站在未来看当下，新能源汽车开启多维竞争格局

李周羲

“欧洲的大众化电动汽车市场仍处于相对‘真空地带，中国汽车制造企业正在向这一市场发起冲击”。《福布斯》杂志近日发布的一篇文章，描述了“中国造”新能源汽车出海现状。2022年7月，中国汽车工业协会公布的一组数据成为这一说法的佐证，2022年上半年，中国新能源汽车出口量为20.2万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。

中国新能源汽车海内外供需两旺的情况从去年持续至今，已成为中国制造业的新亮点。中国汽车工业协会数据显示，2021年，新能源汽车产销同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，市占率连续保持三位数的高增长态势。今年上半年，新能源汽车产销同比增长1.2倍，我国新能源汽车市场占有率已达21.6%，提前完成“2025年新能源汽车新车销量占比20%”的目标；与此同时，我国新能源汽车保有量跨过千万辆大关。

这也意味着新能源汽车市场进入规模化发展新阶段。西南交通大学交通运输与物流学院梁宏斌教授指出，受益于政策加持、新车型产品力驱动、技术突破、供给弹性释放等因素，近年来我国新能源汽车领域发展迅速，已成为支撑我国汽车产业提前实现“碳达峰”目标的底气。进入下半场，应超常规的重视汽车产业电动化、网络化、智能化建设，以电动化为技术基础，以5G、自动驾驶、车路协同等为智能化手段，打开大众对于新能源汽车安全、高效、舒适和便捷的想象，深度参与全球汽车产业变革浪潮。

还能跑多快？预计全年渗透率有望达25%

对于我国新能源汽车上半年产销的同比倍增，多家企业表示这并非意外之喜，新能源汽车产业火热的背景之下，是我国汽车产业的超大规模市场优势和产业链的不断精进。

我国“汽车市场”与“汽车工厂”的双重属性日益突出，新能源汽车产销量已连续7年位列世界第一，在10年时间里实现新能源汽车累计销量从2万辆到1108万辆的突破。

在新能源汽車的市场版图上，一批中国汽车品牌抢抓先机，走在了产业发展前端。其中既有小鹏、蔚来、理想、哪吒等互联网造车势力，也有比亚迪、吉利、长安、奇瑞、江淮等传统汽车厂商。从企业品牌情况看，2021年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据六款。

技术层面，我国主流汽车品牌在整车、底盘、发动机、变速器等领域已具备完全自主开发能力，产业链上下游实现有效沟通；动力电池技术世界领先，共有6家中资动力电池企业入围全球前十，纯电动乘用车平均续驶里程提高到400公里以上；搭载组合辅助驾驶系统的乘用车在新车市场占比达到20%。2021年，中国企业获得新能源汽车相关专利超3万件，占全球比重达到70%。

令人瞩目的是，在2022年上半年世界新能源汽车公司排行榜上，比亚迪新能源汽车销量超越特斯拉，一举成为全球销量最大的电动汽车生产商。其发布的最新数据显示，2022年上半年比亚迪新能源汽车累计销量64.1万辆，同比增长314.9%。

一揽子政策为我国新能源汽车市场带来增量。尽管2022年新能源汽车购置补贴标准在2021年基础上退坡30%，但其在保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变的同时，补贴规模也从原来预期上限200万辆到不设限定。今年以来，《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》《关于开展2022新能源汽车下乡活动的通知》《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》等利好政策不断出台，广东、深圳、北京、成都等超10地发布相应政策对购买新能源汽车或以旧换新的消费者给予一定的补贴。

“技术进步、油价上涨、补贴加码等因素均不足以解释眼前的现状，我们认为消费高涨的关键在于疫情冲击重塑了居民工作生活习惯，消费者对新能源汽车的认可度进一步提升。”国泰君安的报告将上半年新能源汽车销量的上升归功于消费习惯的更新，报告预计，2022年新能源汽车全年渗透率有望达到25%。展望2025年，在保守、中性和乐观三种假设下，报告认为2025年新能源汽车渗透率有望达到40%、55%和80%，“可能超预期的核心在于疫情对于人们认知和生活方式的永久改变，以及趋势形成后正反馈效应的加速器作用。”

深研价值链，利润分布从制造逐步向服务迁移

2021年，我国累计建成充电桩261.7万个，换电站1298座，形成了全球最大的充换电网络。“但新能源汽车和充电桩车桩比超过3：1，依旧处于汽车远远多于充电桩的状态。”梁宏斌教授表示，持续推进新能源汽车高质量发展，关键零部件的核心自主、配套基础设施的完善与智慧城市基建双向赋能等内容尚待完善。

他提出，尽管新能源汽车产业在整车领域和三电（电池、电机、电控）等核心领域皆实现突破创新，但我国汽车芯片产业起步较晚，在车身控制、发动机、底盘等汽车关键部件的芯片国产化程度仅为3%，还很难达到国际认证标准，用户信任度仍较低；动力电池领域，低温环境下性能下降是当前新能源汽车面临的主要挑战之一；智能网联汽车领域尚无成功的和既定的可借鉴道路，须立足高新技术与产业发展需求，结合我国国情，打造智能网联汽车创新发展“中国方案”。

面向市场竞争机制进一步强化的未来，车企新能源汽车技术研发的投入显著上升，留给落后者的时间越来越有限，经营不善、产能过剩、创新不足的车企将逐步被市场淘汰。

同时，传统的汽车供应链受到冲击，推动整车与供应链企业之间的关系快进到在研发、生产环节的深度绑定，企业对供应链的掌控进一步加强。作为全球最早研发新能源汽车的企业之一，比亚迪宣称已全面掌握电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术，这让比亚迪上半年在新冠疫情影响、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战下仍能维持生产销售。下游车企，无论是老厂家还是新势力布局同样加速，仅就2022年上半年投融资事件来看，广汽集团、小鹏汽车、理想汽车等纷纷出手智能充电、芯片、智慧出行以及最为重要的动力电池领域。宁德时代则入股、投资多家涉及锂矿、锂资源的相关企业，加强上游资源把控，对冲原材料价格波动带来的风险。

随着动力电池能量密度的攀升、充电桩的大范围推广和自动驾驶技术的快速应用，汽车智能化将展现出与集成电路“摩尔定律”相类似的发展速度，推动汽车后市场“爆发式增长”。

据普华永道估计，至2035年，自动驾驶、互联网服务、保险、电池租赁、维保、充换电、二手车、出行服务、电池回收等细分领域的毛利润将占整个新能源汽车价值链的55%。風口下，企业跨产业融合趋势明显。宁德时代宣布探索新能源整车综合服务，与博世汽车售后打造首家双品牌授权新能源汽车维修站；吉利宣布控股手机厂商魅族，华为宣布鸿蒙手机所有应用可搭载在问界M7汽车上；腾讯、京东等互联网企业布局汽车租赁，二手车平台企业快速发展……行业涌入侧重打造制造、科技、资产、运营、数据、客服等不同能力的参与者，可形成不同路径的发展路线，个别链条板块则需要综合能力的参与者。

加速集聚，“新能源汽车之都”花落谁家

国内新能源汽车相关企业如雨后春笋般破土而出，新能源汽车产业园及配套的工厂、企业在多个城市落地。如此大规模的产业投建，离不开各地政府在政策、资金、资源上的倾力支持。

新能源汽车产业所蕴含的朝气与想象力，正让国内各大城市为之一搏。传统汽车强市上海、广州、柳州等凭借自身的基础优势和超前布局在新能源汽车产能、产量方面持续担任“领头羊”。比如，特斯拉工厂投产后，上海新能源汽车产量从2019年的8.3万辆，增长至2021年的63.19万辆。西安、深圳、合肥等城市在传统汽车时代并未形成竞争优势，但近年来通过强化战略投入和政策支撑实现了异军突起。比如，凭借战略投资蔚来汽车等企业，合肥被冠以“最牛风投机构”的美名，陆续吸引吉利、威马、零跑等车企落地。

据不完全统计，武汉、合肥、深圳、西安、重庆等多座城市都曾喊出建设“新能源汽车之都”的口号。根据各地相关规划，到2025年：北京新能源汽车累计保有量将力争达到200万；深圳新能源汽车保有量达到100万辆左右；广州新能源汽车保有量提升至80万辆，占汽车保有量比重超20%；成都新能源汽车保有量达到60万辆，力争达到80万辆；西安力争新能源汽车保有量达到50万辆左右，公共交通领域全面电动化……

一个行业共识是，处在由产品驱动转变为消费驱动阶段的新能源汽车产业，正趋近那些新能源汽车消费能力更强的城市。上海2021年新能源汽车销量达24.5万辆，位居全国各城市之首，深圳、北京分别凭借15.16万辆、12.8万辆的成绩位列2、3位，杭州、广州、成都、天津、郑州、重庆、苏州分列第4-10位。根据各省市已公布数据，上海、广东、广西、陕西和安徽新能源汽车产量居前。

以汽车电动化为序幕，智慧城市场景进一步铺开。2021年，工信部、住建部曾发布两批智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市名单，北京、上海、广州、重庆、成都、合肥等16个城市入围。梁宏斌教授强调，“推进智能网联与智慧城市的深度融合，一方面需要将现有的技术公司、高校、科技公司，以及汽车零部件厂和整车厂协同起来，通过突破交叉与共性技术形成智能网联汽车发展的协同链；一方面需通过智能交通触及智慧城市，把绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接起来，实现安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景，满足人民日益增长的美好生活需要。”