中国车企出海“进化论”

文 / 中国人才研究会汽车人才专业委员会

中国车企开展国际业务的时间不同，因此所处国际化发展阶段不尽相同。从总体上看，目前少部分车企仍处于产品出口阶段，大部分车企处于对外投资阶段，尚无车企进入跨国经营阶段。

中国汽车产业从萌芽、发展再到崛起的历史已书写了60多年。早年间，中国自主汽车品牌的道路专注于通过引进外资、学习先进技术和经验、提升自主品牌实力等方式将国内汽车产业发展壮大，也在实践中逐渐拥有了进军国际市场的底气。

如果说2005年在德国法兰克福车展上骤然出现的那辆吉利第二代跑车“中国龙”还带着一股初出茅庐的青涩，那么近二十年过去，“出海”已成为中国本土品牌实力的证明。中汽协数据显示，2021年，中国汽车出口达到201.5万辆，同比增长1倍，实现了历史性突破；新能源汽车出口更是呈现爆发式增长，同比增长304.6%。

在汽车出口的大潮中，自主品牌车企的成绩也实为亮眼：2021年，上汽集团在海外市场创下了69.7万辆的销量成绩，以78.9%的同比增速刷新历史纪录；奇瑞汽车出口量达26.9万辆，创下历史新高。由此可见，在自主品牌高端化、智能化的推动下，车企出海拓展市场成效显著，同时，这也成为不少自主品牌车企实现销量提升和国际化的重要路径。

因此，中国人才研究会汽车人才专业委员会最新发布的《中国汽车国际化发展与人才管理研究报告》，着重探讨以下三个重要的问题：

中国汽车国际化发展历程和车企海外经营现状究竟如何？

对标跨国车企国际化发展路径，中国车企国际化还存在哪些差距？

中国汽车在未来的国际化发展趋势如何？对于海外市场的拓展和属地管理该如何更好地进行？

其中，报告中所研究的国际化人才是指在汽车企业中从事海外业务的所有从业人员，包括但不限于国际/海外事业部、国际贸易公司或进出口公司、海外公司的相关人员（含研发、制造及贸易）等。

中国汽车的出海征途

随着2001年中国加入世界贸易组织（WTO），中国汽车工业进入快速发展期。2001年至2009年，中国汽车销量从236万辆增长至1364万辆，平均增速达到25%。与此同时，汽车出口量（汽车整车出口，含成套散件）也出现快速增长的态势，主要以自主品牌产品为主，呈现总量低、增速高的特点。

2010年-2020年期间，中国汽车出口处于震荡波动期，汽车出口维持在70-105万辆间；在2020年和2021年全球疫情背景下，受跨国车企物流及供应链恢复缓慢、国内疫情有效防控、中国品牌竞争力提升等多重因素影响，中国车企在海外市场呈现逆势发展。

图1：中国汽车出口总量（万辆）

图2：2020-2021年中国车企出口量（万辆）

由图1可以看出，在整个2021年之中，车企海外出口的表现非常出色，出口量创历史新高，达到201.5万辆，同比增长100%。另一个不可忽略的现实是，在国家政策大力支持，电池、电机和电控技术持续突破及配套基础设施逐步完善的背景下，中国新能源汽车已得到快速发展，并逐渐成为中国汽车出口的新增长点，新能源汽车出口增长贡献度已从2011年11%增长到2021年的15%。中汽人对9家已有对外出口业务的汽车企业进行了统计（见图2），发现其总和占比已经达到总体汽车出口的八成以上，排名前五位的车企合计出口占比更是达到66%，呈现头部集中特点。而根据其中6家上市公司（上汽、长城、吉利、长安、北汽福田和江淮）财报数据显示，6家车企2021年海外经营收入均呈现大幅增长，其中上汽海外营收突破500亿元，长城、吉利首次突破100亿元。

在这些由中国出口的汽车中，近八成为中国品牌汽车，其他为上汽通用、东风悦达起亚、东风神龙、长安福特、北京现代等合资企业的出口。同时，以特斯拉、大庆沃尔沃为代表的中国制造高端车型远销以北美、欧洲为主的海外发达市场，获得当地消费者的认可，也成为中国汽车出口的一部分。从出口区域来看，中国车企在海外市场长久以来主要集中在亚洲、南美洲和非洲等发展中国家，满足当地市场中低端产品的需求。但随着产品质量的提升，就在近两年，中国品牌在欧洲、澳新等发达或相对发达市场也有增长之势。

中国品牌当自强。在这场轰轰烈烈的国际化之路上，国内车企早已展开了方方面面的布局，力求能更为迅速地在国际市场上站稳脚跟。

在制造方面，车企可谓是发力不断。上汽、奇瑞、吉利、长城、长安、东风等9家中国主要汽车出口企业在海外共有49个工厂（如图3），主要聚集在俄罗斯、泰国、马来西亚、印尼、埃及、巴西为代表的新兴市场国家。在这49个工厂中，大部分是车企与当地经销商合资合作建立KD散件组装厂，只有18个是车企出资并参与管理的全工艺或部分工艺制造基地 。

在研发方面，车企也进行了相关布局。据公开资料统计，上汽、奇瑞、吉利、长城、长安、东风等8家车企共在海外布局32个研发机构。其中，近80%的研究机构成立于2010年后，人员规模在几十到上百人不等。目前，中国车企主要构建以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球研发布局。以意大利、英国为代表的造型设计中心，以美国、以色列为代表的自动驾驶及前瞻技术研发中心。

合纵连横之下，国际化的进程对于人员的组织管理模式提出了挑战。当前，国内车企的出口业务主要由集团下属国际贸易公司或进出口公司（以下统称“国贸公司”）负责。车企国贸公司总体人员规模在300-800人不等（不含研发和制造），根据海外业务规模及各市场发展情况不同，其人员构成也不尽相同。其中，40%-60%为外派人员，其他为后台支持人员。大部分车企外籍员工的雇佣比例低于10%。在极少数国际化经营时间较长、市场规模较大的国家和区域，部分车企的外籍员工比例也有超过50%以上的情况。

当前，海外营销的区域代表处/办事处和销售公司一般是由国贸公司直接管理运营。而对于海外制造基地，有企业是由国贸公司管理，例如福田、吉利、江淮、长安等，也有企业是由集团直接管理或下属整车制造单位进行管理运营，如上汽。对于海外研发机构，主要由各研究院或技术中心进行管理运营。

图3：车企海外制造布局

图4：产品出口阶段示意图

自主品牌从追赶到立足

全球汽车产业经过100多年的技术积累、组织变革和发展，已逐渐形成由头部大型跨国车企为主导的产业格局。虽然不同车企国际化发展过程中的历史背景、市场环境和产品定位各不相同，但跨国车企海外市场开拓的模式和经营策略依然值得中国车企参考、学习和借鉴。

经过大量信息收集和对比，报告选取了通用、大众、丰田和现代四家具有代表性的跨国车企，并对其国际化路线进行详尽梳理和分析，发现车企国际化发展历程基本可归纳为产品出口（图4）、对外投资（图5）和跨国经营（图6）三个阶段。

首先，产品出口阶段。

在拥有相对成熟的产品和技术积累后，大部分车企会选择进入海外市场开始初步探索。在这个阶段，公司主要收入来源依然是本土市场，对海外市场的成本投入也极少。主要出口市场集中在有较大产品需求的周边发达国家市场，例如通用和大众最早进入的是西欧市场，丰田和现代早期布局的是北美市场。在这些发达国家市场，主要通过整车贸易方式进行产品直接出口。另外，在发展中国家市场，车企也会有选择地提前进入，这类市场的特点是总体需求不大，人工成本较低，因此除整车直接出口外，车企还会与当地企业合作进行CKD散件组装或者直接将技术转让当地企业来赚取收益，车企仅为合作方提供产品和技术支持。

其次，对外投资阶段。

随着时间的推移，车企在产品出口阶段布局的一些海外市场（发达国家或发展中国家）销量规模不断增长，市场份额也日益扩大。这些汽车进口国家出于贸易保护主义通常会利用高关税及进口配额、技术标准壁垒、绿色壁垒等方式限制或打压车企在当地的产品销售。为了摆脱这类限制，维持并进一步提升市场份额，车企大多会采用合资/独资建立制造基地或投资并购本土品牌这两种方式，实现生产本地化，提高零部件的本地化率。比如，丰田和通用合资建立NUMMI工厂，现代在土耳其建立全工艺工厂，通用收购英国沃克斯豪尔和德国欧宝公司等。除了投资生产制造，车企开始在海外建立技术中心和研发机构，尝试开发适应某一特定市场的本地化产品。例如，通用汽车利用沃克斯豪尔品牌研发适合欧洲市场的小型轿车、韩国现代在美建立技术中心为美国市场开发小型低端车型。

在这个阶段，车企一方面需要持续增加产品出口国家数量，扩大当地市场份额，另一方面需要从不同出口国家中甄别出具有市场前景的重点战略市场，并对其进行大规模的资金、人力、物力投入。如若在这些市场获得较好的反馈，其海外收入也会出现快速增长趋势，并迅速收回前期投入成本。

图5：对外投资阶段示意图

图6：跨国经营阶段示意图

最后，跨国经营阶段。

随着车企的海外业务从少数发达或发展中国家市场扩展到全球各个区域，海外业务收入、海外资产以及海外员工比例也不断提高，一些全球性跨国车企应运而生。与此同时，为了应对日益激烈的国际竞争，实现利益最大化，车企需要调整组织架构，优化整合不同区域间的资源，注重本地化人才的培养和管理。例如，大众成立国际金融公司来负责开拓整合境外业务、丰田成立全球生产中心来培养一线专家和中层车间经理等。

除了对现有市场的稳定运营外，车企也需要深度挖掘有潜力的新兴市场，使其成为未来海外业务新的增长点。例如，在21世纪初丰田、大众、通用都将亚太市场确定为需深度开拓的潜力市场。同时，针对新兴市场进行老产品适应性开发和本地化产品研发。例如，大众与日本铃木合作为印度市场开发新型小汽车。

由此，再将目光回到国内，由于中国车企数量众多，开展国际业务的时间不同，因此所处的国际化发展阶段也不尽相同。从总体上看，目前少部分车企仍处于产品出口阶段，大部分车企处于对外投资阶段，尚无车企进入跨国经营阶段。

在中国车企中，上汽和吉利是采用国际并购策略进行对外投资的典型代表；以奇瑞、长城为代表的车企则主要是以出资建立生产基地的方式进行对外投资；以东风、长安、陕汽为代表的其他汽车企业，目前对海外项目投资较为谨慎，这类车企仍处于产品出口阶段。

而在国际化进程的具体操作上，车企也不可避免地会遇到一些现实的差异性。例如在属地化管理方面，由于社会法律环境不同、员工管理模式不同、行为习惯和思维方式不同，自主品牌车企还面临着国内外管理的巨大差异。因此，更加要求企业在工会关系维护、部门沟通机制和员工行为习惯方面进行改善。

的确，国际化这条路并不好走，它所面临的是从宏观至微观，从技术、经营至管理的全方位挑战。但是，正如国内汽车产业发展所经历的那样，车企进击海外的目标之下，也注定会是一段不平凡的进阶之旅。

跨越的不仅仅是国境线

时代的车轮滚滚转动，多家跨国车企在国际化发展进程中无疑都紧紧抓住了其特定时代背景下的历史机遇，而对于中国来说，节点是否已至？

2020年全球新冠疫情的爆发对全球汽车供应链造成巨大影响，但对中国车企来说却成了“出海”的短期机遇，创造了2021年海外出口200万辆的新纪录。从长期来看，后疫情时代全球汽车产业链将加速转型和重构。为把握和应对新时代背景下的机遇和挑战，并在全球新一轮汽车产业变革中占据一定地位，中国汽车产业正在加快攻关核心技术，实现产业链高端化，大力推进汽车产业数字化、智能化和绿色化发展，利用人工智能、云计算以及工业互联网等技术，加快汽车生产方式的智能升级，着力布局新能源汽车、智能网联汽车等领域，抢占技术和产品标准的主导权。

而在可见的未来，我们期待看到中国车企向全球化的全新阶段昂首迈进。

首先，出口产品类型多样化。在新一轮科技革命和产业变革推动下，汽车与电子、计算机、人工智能等领域的新技术相互融合，汽车从单纯的交通工具转变为大型移动智能终端。因此，未来出口的汽车将从低端车型到中高端车型，从传统燃油车到纯电动、混合动力等多种动力方式，从满足基本交通工具诉求到智能化、网联化的个性化功能。

其次，两类关键市场发展路径的差异化，也就是在发展中国家市场持续耕耘，打磨产品和技术，提升企业国际经营能力。在发达国家市场逐步突破，实现企业技术创新发展，产品实力和品牌形象双向升级。

再次，进一步寻求生产制造的本地化与合作形式的多元化，即汽车品牌国际曝光度和海外投资合作力度将持续加码，产品出口逐步由整车出口向本地化生产转变，同时进一步加强中外技术合作交流，针对不同市场需要灵活选用适合的模式。

最后，始终需要得到重视的就是国际化人才与管理水平的提升。当前，中国车企国际业务量不大，海外营收占总营收不到15%，公司总部下设国贸公司或进出口公司能够满足海外业务的基本需要。但随着国际业务量的快速增长，面对愈发激烈的全球竞争，只有构建全球化的体系能力、高效灵活的组织形式，持续提升流程化信息化管理水平，才能确保快速响应海外市场需求，在激烈竞争中快速抢占有利位置。因此，就需要企业在不断迈进的过程中积极调整企业组织结构，以快速响应海外市场需求，同时加强高素质、高竞争力的国际化人才队伍建设，为车企国际竞争提供内在保障。

中国汽车产业正逐渐进入产品、品牌全方位升级的新时期。海外市场虽前景广阔，但国际环境极为复杂，各地区经济、文化差异大，竞争格局扑朔迷离，正处于国际化初级阶段的中国车企还有一段漫长的路要走。中国汽车国际化的重任并非一两家汽车企业能承担，而是需要汇聚全行业资源、所有整车及零部件企业的力量共同完成和实现。

行而不辍，则未来可期。