基于公路交通网络的中国民用机场可达性分析

陆 璐，孙中伟，李晨静，杨 海，赵 晴

（1.石家庄学院 资源与环境科学学院，河北 石家庄 050035；2.山东建筑大学设计集团有限公司，山东 济南 250000）

0 引言

随着经济全球化和航空管制的放松，民用机场作为城市中重要的基础设施之一，其数量和规模都得到了快速增长.此外，航空运输具有快速高效、机动灵活的特点，居民远距离出行越来越趋向于航空出行.民用机场空间布局的合理性会直接影响到居民出行的便捷程度以及机场的运行效益[1].可达性指某一地点到达另一个地点的难易程度[2].1959 年Hansen 首次提出可达性概念，定义它为各节点在交通网络中相互作用的机会大小[3].此后，国内外学者逐渐将可达性概念应用到交通可达性、城市公共服务设施可达性、景点可达性等方面[4-6].机场可达性一直是国内外学者研究的热点问题，国外学者较早对机场可达性评价方法进行了深入研究[7，8].国内早期王姣娥等（2006）[9]从空间分布和服务范围来研究中国航空网络的机场体系和服务范围.徐涛等（2008）[10]通过最小旅行时间法研究得出中国民用机场的可达性空间总体呈现东高西低的特征.姜海宁等（2010）[11]选取江苏省的部分民用机场进行研究，发现民用机场的可达性与机场所在的地区经济有着必然的相关性.潘竟虎等（2015）[12]利用GIS 空间分析方法评价各机场和行政单位的服务水平以及机场可达性的空间溢出效应.李亚飞等（2016）[13]通过定量研究，得到了京津冀地区的民用机场可达性以及其空间的分布特征.张亦汉等（2019）[14]通过改进平均旅游时间来计算机场的可达性，同时分析了机场的空间布局及航线相关分布.也有一些学者的研究集中在大型枢纽可达性[15]、区域性机场可达性等方面[16-18].不难发现，目前已有对机场可达性的研究是以机场的服务能力、服务范围和经济效益为导向，研究结论大多集中在对机场空间特征的分析，少有对未来机场规划的思考.在市场竞争大环境下，航空网络中不同等级枢纽服务的人口及经济规模有所不同，以及未来规划走向不能一概而论.本研究将基于不同等级的机场枢纽以及机场可达性分析结果，得到机场有效服务区的面积、覆盖的人口规模和经济规模特征，从而进行分析，意义在于从可达性出发，综合考虑需求区的人口、经济、交通和现有机场分布等因素，提出对机场进行规划、扩建、角色优化升级以及周边基础交通设施改善等措施.

1 数据来源和研究思路及方法

1.1 数据来源

研究数据包括：通过采用Python 爬取携程网2018 年7 月2 日～7 月8 日为期一周的国内航班数据，经过定位和筛选等手段，最后得到222 个民用机场和130 169 条国内航班数据，其中对拥有两个机场的通航城市进行了机场合并；全国道路网交通数据取自中国地图出版社2018 年出版《中国交通地图全集》的交通地图，矢量化得到电子数据，具体处理情况如下：首先对不同等级的交通赋予不同的速度值：高速公路100 km/h、国道80 km/h、省道60 km/h、县道40 km/h，非交通路网区域按照平均步行速度5 km/h 赋值；然后根据地形对交通速度的影响系数，对交通速度进行修正，修正后计算单位栅格上的通行时间；最后建立矢量要素层并赋予时间成本属性，将矢量数据转换为栅格数据，确定其栅格网络的精度为1 km×1 km，栅格的取值为时间成本值；通过地理国情监测云平台得到2018 年全国GDP 栅格数据和全国人口栅格数据，基于GIS 空间分析生成1 km×1 km 的全国GDP 和人口栅格分布图.

1.2 研究思路

从“空”和“地”两个视角出发，从第一个视角——“空”，以往的研究中更局限于仅依据机场位置来改善机场的空间布局规划，从复杂网络视角分析得到机场的地理分区布局和等级层级结构[19]，同时结合第二个视角——“地”，基于人口和经济规模对机场可达性进行分析，通过以地域为单元、考量空间权重、均衡等级规模等多个方面，更全面得到对机场规划提出的一系列优化措施：一是依据机场数量的空间分布，通过新增机场来促进地区间的运输能力，以此达到区域均衡发展；二是根据机场供需水平和不同等级机场的数量，对机场进行扩建和等级角色转换.

1.3 研究方法

1.3.1 最短出行时间

评价可达性的重要的指标之一是全国道路网中任意点至机场节点的最短出行时间，通过对比某一点到各个机场的最短出行时间来比较可达性，其中出行所需的时间与机场的可达性水平成负相关，即所需时间值越少，则出行的花费成本越低，可达性越高[18].公式如下：

式中Tij代表任意点i 到达机场j 的所需时间，i 代表出发点，j 代表目的地，n 代表数量.

1.3.2 空间服务范围的面积

机场有效的服务范围是通过ArcGIS 网络分析中的服务区分析工具，在一定时间成本内基于全国道路网络中不同等级的道路，计算得到222 个机场的服务区所能覆盖的空间服务范围，反映以机场节点作为出发点经过不同等级的路网可覆盖到区域的可达性程度.公式如下：

式中Sj代表机机场节点j 的空间服务范围，m 代表机场节点的数量.

1.3.3 空间服务范围的人口

机场空间服务范围内所覆盖的人口数量是基于全国人口栅格图和各机场的空间服务范围，通过ArcGIS的分区统计功能进行计算，得到全国222 个机场服务区所能覆盖的人口数量，然后从人口角度来反映全国民用机场的可达性，机场服务区所覆盖到的人口数量越多，则表示该机场的可达性越好.公式如下：

式中Pj代表栅格j 的人口数量，m 代表栅格数量.

1.3.4 空间服务范围的经济

机场空间服务范围内所覆盖的经济规模即GDP 总量，该指标基于全国GDP 栅格图和各机场的空间服务范围，通过ArcGIS 的分区统计功能进行计算，得到全国222 个机场服务区所能覆盖的GDP 总量，然后从经济角度来反映全国民用机场的可达性，机场服务区所覆盖的GDP 总量越高，则表示该机场的可达性越好.公式如下：

式中Gj代表栅格j 的GDP 总量，m 代表栅格数量.

1.3.5 机场可达性水平

机场可达性是利用ArcGIS 网络分析中的最近设施分析工具来计算机场的综合可达性水平.公式如下：

式中Ki代表机场i 的可达性，j 代表服务范围内的栅格，n 代表服务范围内栅格的数量，Hij代表机场i 到栅格j 的最短时间距离.

式中Rj代表第j 个行政区的整体可达性，nj代表第j 个行政区域范围内的栅格数量，Ai代表行政区第i 个栅格的可达性.

2 中国民用机场可达性的总体特征

2.1 民用机场不同可达性的服务空间特征

基于全国公路交通网的密度、质量以及不同等级道路的行驶速度，通过ArcGIS 最短出行时间法和服务区分析功能，得到全国民用机场不同出行时间下的可达性空间服务范围以及分布特征.通常结合出行实际的交通情况，包括交通堵塞、天气、路况好坏等，常规定义的旅行覆盖的范围是要小于理想时间值.因此本研究选择的交通出行时间是2.5 h，同时以30 min 为间隔来划分出7 个等级，根据可达性评定等级需求，从而得到全国民用机场不同出行时间内可达空间服务范围，如图1 所示.机场的综合服务水平是指各机场不同时间段内的服务范围占全国的比例，该水平指标可以通过ArcGIS 的筛选和统计功能进行计算，可以反映机场不同时间段内可达性以及机场整体的服务水平，如表1 所示.

表1 不同时段内可达性面积范围占全国面积范围的比例

图1 基于公路网机场不同出行时间可达的服务空间范围

全国民用机场的可达性服务空间范围差异明显，大体以胡焕庸线（黑河—腾冲线）为界，胡焕庸线以东地区机场可达范围达到80%以上，除东北、华南和西南地区存在零星部分未能覆盖，其他地区均在机场2.5 h服务空间范围内，其中华北和华东地区的机场可达性等级最高.由于西部的大部分地区，或处于寒冷及干旱的自然条件，或经济发展水平较低，导致胡焕庸线以西地区的机场服务空间范围的发展有所限制，因此胡焕庸线以西地区，虽然机场数量可观，但是机场可达性不高.由上可知，服务空间范围较大的机场趋向分布于经济较发达的中东部地区，例如长三角、京津冀、珠三角、辽中、中原等；服务空间范围较小的机场趋向分布于我国西部，大多沿交通干线分布，具有明显的交通指向性.

从不同时间段内机场的服务空间范围面积来看，全国民用机场2.5 h 内的可达服务面积是634.81 万km2，占全国总面积的66.13%，以上说明全国机场可达性的服务水平可以达到60%以上.90～120 min 内所占的服务面积达到208.03 万km2，占全国总面积的21.67%，此时段的服务面积最为广泛.其次是60～90 min 内可达服务面积为158.08 万km2，占全国总面积的16.47%，与其水平差距较小的是120～150 min 内的服务面积达到157.49 万km2，占总面积16.40%.其中30～60 min 时间段内的服务面积为86.64 万km2，占总面积的9.03%，30 min 以内的可达区域占2.56%，服务面积仅有24.57 万km2.基于可达的服务区面积，综合服务水平最高的可达时间段是90～120 min，其次是60～90 min.由此可知，90 min 的机场出行时间是航空服务是否具有良好便捷度的评价标准.

对全国而言，可达性在90 min 之内的通航城市大都集中在105°E 以东区域，105°E 以西的云南地区亦有少许分布.其中30 min 以内以及30～60 min 的空间服务范围基本在机场周边，机场对于通航城市的服务范围依赖于机场周边的道路网，城市基础道路网越发达，服务范围也就越大，此时间段内服务面积较大的集中分布在长三角地区、京津冀地区、山东半岛地区以及珠三角地区.可达性在60～90 min 的东部地区基本可以覆盖通航城市的中心区域，拥有较高等级机场的通航城市出行者在90 min 内基本可以到达机场.90～120 min和120～150 min 的服务空间范围布局在可达性高地区的外围区域，其中大面积集中分布于省份的边界，呈带状分布，或呈分散块状布局.超出2.5 h 的空间服务范围的地区大部分聚集分布在甘青川西部、新疆南部、内蒙古北部以及青藏高原及其外缘地带，处于经济不发达地区，存在交通配套基础设施不足、路网密度不高和路网结构不合理问题.

2.2 民用机场服务范围的经济与人口特征

全国民用机场服务区覆盖GDP 及人口规模曲线图如图2 所示，可以发现全国机场服务区所覆盖的GDP 和人口数量的增长大体呈正相关.全国机场服务区覆盖的人口数量和经济规模的增长具有相似性，不同层级机场的服务水平与人口、GDP 两个指标也息息相关.

图2 全国民用机场服务区覆盖的GDP 及人口曲线图

将全国范围内222 个机场作为始发点，分别计算各机场沿不同等级公路在2.5 h 之内可到达的服务范围，以及各机场服务范围下的人口和经济规模的空间特征（图3）.可发现，全国民用机场的空间服务范围东部和中部地区大多连片、重叠分布，西部地区呈分散、零碎的特征，服务面积由东部沿海向东北及中西部地区逐渐减小，机场服务区面积在地域上整体表现出东大西小、南大北小的规律，从东部沿海向东北地区和中西部地区逐渐减小，形成以上的空间格局与机场分布的地理位置、腹地的经济发展水平以及覆盖的人口数量等因素相关.机场的服务区范围虽与其所在通航城市的管辖范围不一致，但总体还是为其所在城市及周边的人口服务[20]，这与以往文献的研究结论一致.机场服务区覆盖人口数量多、服务能力相对较强的地区位于我国的华北、华东地区，空间上呈成片集聚发展，其次是华南的珠三角地区，以上地区机场可达性较高的原因在于大多数机场可服务的人口数量较多，同时道路网等基础设施相对完善；机场服务区覆盖人口数量较少、服务能力相对较弱的地区位于我国西北、东北以及西藏地区，呈小面积分散布局，而以上地区机场服务能力不高的根本原因在于通航城市的居住人口数量较少以及经济发展水平相对较低.

图3 中国民用机场服务范围的面积、经济与人口空间特征

就机场经济服务能力来说，东部沿海地区各机场显然更胜一筹，包括杭州、上海、南京、扬州、天津、北京、广州、深圳、惠州等城市，以上机场均分布在我国的京津冀、长三角以及珠三角地区，基本与机场可服务人口数量的空间分布相一致.从整体来看，服务区覆盖经济规模较高、服务能力较强的机场位于我国华北、华东和华南地区，以上地区的机场服务区覆盖的经济规模较为突出，原因在于机场可服务人口数量较多、整体经济发展水平较高、道路交通等基础设施相对完善；辽中、川渝以及中南的部分地区由经济发展水平较高的城市带动，如沈阳、重庆、长沙和武汉等城市的GDP 发展和机场覆盖的经济规模也小有提升，服务能力在全国范围迅速提高.服务区覆盖经济规模较小、服务能力相对较弱的机场位于我国西北、东北以及西藏地区.

3 民用机场的空间布局优化

3.1 新增机场的空间布局规划

根据当前机场的空间格局分布现状以及机场等级层次结构[19]，新建机场需要注重公共服务均等化和缩减东中西部机场的发展差距，重点向西部和偏远地方倾斜.机场场址的选择需要考虑以下几点：一是新增机场的区域位置，其受到经济发展、城镇发展、旅游发展以及人口流动格局等诸多因素的影响，现有的航空客运网络发展格局可能经历重大的变革，由此不同的区域位置代表了更深层次的战略意义.二是寻找真正的机场服务需求区，综合考虑机场服务能服务的人口数量以及经济规模等因素，趋向选择需求潜力大的地区布局新机场，同时促进我国航空资源的优化配置.三是需要重视地级机场的空间溢出效应，加强各通航城市间的协调性，减少各地政府因为机场空间溢出效应带来的航空资源流失.

目前我国机场服务区无法覆盖的地区是服务需求区，选择出满足条件的栅格，进行叠加分析，与此同时，结合既有机场的位置，综合判断得出最应优先建设新机场49 处，如图4 所示.在东北机场群的区域内优先新建4 个，包括黑龙江绥化，吉林四平、吉林，辽宁丹东.在华北机场群的区域内优先新建5 个，包括河北沧州，山西朔州，内蒙古克什克腾旗、正蓝旗、扎鲁特旗.在华东机场群的区域内优先新建6 个，包括浙江嘉兴、丽水，安徽蚌埠、滁州，江西瑞金，福建宁德.在中南机场群的区域内优先新建15 个，包括河南信阳、周口、商丘，湖北荆州、咸宁，湖南娄底、湘潭、郴州，广东韶关、阳江、茂名、云浮，广西梧州、玉林、防城港.在西南机场群的区域内优先新建8 个，包括四川乐山、巴中、雅安、甘孜，云南玉溪、个旧、楚雄，西藏那曲.在西北机场群的区域内优先新建11 个，包括陕西宝鸡、安康，甘肃定西，青海平凉、武威，宁夏石嘴山，新疆皮山、奇台、赉屯、和静、和布克赛尔.新机场的规划区位多数侧重于我国的中西部地区、东北地区、老少边穷和旅游地区，综合考虑其机场区域人口、经济、服务面积和交通因素，缩小全国机场的空间分布的差距.总体来看，优先新建的49 个民用机场大多分布在中南机场群、西北机场群和西南机场群的服务区内，空间分布以中西部地区为主.

图4 全国优先新建规划的民用机场空间分布

3.2 扩建机场的空间布局规划

机场规模的扩建可以为机场所在的地区带来更高的可达性，增加自身机场的服务区范围，提高机场整体的服务水平.但是调整既有机场的规模，需要根据机场自身特征、吞吐量、服务区规模和负载力水平等多种因素，促使区域内各机场的服务功能形成合适的等级结构体系.同时又可以优化机场服务区的空间分布，提高其覆盖范围，兼顾公平与效率原则，促进人口和经济在空间上的集聚.未来机场的便利程度、服务区面积以及机场对所在地区经济的带动作用，是选择机场是否扩建的标准，由于个别机场存在亏损或可达性溢出，因此扩建机场的选择同时也要注重机场的空间溢出效应.

机场负载力水平是衡量机场服务实际服务能力与潜在需求之间的关系，机场负载力小于1（L＜1）时表示机场实际服务能力小于潜在服务能力，机场缺乏客源承载力.因此依据计算得到各机场的负载力指数，当机场负载指数极小（L＜0.05）时，该机场可以优先扩大建设规模来提高机场的服务水平，最后有资格成为优先扩建的机场共有55 个，如图5 所示.

图5 全国优先扩建规划的民用机场空间分布

这55 个机场包括东北机场群的8 个机场（五大连池、白城、松原、通化、朝阳、营口、鞍山和锦州湾）；华北机场群的10 个机场（承德、唐山、秦皇岛、张家口、邯郸、五台山、吕梁、乔李、长冶和乌兰察布）；华东机场群的18 个机场（潍坊、曲阜、连云港、日照、安庆、池州、扬州、义乌等）；中南机场群的12 个机场（北郊、姜营、井冈山、邵阳、梅县、百色等）；西南机场群的4 个机场（黄果树、广元、河市、南充）；西北机场群的3 个机场（天水、石河子和那拉提）.从整体来看，我国需要扩建的55 个民用机场大多分布在华北机场群、华东机场群和中南机场群的服务区内，空间分布以中东部地区为主.同时可以发现，我国目前需要扩建的机场规模等级较低，基本都是中型或中型以下的机场枢纽.对于拥有全国性枢纽的城市，为舒缓机场压力，其任务不再是扩建机场的规模，而是尽快发展第二机场，提高整个通航城市的机场运输的服务水平，例如北京大兴机场的落成.

3.3 民用机场的角色升级优化

现有民用机场等级角色的升级，一可平衡机场的整体层级结构，二可促进地区间的资源公平.全国民用机场被划分的5 个层级分别为全国性枢纽、区域性枢纽、中型枢纽、中小型枢纽、小型枢纽，等级从高到低机场数量比例为10∶15∶21∶44∶132，层级结构不均衡，其中全国性枢纽的数量偏低，小型枢纽的数量比例过高，出现“两极化”的现象[19].

全国性枢纽东部地区拥有6 个，西部地区拥有4 个，目前中部地区还缺少高服务水平的全国性枢纽，对于区域枢纽中的河南郑州、湖北武汉、湖南长沙、黑龙江哈尔滨机场，需要优化且增强其区域性的枢纽作用，完成未来向全国性枢纽转换升级的任务，提升中部地区的航空运输能力.其中位于西部地区的乌鲁木齐机场，从航空企业角度出发，该枢纽的规模属于区域性枢纽，但是从区域公平角度出发，该枢纽角色需要发挥更大的作用，促进我国西部地区的建设和发展.东部地区福建厦门和山东青岛两个城市的机场可培育成为全国性枢纽，以上两个城市是各自省域内除省会城市外的第二大城市，近年来经济发展的环境较好，因此可升级为全国性枢纽.

我国区域性枢纽东部地区拥有8 个，中部地区拥有4 个，西部地区拥有3 个，随着未来航空运输业的发展，为提高各行政单位的整体可达性，全国各省份都需要至少1 个区域性以上的枢纽，对于中型枢纽向区域性枢纽的升级，西部地区需要更多航空资源的倾斜，例如西藏、青海、甘肃、宁夏、广西等5 个西部省份，省域内最高等级的机场仅为中型枢纽，为提高以上省份的机场可达性，平衡西部地区的航空实力，需要培育拉萨、西宁、兰州、银川和南宁机场的区域功能.中部地区的吉林长春、山西太原、江西南昌、安徽合肥的4 个机场，全部位于各自省份行政等级最高的城市，但根据当前航空等级的划分，以上4 个机场作为中型枢纽，与自身的行政等级和经济发展水平并不相符，需要尽快推进以上4 个机场的角色升级，成为中部地区可以独当一面的区域性枢纽.东部地区中型枢纽中加紧培育福建福州、广东珠海、海南三亚、浙江宁波等机场的区域枢纽功能，增加东部地区区域性枢纽的密度，提高机场的可达性.

我国中型枢纽东部地区拥有9 个，中部地区拥有4 个，西部地区拥有8 个，该等级的机场枢纽位于东部地区的数量最多.中部地区现有的4 个机场都需要升级为区域性枢纽，这样一来该区域将会缺少中型枢纽，对于中小型枢纽中的河南洛阳、湖南张家界、湖北宜昌、山西运城机场更利于升级为中型枢纽，以上4 个城市当中具有丰富的自然或人文旅游资源，作为具有发展前景的旅游城市，扩大机场规模，增加机场可服务的范围和人口，会降低机场转型升级的难度.西部地区的5 个中型枢纽全部要升级为区域性枢纽，因此此后要增加西部地区的中型枢纽，在中小型枢纽当中，选择内蒙古呼伦贝尔、云南西双版纳、新疆库尔勒、广西北海等机场升级为中型枢纽，以上机场的通航城市为近年来热门的旅游城市，同中部地区一样，具有丰富的旅游资源，经济发展更有潜力.东部地区的中型枢纽数量较多，同时近些年其经济发展来发展速度较快，角色升级的潜力比较大，所以在中小型枢纽当中选择相对成熟的机场，替代原来中型枢纽的地位，江苏南通、山东威海、江苏扬州、浙江义乌、广东湛江、浙江舟山等机场可以升级为中型枢纽.

我国中小型枢纽东部地区拥有16 个，中部地区拥有9 个，西部地区拥有19 个，该等级的机场枢纽位于西部地区的数量最多，中部地区的数量最少.在小型枢纽中属于中部地区的有37 个，占其层级总量的28%，其中宜宾、恩施、大同、延吉、池州、佳木斯、景德镇、伊春、黑河、上饶等机场可适当扩大规模，升级到上一层级枢纽.东部地区的小型枢纽有15 个，占总量的11.4%，由于东部地区的机场枢纽相对于中西部地区来说交通基础设施比较完善，因此余下东部地区的小型枢纽均可升级到上一层等级.西部地区的小型枢纽达到80个，其中陕西、四川、内蒙古、广西和贵州省域内的小枢纽应当加以培育，这样利于西部地区整体可达性的提升，对于西北和藏南地区应该适当增加新的机场.

4 结论、建议与讨论

4.1 结论

通过分析中国民用机场的可达性的空间特征，从机场空间服务面积、机场服务区覆盖人口规模和经济规模探究机场的服务水平以及中国航空网络中民用机场规划的合理性，提出优化机场格局分布的策略和方法，主要得到以下结论：

1）全国范围内的机场可达性空间分布差异较为明显，其中可达性较高的区域集中在东部的辽中、京津冀、山东半岛、长三角和珠三角地区，中部的安徽省以及河南省覆盖下的部分地区以及西部的陇海、兰新和成渝等交通干线.机场综合服务水平最高的时间段为90～120 min，其次是60～90 min，由此可见，90 min 的机场出行时间是航空服务是否具有良好便捷度的评价标准.

2）东中部地区的机场服务区空间上呈连片、重叠分布，西部地区的机场服务区呈分散、零星分布，机场服务区面积呈现出东大西小、南大北小的规律，分布格局与机场的地理位置、腹地经济发展水平以及覆盖的人口数量等因素息息相关.服务区内覆盖人口数量多、服务水平相对最高的是华北和华东地区，相反的情况则，集中在我国西北、东北以及西藏地区.机场服务区内覆盖经济规模和人口数量的空间分布格局有所相似，均呈现东高西低的态势.因此，各机场服务区覆盖的人口数量和经济规模决定了机场可达性的高低，且机场整体的服务水平与以上两个指标的增长呈正相关.

3）新机场的规划区位多数侧重于我国中西部地区、东北地区、老少边穷和旅游地区，综合考虑其机场区域人口、经济、服务面积和交通因素，缩小全国机场空间分布的差距，东北机场群优先新建4 个，华北机场群优先新建5 个，华东机场群优先新建6 个，中南机场群优先新建15 个，西北机场群优先新建11 个.需扩建的机场大多分布在华北机场群、华东机场群和中南机场群的服务区内，空间分布以中东部地区为主.

4）从区域公平角度出发，郑州、武汉、长沙、哈尔滨、厦门以及青岛未来可向全国性枢纽转换升级，提升所在地区的航空运输能力；全国各省份至少有一个区域性以上的枢纽，对于中型枢纽向区域性枢纽的升级，西部地区需要更多航空资源的倾斜；对于升级为中等枢纽的城市，更倾向于具有丰富自然或人文旅游资源的旅游城市，更易扩大机场规模，增加机场可服务的范围和人口；东部地区的机场枢纽相对于中西部地区来说交通基础设施比较完善，东部地区的小型枢纽均可升级到上一层等级.

4.2 建议

1）新建机场的区位选择关系到全国机场的空间格局，但是机场区位会受到经济发展水平、城镇规划发展、旅游发展需求等诸多因素的影响.在经济发展方面，新机场的区位选择趋于当前经济发展水平较高，但是自身还未拥有机场的城市.基于当前机场的空间分异格局，新建机场的区位选择要注重公共服务均等化和缩减东部和中西部机场的发展差距，重点向西部和偏远地方倾斜.

2）民用机场作为综合交通运输体系之一，从整个交通体系出发，不断优化机场空间格局的同时，陆上综合交通网络需要不断完善和优化，使得机场可以有效衔接到公路或铁路等运输方，构建以枢纽机场为核心节点的综合交通体系.对于全国综合交通道路网的规划，未来地方政府需要更加侧重于中西部地区的小型枢纽，尤其是西南和西北机场群区域，不断完善机场周边基础交通设施，利于机场扩大其服务辐射范围，增加服务区的面积，提高机场整体的服务水平.

3）交通基础设施的可达性溢出虽然可以为周边地区交通提供便利，同时也可能会带来进一步的经济发展，但是区域间要达到互利共赢，需要区域间存在有一定的协调机制.地方政府需要尽力建立区域协调平衡的机制，发挥机场空间溢出效应的优势，由此更加利于新机场确定适当的区位，扩大机场可服务的范围、人口数量以及经济规模，提高机场负载能力和整体的服务水平.

4.3 讨论

民用机场作为重要的交通基础设施之一，是联系区域内部地理空间以及一系列社会经济活动的纽带，区域内机场服务水平的高低通常与该地区经济发达程度相匹配.目前我国机场的空间布局存在“东密西疏”的问题.国内的机场可达性具有一定的研究价值，但本研究基础仅限于全国公路道路网这一方面，而在多数大城市的出行者还可以选择城际铁路或市郊铁路、城市轨道交通、高速铁路等，从出发地前往飞机场.本研究选择单一的汽车出行因素，会影响机场可达性分析的准确性，在未来的研究当中，需要增加基于综合交通对机场可达性的分析.