陈士华：汽车行业有望力稳全年预期

文 / 本刊记者 黎冲森

陈士华认为，我国经济发展具有很强韧性，长期向好基本面没有改变。汽车市场潜力依然巨大，目前的困境是短期的，不会改变汽车产业向好发展大趋势，尤其新能源汽车将继续保持快速增长势头。

今年3月以来，全国疫情多点散发，尤其上海和吉林等地疫情爆发，引发汽车行业出现全国性供应链危机，再加上缺芯、原材料涨价等多重因素叠加影响，给汽车市场造成了极大冲击。据5月11日中国汽车工业协会发布的数据，4月汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%，当月产销量为近10年以来同期月度新低。

目前，汽车行业整体情势正在好转，复工复产、复商复市等正在稳步恢复。眼前，汽车行业保供稳链和稳增长促消费已经成为迫切的现实任务。为此，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副秘书长陈士华。

遇到了新难题，但基本面依然向好

要是与2020年疫情对汽车行业造成的影响相比，今年疫情对汽车行业的影响有什么新变化？陈士华直言：“今年疫情对汽车产业的影响比2020年更大。2020年疫情爆发，对武汉影响很大。不过，武汉虽然也是我国重要的汽车产业基地，但整车生产和零部件企业的集中程度比不上上海和长春地区。同时，汽车产业经过2018、2019年两年调整，2020年处在汽车产业回暖初级阶段。而今年汽车产业受到多重因素叠加影响。”为此，他从供给端和市场端做了进一步分析。

从供给端看，面临疫情下的复工复产、原材料价格上涨和芯片短缺等叠加因素影响。

上海及其周边、吉林等主要涉疫区，是汽车产业的重点聚集地，疫情不仅给当地整车厂和零部件企业正常生产经营造成严重影响，而且波及到全国其他地区的汽车生产和经营。比如，上海地区有上汽、特斯拉、通用和大众等整车厂和众多零部件企业，长春地区有一汽基地、合资车企和不少零部件企业。这些地方的汽车工厂封闭，对其他地方的汽车行业企业产生连锁反应。

“在此轮疫情前，我们还面临芯片短缺和原材料价格上涨等因素的影响。在这种情况下，又发生了系统性供应链风险，所以汽车行业企业面临很大的经营压力。”陈士华说，芯片短缺从2020年三季度开始持续紧张，今年以来仍没有明显缓解，整车企业生产需求仍有缺口，目前由于生产节奏放缓，这个矛盾没有显现，等生产节奏恢复到正常后，芯片供需紧张的矛盾将重新出现；动力电池关键原材料价格等处于高位，导致车辆生产成本上涨，车企被迫上调汽车销售价格，这在一定程度上又影响了消费者购车信心。这些都对全年稳增长带来不利影响。

从市场端看，4S店停业、消费信心不足等导致消费端呈现疲软状态。

今年的疫情影响直接造成长春和上海等地区封城或者局部封闭，比如4月全国大概有1/3的4S店处于停业或者封闭状态。受汽车供应链中断和物流受阻等影响，经销商难以及时兑现用户订单。陈士华说：“疫情从2020年到今年，已经持续到第三个年头，大家对未来收入预期减弱，因此出现整体消费信心不足，需求疲弱。”

据陈士华介绍，从去年11月开始，汽车终端市场就开始出现疲弱苗头，今年春节后疫情带来的直接影响和间接影响促使汽车终端市场出现了较大幅度下滑。除了新能源汽车终端市场表现相对较好，传统燃油车市场急剧下滑。“4月终端需求大幅下降，有的品牌降幅达到50%左右，总体呈现消费动能不足的态势。”

“从整体来讲，中国汽车市场已经进入普及阶段后期。在这个阶段，汽车产业不会再像以前那样爆发式增长。”陈士华说，我国汽车保有量基数已经很大，截至今年3月底达到3.07亿辆。“与美国、日本、韩国相比，我们现在千人保有量还比较低，但我国发达地区和不发达地区差别很大。越发达地区，购买能力越强，但由于购车指标限制，又没办法买车。比如，上海、北京、广州和天津等大城市限购，制约了部分汽车消费需求。”

根据发达国家在汽车普及阶段后期的发展规律，陈士华说：“市场需求增速通常在5%以下，进入缓慢增长阶段，除非有有力的政策刺激。在普及后期，换购比例会越来越越高，汽车产业开始从增量市场转入存量市场。另外，大家对经济景气因素敏感度比较高，所以遇到疫情等突发状况，就可能推迟购车计划。”

但陈士华认为，我国经济发展具有很强的韧性，长期向好的基本面没有改变，同时汽车市场潜力依然巨大。因此，目前的困境对汽车产业发展的影响是短期的，不会改变整体汽车产业向好发展的大趋势，尤其新能源汽车市场将继续保持快速增长势头。

要保供稳链，大循环微循环都得通

我们可以看到，今年疫情爆发以来，保供稳链成为汽车行业的头等大事之一。全面解决汽车供应链领域的复工复产和物流畅通困难等问题依然是目前的重要任务。陈士华说：“上海刚开始复工复产时，困难主要存在三慢：一是复工企业产能爬坡慢，二是员工从社区返岗慢，三是部分零部件物流运输慢。到5月底，汽车行业复工复产速度明显加快，物流也大为改善。”

其实，保供稳链近几年一直在提。最早国家提出“三去一降一补”，已经意识到“补短板”问题。但那时汽车行业的这种意识还不够强。近两年从疫情、芯片短缺到原材料涨价等，大家进一步意识到供应链的重要性，对保供稳链也更加重视。以前，各方面更重视整车而不太重视零部件领域的发展，现在开始更慎重考量突发情况下汽车产业链供应链的稳定性问题。陈士华说：“汽车产业链很长，涉及企业比较多，既有大企业，也有小企业。那些高精尖产品往往集中在少数大企业手里，而且集中在上海、江苏、浙江、广东等地区生产。这样，当局部出现系统性风险时，直接影响到全国的生产节奏，这是非常致命的地方。过去，大家往往强调专精特新产品，其实也离不开中小企业生产的基础部件产品。”

在保供稳链方面，工信部等国家部委部门做了很多工作。比如，建立汽车行业企业白名单制度，优先保障重点企业复工复产；指导上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”，帮助汽车产业链供应链企业及时解决实际问题等。

当然，汽车产业链太长，有些措施只能暂且兼顾到一些大企业和一级、二级供应商，但三级、四级供应商和一些小企业难以照顾到，而一些部件产品常集中他们那里，这样又影响着整个供应链畅通。也就是说，大循环打通了，要是微循环不通，整个产业链供应链依然受阻。

“短期应急措施可以解决燃眉之急，但从长期看，我们应该在供应链方面做好顶层设计。”陈士华建议，国家层面可以对重点行业建立起供应链数据体系，以整合上下游资源。这相当于把产业链数字化，而且现在完全有技术手段和条件来实现。这样，一旦遇到突发状况，立马知道供应链的堵点、卡点在哪里，可及时实施精准施策。

2020年疫情爆发后，国内汽车行业在思考汽车产业链供应链自主可控问题，而2022年疫情期间又引发汽车行业思考保供稳链问题。那么，现在汽车供应链是否需要重构？陈士华说：“我们原来所说的产业链供应链安全问题，主要源于逆全球化思维下的卡脖子问题，所以我们强调‘双循环’概念。”为此，他提出：一是要从空间布局方面重新考虑产业布局，可以建立长三角等城市群概念。比如，长春、上海、北京和广州等地区汽车产业布局相对比较集中，如果遇到突发情况，容易造成区域性风险，进而影响到全局。如果空间布局更合理，就可以减弱系统性风险。二是很多企业原来基本上是一个部件就与一个供应商合作，没有“备份”，未来可以考虑至少找两家类似供应商合作，以防范突发风险。三是布局上还需考虑预防国际风险。比如，前几年日本提出“中国+1”概念，就是企业在中国布局，也要在其他国家布局，以防不测。

陈士华说，4月以来中国汽车工业协会一直在密切跟踪行业运行态势，积极与汽车行业企业沟通，将相关情况及时向政府部门反馈，并积极向政府主管部门提出保供稳链、稳增长促消费的建议。

要稳增长，出台促消费政策刻不容缓

在保供稳链情势明显好转的情况下，稳增长和促消费就成为汽车行业面临的头等大事。坚持稳字当头、稳中求进，国家层面推出了系列稳增长和促消费的政策措施，比如4月10日发布了《关于加快建设全国统一大市场的意见》、4月25日发布了《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》等。

“汽车产业是国民经济支柱产业，拉动整个工业和消费增长。但今年汽车市场增长压力很大，如果没有相关政策促进，预期要达成不容易。”陈士华直言：“5月、6月两个月很关键，要把产业链打通，满足生产需要，并尽早推出促进消费的举措。我们的观点是，要努力达成全年预期，应推出相应力度的消费促进政策。”

当前，稳增长任务艰巨。陈士华认为，最紧迫的问题仍然是解决汽车供应链方面的复工复产达产和畅通物流运输等方面的困难，加快激活消费市场是全年稳增长的关键。据5月11日中国汽车工业协会发布的数据，1-4月汽车产销分别完成769.0万辆和769.1万辆，同比分别下降10.5%和12.1%。

为确保稳增长，目前首先要实现保供稳链。为此，陈士华提出了以下建议：

积极推动企业复工复产达产，并针对疫情严重地区给予财政补贴或减免税收等政策支持，让企业尽快摆脱疫情造成的经营困难。

畅通交通物流，促进大循环和微循环全面畅通，尤其要打通“最后一公里”堵点。

加快关键零部件产业布局，鼓励有条件的企业通过兼并重组等方式优化产能，条件成熟的地区加快汽车产业合理布局，以维护产业链供应链安全稳定。

对汽车经销商实施阶段性纾困解难措施。对因疫情封控导致无法营业的4S店，造成经销商贷款、银行承兑汇票逾期的情况，不计入中国人民银行征信记录。为经销商提供流动贷款额度、利率支持政策，以便经销商短期内调动资金以保障员工工资、房租水电费用、银行贷款利息等经营成本支出。适当阶段性减免增值税、企业所得税等税费，降低税务负担等。

同时，要全力恢复和提振市场信心。陈士华认为，与汽车生产端相比，消费需求走弱更难恢复，因此要尽快出台促进终端消费的刺激政策。为此，他提出了以下建议：

尽快推出促进新能源汽车发展的政策。明确下一阶段双积分政策。建议延长新能源汽车免征购置税政策，将新能源汽车免征购置税政策延续到2025年。适当延长新能源商用车补贴行驶里程时限。将补贴政策向需求侧倾斜等。

鉴于当前汽车市场疲软的不利形势和汽车行业综合税负较高的客观情况，5月23日，国务院常务会议提出“阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”，汽车行业深受鼓舞。为避免因消费者等待实施细则出台，而影响到终端市场销售，建议最好能在5月底前明确相关细则，6月1日实施。如有可能，借本次减征的契机，研究车辆购置税差别化征收的政策方案。

推动限购城市增加购车指标。建议北京、上海、广州、深圳等限购城市，尽快增加50%-100%的购车指标，并逐步全面取消购车限制，通过经济手段调节中心城区车流量问题。

推动汽车下乡。建议将宜商宜家的皮卡产品、微客和微卡等车型换购给予额外补贴3000-5000元；在有条件的地区，农村户口购买1.6升及以下排量乘用车给予适当补贴，重点针对乡村振兴重点帮扶县等区域，实施定向购车补贴或减免购置税政策。

推出汽车以旧换新政策补贴。如报废旧车，购买补贴8000元/辆；转出旧车，购车补贴5000元/辆。为加快淘汰高排放车辆，建议有条件地区淘汰国四及以下车辆置换新车给予补贴。

对营运货车免征高速通行费。建议今年施行对营运货车免征高速通行费，降低营运货车的运营成本。

建议将私人购买乘用车车款纳入个税抵扣项目。

在出口方面，畅通国际物流，解决物流交付的瓶颈问题，并适时开通新能源汽车运输专用班列，以满足车企“走出去”的发展需求等。

陈士华说：“目前汽车产业发展形势逐步好转，企业应该抢抓上半年的窗口期，以弥补损失的产销量。我们相信，只要全行业上下同心，汽车行业有望力稳全年预期，成为稳定宏观经济增长的积极力量。”