合肥通江一级航道集装箱班轮运营规划

张伟

安徽省合肥市是我国综合交通枢纽城市之一，但水运却是合肥市综合交通枢纽的瓶颈和短板：目前仅有合裕线二级航道可连通长江，货物经合裕线运至南京港或芜湖港中转后到达沿海主要港口，存在倒运次数多、运输费用高、运输周期长等缺点。为了深入贯彻长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划要求，推进合肥市建设长三角地区世界级城市群副中心城市和更高水平的内陆开放新高地，有必要打造江淮航运中心，推动合肥市水路运输实现跨越式发展及真正意义上的“通江达海”。本文分析合肥通江一级航道所在区域集装箱班轮运营情况，从班次密度、航线里程、单船载箱量等与港口服务水平的关系入手，探讨合肥通江一级航道班轮运营规划，以确保合肥通江一级航道集装箱班轮运营效益。

1 项目背景

安徽省基础设施建设“一号工程”引江济淮工程连通长江、淮河两大水系，是跨流域、跨省的重大战略性水资源配置和综合利用工程。引江济淮工程以城乡供水和发展江淮航运为主要任务，结合灌溉补水和改善巢湖及淮河水生态环境等功能，是国务院确定的全国172项节水供水重大水利工程之标志性工程，也是润泽安徽、惠及河南、造福淮河、辐射中原的重大基础设施和重要民生工程。航运方面，引江济淮工程实现长江、淮河两大水系在安徽省境内沟通，改变以往只能在邻省江苏省境内沟通的局面，推动安徽省航运格局实现巨变。引江济淮工程建成后，从合肥巢湖（我国五大淡水湖之一，目前已是合肥市内湖）出发，形成1条入淮通道（江淮运河）和2条入江通道（菜子湖线和现有的合裕线）。菜子湖线由于穿过候鸟栖息地，只能季节性通航;兆西河线航道条件较好，但入江口凤凰颈未配建船闸，无法入江。

早在2005年，安徽省人民政府就提出加快合肥第二条通江航道建设，包括改造兆河至洲河航道、凤凰颈船闸、巢湖湖区航道等关键性工程（即兆西河线），其中航道和凤凰颈船闸设计可按三级和二级航道标准进行分析比较论证。2018年，《安徽省干线航道网规划（2018―2030年）》经交通运输部批准，确定安徽省干线航道规划方案为：以横贯全省的长江干线、淮河干流，纵穿南北的沙颍河-江淮运河-合裕线-芜申运河为核心，以其他三级和四级航道为延伸，形成通达省内主要城市群、沟通沿江沿河主要产业园区和工矿基地、连接长江沿线和沿海地区的“一纵两横五干二十线”全省干线航道。兆西河线作为“一纵”的重要组成部分，明确航道规划等级为三级，并配套建设兆河、凤凰颈船闸，从而为打通兆西河线航道提供规划依据。

目前兆西河线航道基本达到三级标准，沿线跨河桥梁净空高度不足，兆河节制闸和凤凰颈泵站均未配建通航船闸。考虑到合肥市城市发展定位、腹地国民经济和综合交通运输发展需求以及船舶大型化发展趋势等多种因素，合肥市发挥近江优势，依托引江济淮工程兆西河线建设基础，将兆西河线航道建设标准从三级提升到一级，从而推动合肥兆西河通江一级航道建设。合肥兆西河通江一级航道的主要建设内容为航道疏浚工程、桥梁改建工程、枢纽通航设施和船闸建设工程等。

2 合肥通江一级航道集装箱班轮运输经济性

合肥市现有的水运模式为江海联运，即货物由内河船载运，从合肥港始发，经合裕线到达芜湖港或南京港后，换装至江海船发往上海港洋山深水港区（以下简称“洋山深水港区”），再换装至远洋船运输出境，存在倒运次数多、运输费用高、运输周期长等问题。合肥兆西河通江一级航道建成后，合肥市将实现河海直达水运模式，即合肥港发出的集装箱班轮可直达洋山深水港区等沿海港口，从而使合肥港成为沿海港口的喂给港。与江海联运水运模式相比，河海直达水运模式具有运输成本低、经济效益高等优势。

在当前江海联运水运模式下，合肥港与洋山深水港区之间的集装箱运输主要经由合裕线和长江航道。目前，合裕线可常年通航54 TEU集装箱船，主要航线是合肥港至芜湖港和合肥港至南京港航线，货物在芜湖港或南京港换装至大船后运至洋山深水港区，运输总时间为120 h，单箱运输成本为元/TEU。在河海直达水运模式下，合肥港与洋山深水港区之间的集装箱运输主要经由兆西河一级航道和长江航道，运输总时间为90 h，单箱运输成本为元/TEU。由此可见，合肥通江一级航道建成后的河海直达水运模式的运输成本比现有的江海联运水运模式降低约45%，运输时间至少缩短25%。

3 合肥通江一级航道集装箱班轮运营规划

3.1 目的港洋山深水港区发展现状及规划

3.1.1 发展现状

洋山深水港区一期工程于2005年12月10日建成开港，目前四期工程全部建成并投入运营，共有泊位21个，年集装箱吞吐量已超2 000万TEU，发展速度非常快。洋山深水港区地理位置独特，远离陆地，主要集疏运方式为公路和水路。从其开发现状来看，主要存在以下问题。

（1）未规划内支线专用泊位。洋山深水港区作为水水中转比例近半的中转枢纽港，只有5万～10万吨级以上大型深水泊位，而没有专供内支线船舶挂靠的3 000～5 000吨级小型泊位，从而导致大量进出长江的中小型支线船舶（包括穿梭巴士）只能在大型深水泊位作业，不仅严重影响大型深水泊位使用效能，浪费深水岸线资源，而且造成内支线船舶待泊时间过长，加剧码头泊位紧张局面。

（2）多式联运集疏运体系衔接不畅。在陆路集疏运体系方面，洋山深水港区当前仅靠唯一的东海大桥公路与陆地连接，且至今未构建直接连通陆地的公铁联运网络，东海大桥超负荷运行的问题日益凸显;在水路集疏运体系方面，洋山深水港区虽有适合大型集装箱船靠泊的深水岸线资源，但毕竟属于二类海区，这就导致江船无法直接进港，而海船进江又受成本、水深和桥高等限制。受上述因素的影响，经洋山深水港区中转的集装箱，一般须在上海港外高桥港区或苏州港太仓港区等下游港口中转后，由穿梭巴士运达或运离洋山深水港区，再发往目的港，从而导致运输环节和运输成本增加且运输效率降低，在一定程度上削弱洋山深水港區对长江货源的吸引力。BBD11DA9-D321-468C-AF76-396C8FE1D907

3.1.2 发展规划

小洋山北作业区是洋山深水港区小洋山作业区干线集装箱码头的重要补充，其功能定位为支线集装箱码头作业区。与洋山深水港区一期至四期工程相比，小洋山北作业区码头类型为中小型集装箱码头，其中：西侧支线码头共布置12个2万吨级集装箱泊位;东侧码头共布置5个7万吨级集装箱泊位。从洋山深水港区规划来看，在目前南侧深水岸线开发的基础上，北侧浅水岸线开发受到重视，主要建设支线集装箱码头，以应对目前支线船舶占用深水泊位导致泊位利用效率低下的问题。这表明，江海直达运输将是未来上海国际航运中心发展的重点和趋势。在此背景下，合肥建设兆西河通江一级航道并大力发展经长江的河海直达集装箱运输是明智之举。

3.2 江海直达集装箱班轮运营现状

从理论上讲，班轮班次密度越大，意味着港口服务水平越高;但班次密度需要箱源和船舶载箱率的支撑，否则船公司利润将难以得到保障。在箱源一定的条件下，班次密度与单船平均载箱量成反比，而制约单船平均载箱量的因素主要有航线里程、航道条件、港口竞争压力及服务水平等。若航线里程较长，沿途可挂靠的港口较多，单船平均载箱量就较大，即适合投放大型船舶;若航线里程较短，沿途可挂靠的港口较少，单船平均载箱量就较小，即适合投放中小型船舶。若航道条件较好，适合投放大型船舶;若航道条件较差，适合投放小型船舶。竞争压力较大的港口有提高港口服务水平的意愿，一般选择投放中小型船舶，以增加班次密度;竞争压力较小的港口一般处于垄断地位，提升港口服务水平的意愿不强烈。综上所述，单船平均载箱量与航线里程、港口竞争压力和港口服务水平的关联性较强。

长江沿线南京港龙潭港区、武汉港、九江港等至洋山深水港区“两港一航”直达航线集装箱班轮运营情况（见表1）如下：南京港龙潭港区至洋山深水港区江海直达航线里程为，周发箱量为，周班次量為16班，单船平均载箱量为447 TEU;武汉港至洋山深水港区江海直达航线里程为，周发箱量为6 005 TEU，周班次量为8班，单船平均载箱量为806 TEU;九江港至洋山深水港区江海直达航线里程为960 km，周发箱量为，周班次量为6班，单船平均载箱量为369 TEU。

（1）南京港至洋山深水港区“两港一航”直达航线里程最短，适合投放中小型船舶;且南京港处于长江下游，周边港口较多，港口竞争压力较大，应采用中小型船舶来提升港口服务水平。实际测算南京港龙潭港区直航洋山深水港区单船平均载箱量居中，约为450 TEU，符合结论。

（2）武汉港至洋山深水港区“两港一航”直达航线里程最长，适合投放大型船舶;且武汉港周边竞争港口较少，应尽可能发挥单船运输效益。实际测算武汉港直航洋山深水港区单船平均载箱量最大，为806 TEU，符合结论。

（3）九江港至洋山深水港区“两港一航”直达航线里程也较长，适合投放大型船舶;但九江港箱源较少，需要采用中小型船舶来提升港口服务水平，港口服务水平相比航线里程成为影响单船载箱量的主要因素。实际测算九江港直航洋山深水港区单船平均载箱量最小，为369 TEU，符合结论。

3.3 合肥港至洋山深水港区集装箱班轮运营规划

预测2050年合肥港集装箱吞吐量将达300万TEU，其中出口箱量（以重箱为主）和进口箱量（含空箱调运）各为150万TEU。基于合肥市及其周边地区外贸箱源情况进行预测， 2050年合肥港远洋海运集装箱吞吐量约为58万TEU，其中重箱发运量约为30万TEU，按年通航天数340 d计算，日均发箱量约为882 TEU，周均发箱量约为6 176 TEU。据此规划合肥港至洋山深水港区直达航线集装箱班轮班次：若采用300 TEU集装箱船，每天须开行3班;若采用500 TEU集装箱船，每天须开行2班;若采用集装箱船，每天须开行1班。由于合肥港邻近长江下游港口，面临的竞争压力较大，有必要增加班次密度，以提高港口服务水平;此外，考虑到合肥港箱源培育需要一定时间，近期开行班轮船型过大会导致班次密度不够，从而影响港口服务水平。在综合考虑各种因素的基础上，建议合肥港至洋山深水港区“两港一航”直达航线投放300 TEU左右船型，每天开行3班。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2021-12-09）BBD11DA9-D321-468C-AF76-396C8FE1D907