大疆：自动驾驶里的“小卖部”

熊宇翔

华为和大疆就像是一对双胞胎，无论是性格还是经历都太相似了。

它们都在深圳成立，团队大多都是理工男、大厂出身，都在国外打出了名堂，也都因为所谓的“安全”问题被美国制裁。为了找增量，它们又几乎同时跨入了汽车这条赛道，虽考虑过造车，但最后都把边界先定在了Tier-1（车厂一级供应商）内，只不过实现路径大相径庭。

华为选择高举高打，一出现就和极狐、阿维塔这样的高端品牌合作，一出手就是高难度的城区点对点自动驾驶功能。而大疆合作的第一款量产车是售价不到10万元的宝骏KIWIEV，没有高算力，也没有激光雷达和高精地图，像个外貌平平但功力深厚的武林大侠。

不过，搭载在KIWIEV上的这套系统惊艳了不少同行，毕竟能让鱼眼镜头参与行车感知，并能准确识别侧方车辆的，在量产辅助驾驶系统中属实罕见。

在这之前，所有车企在宣传辅助驾驶能力时，清一色都会强调传感器数量和芯片算力，导致的结果就是“贵”，愿意买单的消费者寥寥无几。而大疆却是为数不多做减法的，据传和宝骏合作的这套L2+系统价格低至约1万元。

作为中国制造的两个标杆品牌，大疆和华为过去在业务上并无交集，但随着两家公司在同一条赛道会师，未来针锋相对的场合只会越来越多。

做一个不太恰当的类比，华为由于在芯片、算法、通信、光学等领域的深厚沉淀，更像是智能电动车领域里面的大商超，商品琳琅满目，就是有点贵；而大疆更像是一个专营小卖部，麻雀虽小，五脏俱全。

围绕两者之间的差异化竞争，本文将主要回答3个问题：为什么大疆会做自动驾驶？大疆为什么会和宝骏合作？为什么大疆的方案这么便宜？

给我一双慧眼

众所周知，大疆是无人机之王，通过极强的垂直整合能力，垄断了该市场全球八成的市场份额。但航拍无人机和专业摄像器材都太过小众，增速放缓是迟早的事。

大疆创始人汪滔很早就意识到了这个问题。早在2016年，他就判断大疆（无人机）收入200亿元就算到头了。而在这之前，他就瞄准了自动驾驶，2015年挖来了特斯拉负责开发Autopilot（自动驾驶系统）的工程总监Darren Liccardon（戴伦·里卡多），次年，大疆内部成立了一个小团队，开始研究自动驾驶。

对普通人来说，无人机和汽车，一个在天上，一个在地下，看似毫无关联；但对工程师来说，无论是无人机，还是无人驾驶汽车，它们都属于“自由移动的机器人”，需要的能力是类似的，比如看清前方道路和障碍物。

而让大疆真正下定决心搞车，是因为双目视觉方案的成熟。

2016年3月，大疆精灵4横空出世，它是第一个搭载了双目视觉解决方案的无人机，通过三对双目系统，可以精准感知到前方、后方以及下方的障碍物，通过算法可以实时构建出3D地图，从而做到定位、导航和路線规划。

这种避障能力是通过传统的传感器和测距方式无法实现的，只有激光雷达可以做到。但在6年前，激光雷达还是奢侈品，而且体积大、功耗高，不适合消费无人机。

在某种意义上，双目视觉可以被看作是一个低成本的激光雷达，可以根据图像视差生成融合点云。但在汽车自动驾驶领域，双目立体一直是个小众路线，只有斯巴鲁等少数车企采用，主要原因在于技术和成本都有些高不可攀。

在硬件上，2个摄像头要做到尽可能一样，如果2个摄像头每个都有5%的误差，那么对于后期调教的算法，难度就会增大许多，而且汽车的行驶环境比无人机飞行要复杂得多，无论是热胀冷缩还是剧烈抖动都会对系统造成不小的干扰，从而产生误判。

在软件上，双目系统要同时处理2个摄像头的图像数据，需要复杂的并行处理算法，对芯片算力和算法都提出了更高的要求，多重因素下，导致双目立体感知方案成本居高不下。因此，绝大部分公司都选择了技术门槛更低的单目和多目解决方案，比如自动驾驶领域的鼻祖Mobileye、特斯拉以及蔚来等国内新势力。

但基于单目的纯视觉感知方案并不完美，因为它过于依赖深度学习，需要对海量数据进行标注和训练。换言之，如果系统识别不出前方为何物，那么它就会认为前方没有东西，会导致车辆直接撞上去。

相比之下，双目立体方案虽然识别不出物体的性质，但优点在于不用学习就能察觉到障碍物的存在，并及时作出反应。

当时的大疆或许没有意识到，精灵4的诞生会为公司进入自动驾驶领域赢得一张入场券。随着量产经验的积累和算法能力的提升，大疆终于得到了整车厂的青睐，只不过，这是一个退而求其次的故事。

强势供应商+弱势车企

对大疆这样的跨界选手来说，如果能在一开始就获得大厂的背书，那绝对是梦幻般的开局。但实际上的入局之路有些一波三折。

据一位知情人士透露，2019年，大众中国的一个辅助驾驶项目对外招标，大疆、华为以及国内一家自动驾驶创业公司进入了最后一轮，最后大疆赢了，“不知是因为技术还是其他原因，合作一直没有落地，所以出现了今年年初大众收购华为自动驾驶部门的传闻。”

这段往事说明，大疆在技术、成本控制和量产能力上的确有两把刷子，但也说明，像大疆这样的新面孔想打入传统大厂的供应链实际并不容易。

长久以来，整车厂是整个汽车产业链的主导者，拥有绝对的话语权，但随着自动驾驶等技术的成熟，新的供应商开始出现，新的供应关系开始形成，在新的领域，“主导权归谁”成为一个绕不开的问题。

去年，上汽董事长陈虹表示，和华为合作会被偷走“灵魂”。而今年8月，广汽埃安副总经理肖勇在行业论坛上公开喊话，“华为是大牌供应商”，与华为合作“基本上没有议价能力”。

对于华为和大疆这样比较强势的增量零部件供应商来说，想要避免这样的争执，最好的办法是选择比较弱势的车企或与新公司合作。事实上，他们也是这么做的，华为自动驾驶全家桶第一个搭载的车型是北汽极狐旗下的阿尔法S，而大疆选择了曾经的爆款制造机—宝骏。

宝骏属于上汽通用五菱，背靠上汽和通用两大豪门，2017年销量突破100万辆，当年的风光程度不亚于现在的比亚迪。但此后，宝骏因为质量和品牌等问题开始走下坡路，今年上半年销量只有区区6万多辆，不到比亚迪1个月的1/3。

去年，宝骏推出了一款电动小车KIWIEV，售价6.98万元/辆起，在竞争白热化、薄利多销的A00级市场中并不突出，每月平均销量只有2 000辆，相当于同门兄弟五菱MINIEV的零头。为了改变这种低迷的现状，宝骏决定在新款的KIWI上搭载大疆的灵犀系统。

对大疆来说，宝骏的知名度和销量虽然不及大众，但作为曾经的国民品牌也是个不错的选择。一方面，通过产品的大规模落地，大疆可以积累丰富的经验和数据，从而训练模型和优化算法；另一方面，大疆在车载领域已经默默投入了5～6年时间，团队人数近1 000人，如果新款KIWIEV大卖，大疆成为智能驾驶供应商的道路会越走越宽广。

榨干每一个传感器和每一点算力

在无人机领域，大疆被称为“价格屠夫”，靠性价比赢了不少同行，但大疆仍然有让同行艳羡的利润率。今年年初，日本一家公司拆了一台大疆无人机Mavic Air 2，发现材料成本只有售价的20%，低于智能手机的30%～35%，而这种花小钱办大事的能力也被大疆用到了汽车领域。

具体到宝骏KIWIEV上，大疆又是如何实现极致性价比的呢？简单来说，就是3点：极简传感器+低算力平台+垂直一体化。

宝骏KIWIEV搭载的是大疆灵犀D80方案，这也是大疆4套智能驾驶系统中最基础、最廉价的一个，包括1套200万像素的双目摄像头，1个高精度毫米波雷达，12个超声波雷达，4个环视摄像头，仅此而已。

这样的硬件配置无论是和与华为合作的阿尔法S HI版相比，还是与吉利星越L這样的大众车型相比，都显得有些寒酸。比如阿尔法S HI版搭载了3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个高清摄像头。

最值得一提的是，宝骏KIWI大疆版上没有侧视摄像头，而是被鱼眼镜头所取代。按照行业常识，由于鱼眼镜头存在比较严重的边缘畸变，通常只会参与泊车时的感知；而大疆通过一套独特的像差修正和3D物体检测算法可以识别出行车过程中的侧方车辆，从而实现LCC（车道居中辅助）、打灯变道等功能。

在芯片选择上，大疆和宝骏没有选择英伟达Orin（价格高达400美元/颗）这样的SoC（系统级芯片）或者是华为MDC 810（算力高达400TOPS）这样的计算平台，而是选择了2枚制程更成熟、价格更亲民的德仪TDA4（单颗算力只有8TOPS）。

大疆智能驾驶D80硬件配置

大疆创新公关总监谢阗地在接受采访时说，智能驾驶的4座大山是传感器、算力、算法和数据，硬件能提高一套系统性能的下限，而数据和算法才能决定这套系统的天花板，对大疆来说，即便是16TOPS的算力也足够支撑一个好用的L2+辅助驾驶系统。

和其他ADAS（高级驾驶辅助系统）供应商相比，大疆的优势不仅在于强大的算法能力，更重要的是有成熟的量产经验，而这是整车厂在挑选合作伙伴时非常看重的，尤其是对于生产要求极为苛刻的双目系统。大疆在2019年就自建了智能工厂，由于自产摄像头模组与域控制器，一方面节约成本，另一方面则是保证品控。

从目前来看，由于切入场景不同，华为和大疆暂时没有直接竞争。但实际上，大疆除了有D80这样的基础套餐之外，还有更高级别的D130+方案。往后看，两家公司想必避免不了一场恶战。