2022年上半年我国集装箱运输与多式联运运行情况分析

1 概述

2021年，我国外贸集装箱运输市场出现史无前例的“天花板”现象，经历订单暴增、价格高涨、供不应求等极端局面。这种“天花板”现象在过去10年里从未出现过，未来10年也很难再次出现。2021年9月，由于电力供应紧张，大量工厂被限制用电，加之外贸企业因海运价格高涨而减少出货，我国出口集装箱货量增幅从高点回落，令业内焦虑的“一箱难求”率先缓解，“一舱难求”也趋于缓和。2021年第四季度，我国外贸集装箱运输市场延续15个月的上涨行情出现回落。2022年初，集装箱行业上下游企业大多对市场行情持谨慎乐观预期，判断2022年市场行情将进入调整期，不会再出现2021年的场景。

2022年上半年，我国集装箱运输行业走势出现两个转折点：第一个转折点发生在3月初，受上海新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）和俄乌冲突等因素的叠加影响，市场行情从2021年第四季度以来的回落调整转变成快速下滑，供应链风险放大，供应链安全预警线出现，党中央和国务院提出稳住经济基本盘，国内、国际物流保通保畅工作压力增大;第二个转折点发生在5月初，随着上海等地疫情得到有效控制，市场进入恢复期，呈现微景气走势，但同比增速较低。在国内疫情多发和俄乌冲突持续的背景下，我国集装箱多式联运行业经受住考验，海铁联运箱量持续增长，中欧班列快速恢复，为保障国内、国际产业链和供应链稳定，加快推动复工复产、复商复市起到重要的支撑作用，并取得积极成果。

2 集装箱海铁联运发展势头强劲，呈现逆势增长态势

2022年上半年，全国规模以上港口完成货物吞吐量75.8亿t，同比下降0.8%;完成外贸货物吞吐量22.7亿t，同比下降3.7%。所在城市發生过聚集性疫情的港口货物吞吐量受影响明显，如上海港、深圳港、南京港、大连港和广州港等港口上半年货物吞吐量同比略有下降或持平。

与货物吞吐量下滑形成对比的是，我国港口集装箱吞吐量和海铁联运箱量总体呈现稳定增长态势。2022年上半年，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.4亿TEU，同比增长3.0%;完成外贸集装箱吞吐量逾8 500万TEU，同比增长6.1%。同期，我国沿海港口海铁联运箱量同比增幅的平均值接近20%，其中：受疫情影响较大的上海港、深圳港盐田港区、大连港和广州港等海铁联运箱量逆势增长，同比增幅分别为39%、52%、18%和49%。据中国集装箱行业协会统计：2022年上半年，我国沿海11个海铁联运主力港口完成海铁联运箱量421.7万TEU，海铁联运箱量占港口集疏运箱量的比例普遍提高，最高达到23.6%，有3个港口海铁联运箱量占比超过10%。第一季度，受春节传统淡季和疫情的双重影响，外贸集装箱舱位富余，市场运价开始回落，港口集装箱吞吐量增速普遍放缓。各大沿海港口企业均表示：疫情导致公路集疏运严重受阻、运输总成本明显增加、工厂出货量减少、集卡进出港受限、集装箱供应紧张、船公司临时改变航线等问题，加之各地防疫政策存在差异，港口生产组织面临巨大挑战。从5月开始，随着疫情影响减弱，各大港口海铁联运业务快速恢复，不仅弥补第一季度遭受的损失，而且多数港口海铁联运箱量同比增长明显。

2022年上半年，我国海铁联运主力港口发展态势良好，大多实现集装箱吞吐量和海铁联运箱量双增局面。青岛港完成集装箱吞吐量1 247万TEU，同比增长7.0%;累计完成海铁联运箱量97.1万TEU，同比增长9.3%。宁波舟山港完成集装箱吞吐量1 747万TEU，同比增长8.7%;累计完成海铁联运箱量75.5万TEU，同比增长32.8%。天津港完成集装箱吞吐量TEU，同比增长2.2%;累计完成海铁联运箱量62.8万TEU，同比增长25.5%。得益于西部陆海新通道建设持续推进，北部湾港完成集装箱吞吐量317万TEU，同比增长21.4%;累计完成海铁联运箱量20.7万TEU，同比增长42.0%。疫情下北部湾港依然呈现提速发展势头，2022年有望实现“双七”目标。广州港完成集装箱吞吐量1 185万TEU，同比下降0.5%;累计完成海铁联运箱量11.5万TEU，同比增长49.5%，海铁联运箱量随着进港铁路开通呈现爆发式增长态势。大连港完成集装箱吞吐量191万TEU，同比增长10.3%;累计完成海铁联运箱量23.5万TEU，同比增长18.0%。深圳港盐田港区完成集装箱吞吐量692.1万TEU，同比增长12.2%;累计完成海铁联运箱量11.25万TEU，同比增长52.3%。厦门港完成集装箱吞吐量599万TEU，同比增长1.4%;累计完成海铁联运箱量2.9万TEU，同比增长80.0%。连云港港完成集装箱吞吐量246万TEU，同比下降0.8%;累计完成海铁联运箱量40.8万TEU，同比增长16.5%。上海港完成集装箱吞吐量2 254万TEU，同比下降1.7%;累计完成海铁联运箱量27.3万TEU，同比增长39.0%。

受疫情影响，多地港口集装箱吞吐量同比增幅放缓，但海铁联运箱量同比增幅大多达到2位数。由此可见，越是在保通保畅困难重重的时期，海铁联运需求越旺盛。实际上，这种现象在2020年武汉疫情期间就已显现。疫情下，公路集疏运不畅，铁路集疏运优势凸显，从而再次证明多式联运在保障物流链和供应链安全稳定方面的重要作用。2021年底，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021―2025年）》。2022年上半年，沿海港口企业纷纷把海铁联运作为港口升级发展的重点工作和主要抓手，主动而为，精准施策，取得丰硕成果。从多家港口企业的多式联运发展成果和经验来看，国家部委对多式联运发展的推动力度持续加强，地方政府把多式联运发展与保通保畅工作结合起来，各地企业抱定久久为功的决心，不断开拓新市场，投建新项目，形成新线路，建设新通道，优化新流程，完善新规则，使我国多式联运步入稳定快速发展之路。

3 中欧班列逆境图存，越发显示韧性和

生命力

2022年上半年，俄乌冲突给中欧班列带来自诞生以来最大的危机和考验。随着俄乌冲突形势的变化，我国中欧班列运营平台和企业不断调整市场策略，积极应对俄乌冲突影响。

3.1 俄乌冲突对中欧班列的主要影响

（1）促使中欧班列积极发展新线路。俄乌冲突导致中欧班列途经乌克兰的线路运营中断，如途经乌克兰到匈牙利和波兰的线路。2021年数据显示，到达和途经乌克兰的中欧班列运量约占中欧班列总运量的3%。中欧班列运量最大的线路是途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲的线路，该线路运量占中欧班列总运量的70%以上，其中发往杜伊斯堡、汉堡等方向的货源受到的影响相对严重。这是集中度最高的中欧班列市场，也是笔电产业、汽车产业等对加工贸易依赖度较高的市场。中欧班列中蒙俄线路、中亚线路不仅没有受到明显影响，反而由于中欧班列整体运量下降，沿边铁路口岸换装能力释放，中亚班列得到充足的运力保障，市场呈现较为明显的增长态势。目前中欧班列运营企业提出的跨黑海、里海的南线通道也在积极推进中，尽管成本效率优势还不明显，但也成为业内关注的新线路。

（2）导致中欧班列运量下滑。俄乌冲突爆发后，2022年3―4月，中欧班列订舱量急剧下降，运价下跌10%～30%不等，中欧班列运营平台的撤舱率因货主暂缓或取消发货而一度达到50%，并出现运费支付不畅、铁路计划执行困难等问题。

3.2 中欧班列运营平台和企业的应对措施

中欧班列运营平台和企业主动应对不利局面，积极提振市场对中欧班列的信心，主要措施如下。

（1）加强海内外宣传，以实际运营数据说服客户中欧班列运输不受战事影响，并与境内外铁路部门保持实时沟通，及时解决相关问题，为客户免费投保战争险，消除客户疑虑。

（2）积极开发新线路，下调运价吸引客户。在俄乌冲突影响最严重的时期，多家平台和企业推出跨里海的中欧班列南线运输服务以完成客户订单。

（3）加强货源品类挖掘，积极开发新货源。在货源品类方面，加强拓展汽车及其配件、机械设备及其配件、电子产品、木材、矿产品、生活用品和食品等中欧班列主要货源的上下游产业链。在俄乌冲突期间，粮食和矿产品运输需求快速增加，化肥、锂电池及相关原料等化学品运输需求也不断增加。

（4）加大服务投入。中欧班列运营企业纷纷精准施策，对战略客户和核心客户实施“一客一策”，并与境内外供应商紧密沟通，实时掌握班列动态，及时采取应对措施，确保货物全程安全。一些平台和企业还借此机会加强海外场站和境外物流网络建设，保障中欧班列通道全程安全和高效运行。

3.3 中欧班列在逆境中的业绩表现

中欧班列努力消除俄乌冲突带来的不利影响，重回增速发展轨道。2022年上半年，由于俄乌冲突对班列运营造成诸多负面影响，中欧班列未能延续过去10年同比高速增长态势。根据中国国家铁路集团有限公司发布的统计数据：2020年1―6月，中欧班列累计开行5 122列，发送集装箱46.1万TEU，同比分别增长36%和41%;2021年1―6月，中欧班列累计开行7 323列，发送集装箱70.1万TEU，同比分别增长43%和52%;2022年1―6月，中欧班列累计开行7 473列，发送集装箱72万TEU，同比分别增长2%和2.6%，综合重箱率达98%，总体运行情况平稳，但增幅较前2年大幅收窄。2022年1―2月，中欧班列延续2021年的良好发展势头;3―4月，受俄乌冲突影响，中欧班列运量回落，增量同比大幅下降;5―6月，中欧班列运量企稳回升。尽管受到外部环境的不利影响，中欧班列每月开行数量在上半年市场低谷期仍然维持在1 100列以上，处于近3年来的较高水平。5―6月，中欧班列每月开行数量重新站上1 300列以上的历史高位;7月，中欧班列开行数量继续恢复增长，超过1 517列，创历史新高，集装箱运量环比增长14.9%。

中国集裝箱行业协会对国内25家主要班列运营平台和企业的调研数据显示：中欧班列回程货物受俄乌冲突的影响大于去程货物受俄乌冲突的影响，并且回程货运市场恢复也比较缓慢。中欧班列运营平台和企业普遍表示：“五一”劳动节之后，中欧班列货量逐渐回升，目前市场总需求已基本恢复，其中俄罗斯需求大幅增长，从而弥补欧洲其他地区需求下降。此外，4―5月欧洲港口拥堵也促使部分流失客户回归中欧班列。大多数中欧班列运营企业认为当前中欧班列保持稳定向好的发展状态。总的来看，俄乌冲突对中欧班列的影响正在逐步减弱，中欧班列的韧性开始显现。中欧班列作为我国国际物流通道的新兴市场，刚性需求越来越明确。

3.4 中欧班列发展动向

在经历俄乌冲突和近3年防疫常态化带来的市场大起大落的考验后，中欧班列运营平台和企业正在积极寻求新突破。中欧班列的以下发展动向值得重点关注。

（1）我国东部地区中欧班列增速加快。分析多家中欧班列运营平台和企业2022年上半年业绩数据后发现：70%以上的运营平台和企业业绩同比增长，30%左右的运营平台和企业业绩同比略减;在俄乌冲突的背景下依然保持业绩增长的中欧班列市场大多位于产业基础较好、外贸比较活跃的我国东部和南部地区。中欧班列最初源于为我国西部地区对外开放提供支持和便利。虽然西部地区长期以来是中欧班列市场主力和重点地区，但西部地区自有外贸货源有限;因此，其他地区自然成为中欧班列的货源地。近年来，中欧班列始发城市不断东移，在我国中部和东南部地区快速发展。疫情发生以来，航运市场多次出现停摆和“一舱难求”的情况，从而进一步促进我国东南部地区中欧班列发展。东南部地区拥有良好的产业和外贸基础，当地中欧班列发展显然比西部地区更加从容和稳定。未来中欧班列发展格局或将进入市场选择的新局面，有利于行业健康和可持续发展。

（2）中欧班列运营企业积极寻求新路径和新模式。中蒙俄物流通道被我国中西部地区的中欧班列运营企业看好，但我国与蒙古国边境口岸目前尚无法有效满足中欧班列发展需求;因此，一些班列运营企业希望参与中蒙边境口岸建设，以提高口岸通过能力，为本地班列运营企业寻求新路径。部分班列运营企业开始对接西部陆海新通道，通过南北走廊为本地客户提供新的物流解决方案。种种迹象表明，中欧班列运营企业正在探索市场多元化发展路径。

（3）中欧班列从B2B物流市场向B2C物流市场拓展。物流与商贸衔接的新业态逐步被中欧班列运营平台和企业所应用。依托不断织密的中欧班列物流网络，中欧班列从前端运输市场延伸至终端消费市场，从而催生物流与商贸衔接的新业态。自汉欧班列率先开办进口商品保税店和商贸公司以来，其他中欧班列运营平台也纷纷跟进，在所在城市开设进口商品保税店。中欧班列运输的跨境电商货物占比逐步上升，邮政班列运行平稳，部分班列运营企业开始向电商从业者提供跨境电商物流服务，从而在开拓中欧班列回程货源的同时，也不断拓展中欧班列的贸易服务属性。

中欧班列在11年的发展历程中，已逐渐成为我國重要的国际物流通道和全球认可的中国物流名片。当前，中欧班列依然面临诸多发展中的问题，其中口岸拥堵是中欧班列运行中长期存在的痛点。随着中欧班列运量恢复，国内出境口岸再次出现拥堵，从而导致班列运行延迟。此外，许多班列运营企业反映铁路运输计划满足率不高。若2022年下半年海运价格下降且港口拥堵状况好转，而中欧班列继续出现口岸拥堵、价格上涨和计划不足的情况，中欧班列将再次面临货量下降的风险。中欧班列以优于海运的服务时效赢得竞争力，如果拥堵和延迟不能得到解决，将大大削弱中欧班列的商业价值。

4 铁路集装箱运输继续增量发展，内贸

“散改集”贡献率较高

随着我国产业结构调整、中欧班列和中亚班列等国际铁路多式联运和铁水联运发展以及绿色环保要求提升，铁路集装箱运输将成为未来我国铁路货运的主要增长点和多式联运的主要市场。

2022年上半年，铁路全路集装箱日均装车41 702车，同比增长19.9%;发送集装箱1 508万TEU，合计3.25亿t，同比分别增长19.7%和21.1%;发送铁水联运集装箱569万TEU，同比增长31.1%，占集装箱发送总量的比例为37.7%。同期，中铁集装箱运输有限责任公司发送铁水联运集装箱179.5万TEU，其中：铁海快线开行11 774列，发送集装箱102.1万TEU。

近年来，我国铁路集装箱运输增量主要来源于：（1）依托35 t铁路敞顶箱开展“散改集”运输，这部分运量对铁路集装箱运输增量的贡献率超过80%;（2）大力发展海铁联运，提高铁路集疏港份额;（3）加强国际联运组织，提升中欧班列和西部陆海新通道班列开行质量。

5 强化多式联运对供应链安全和稳定发展的作用

2022年上半年，全国多地疫情持续散发多发，对我国内贸集装箱运输市场造成不利影响，导致内贸集装箱运量和公路集装箱运量下滑。

一是市场需求减弱，货源减少。受疫情影响，部分地区工厂停工停产，原材料供应不足，加工行业开工率下降，导致内贸集装箱运输市场需求减少。例如，由于长三角地区汽车产能下降，内贸集装箱货源中汽车零配件货量环比下降近30%。又如，由于东北地区粮食主产区粮源运输不畅，北方港口玉米库存量偏低，1―4月玉米下水量环比持续减少。

二是公路运输不畅，供应链效率低下。公路运输不畅导致多式联运末端能力下降，“最后一公里”和“中间一公里”的服务能力得不到保障。这种情况在3―4月比较严重;但随着国家花大力气狠抓国内、国际物流保通保畅工作，上述问题得到改善。

近3年我国产业链和供应链的跌宕变化使业界认识到，产业链合作需要以供应链为基础，供应链扩展到国际合作需要以强大的物流链为支撑。全球供应链是以产业链为依托、以物流链为纽带、以国际贸易规则为话语权的复杂体系，产业链和供应链合作体系是相互依存、相互促进的有机体。多式联运是国际物流大通道的主要服务形态，是产业链和供应链安全稳定的保证。为此，业界必须团结合作，走出一条符合我国市场需求和特点，能够满足我国产业链布局要求的多式联运发展之路。

（编辑：张敏 收稿日期：2022-08-19）

作者简介：李牧原（1962―），女，现任中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长，交通运输部、国家发展和改革委员会多式联运专家组成员，长期从事国际物流通道、多式联运、 物流枢纽和园区及区域物流、 国际供应链、集装箱行业、现代物流业发展等领域的研究