川青藏区域协同发展、南亚基础设施互联互通与贸易竞争力研究

辛 馨，王 娜，黄菊英

(1.西藏大学经济与管理学院 西藏拉萨 850000；2.西藏大学信息与科学技术学院 西藏拉萨 850000)

导 言

边境地区是我国经济与文化交流的重要门户，也是我国边防建设与边疆稳定的前沿阵地。随着中国西部大开发战略的深入实施以及“一带一路”倡议成为加快内陆地区对外开放的宏伟国家战略，我国中西部边境地区在发展对外贸易、人员往来与文化交流等领域发挥着日益重要的作用。

然而，南亚国家参与“一带一路”倡议相较于其他区域进程缓慢。如：孟中印缅经济走廊进展程度不高，中巴经济走廊建设亦因政治掣肘存在诸多风险；中国青藏高原地区同南亚的印度、尼泊尔和不丹三国间的边境贸易发展极不均衡，其发展总体规模与其地理优势等资源禀赋亦不匹配；中国与其他南盟国家的经济合作基本属于援助型，原因在于尼泊尔、巴基斯坦等国的国内基础设施落后。因此，加快双边基础设施互联互通，拓展中国与南亚国家的国际经济技术合作，对于加大中国中西部地区对外开放以及国际大通道建设具有重要意义。

除了外部政治、社会因素之外，本文认为国内面向南亚建设的区域和省份也存在着诸多不善因素。从目前来看，青海和西藏作为中国西南偏远边疆省份，是面向南亚地区对外开放的通道和前沿。但青藏高原地区跨境运输通道设施建设落后、运输能力不足，运输方式结构不合理、功能定位不明确，无法全面满足国际贸易的物流需求（李涛，王新有，2011）[1]。因此，我们认为，为全面打开中国与南亚国家的开放交流，就非常有必要结合四川的经济发展优势，将川青藏作为一个整体构建次区域合作带，优势互补、共同推进南亚大通道建设。

一、文献回顾

基础设施互联互通（Infrastructure Connectivity）一直是“一带一路”倡议下中国与沿线国家加强区域战略合作的重点领域，也是中国与南亚国家重点合作和投资的方向。因而国内外众多学者和专家就基础设施互联互通与国际贸易之间的关系进行了多角度分析和研究。

（一）基础设施互联互通对双边国家贸易的影响

国内外学者对交通基础设施互联互通对双边贸易的影响做出了大量的研究。博夫(Bougheas）等（1999）选取欧洲国家数据分析认为改善通讯和交通运输等基础设施，会大大降低运输成本，从而改善双边贸易量[2]。唐纳博（Donaubauer）等（2018）通过150个国家数据的分析发现：基础设施通畅会降低成本，进而提升贸易量水平[3]。罗哈斯（Rojas）等（2005）采用引力模型，分析基础设施建设是贸易活动的基础，有助于提升商品的出口数量[4]。刘生龙、胡鞍钢（2011）运用边界效应引力模型，发现交通设施的完善以及水平的提高，能够降低边界效应进而促进区域经济一体化[5]。刘伦武（2013）选取1991-2010年相关统计数据通过计量协整理论、误差修正模型，认为中国交通基础设施建设和对外贸易量存在长期均衡关系[6]。梁双陆（2016）基于Mc-Callum 边界效应模型分析了中国与周边国家基础设施互联互通对贸易边界效应的影响[7]。章秀琴（2019）采用系统广义矩估计方法，实证分析了2010-2016 年间“一带一路”沿线59 个国家基础设施对双边贸易额的影响[8]。

（二）中国与南亚国家基础设施互联互通的研究

陈继东(2003，2004)研究了西藏建设南亚陆路贸易通道公路建设的必要性、重要性以及特殊性，并认为需要建设完整的铁路、公路网体系，且南亚陆路贸易通道是其中的脊柱和核心[9-10]。陈利君（2008）通过在云南统筹规划中国面向南亚的物流基地建设，以加快中国连接南亚的国际大通道建设，努力提高与南亚的对外贸易规模[11]。李青（2015）重点提出要加强推进西藏与南亚贸易通道的建设，并构筑覆盖面更广的通道系统[12]。杨文武（2019）梳理了中国与南亚国家的陆、海交通基础设施联通建设现状与问题，并提出相应对策建议[13]。

（三）从地缘角度对南向开放的研究

戴永红，秦永红，彭念（2011）从全球化发展的角度，分析了四川－西藏与南亚国家次区域合作的必要性和可能性，提出了四川－西藏与南亚国家次区域合作的新构想[14]。李涛，王新有（2011）将西藏同南亚三国、南盟间的边贸、贸易关系与云南、广西同东南亚邻国、东盟间的边贸、贸易关系做了系列对比，展望了“西藏战略”的可行性[1]。杨富（2015）从川藏滇与南亚经贸关系发展趋势出发，在对比了三省区在战略规划、战略实践、区位优势、经贸实际等方面的异同点，提出了三省区面向南亚的贸易战略[15]。

综上可见，学者们使用多种方法、从多个角度分析了基础设施互联互通对双边贸易的影响，如使用引力模型、边界效应模型以及VAR 模型等论证了加强基础设施互联互通有助于推进双边贸易的增长，且作用具有长效性；但关于中国与南亚基础设施互联互通对贸易影响的相关研究还比较薄弱；南亚经贸往来合作的省份主要涉及西藏、青海、云南、新疆和四川等，相关研究仅从单一省份入手，还没有从一个整体次区域的角度来研究中国与南亚互联互通、对外开放与合作，也欠缺将川青藏作为一个区域整体协作参与南亚经贸发展的研究。因此我们将主流分析方法运用于南亚研究中，以中国与南亚国家的贸易往来与基础设施互联互通作为研究对象，尝试从区域经济发展的角度研究中国南亚大通道的建设，具有重要的理论先验价值与实践指导意义。

二、构建川青藏次区域合作带的作用机理

自2013 年“一带一路”倡议提出，川青藏三省区利用各自的区位优势，积极参与到与南亚国家的“一带一路”国际合作中来。西藏以尼泊尔为重点方向，推进基础设施互联互通，实施边贸恢复增长和一般贸易质量的提升，建设面向南亚开放大通道并积极推进环喜马拉雅经济合作带建设；青海积极参与中巴、孟中印缅经济走廊建设，推动空中、陆上、网上、能源丝路“四路”协同，以更积极的姿态融入“一带一路”建设；四川以自贸区为核心突破口，大力发展多式联运，提升国际班列运营效能，积极参与国际陆海贸易新通道建设，推进与南向东向地区基础设施共建共享和贸易投资便利化。

由此可见，川青藏三省区在服务国家“一带一路”倡议中都承担着重要的责任。但三省区在环境、交通、经济发展水平等方面存在较大差异。青海、西藏受落后经济发展水平的制约，产业结构不健全，因而对外贸易并不发达。在贸易总量上，青海、西藏两省区与四川省进、出口总额水平（如表1）相差较大。三省如何发挥各自的比较优势实现优势互补，如何又好又快打通南亚大通道，更好地服务“一带一路”倡议，是三省区共同面临的重大问题。西藏对外贸易体量较小，仅凭一省之力是无法真正打开面向南亚市场对外开放的，需要后方经济体的支撑。而不同省区在南亚战略上有趋同点：就地理位置而言，四川、青海、西藏三省区相临；就民族分布而言，这三省区又都是藏族同胞的聚居地，四川是全国第二大藏族聚居区，地处“川藏咽喉”要地。各省区都有自己独特的区位优势和资源禀赋，因此我们认为西藏应当联合四川、青海两省从次区域经济合作带的角度共建中国与南亚互联互通、对外开放与合作。

表1：川青藏三地出口总额、进口总额对比 单位：千美元

川青藏次区域合作带可通过产品输出、跨国企业开设、项目投资与运营等方式，顺利实现南亚各国与中国互利互惠。在产品进出口的同时，促进了国与国、地区与地区间的友好往来，丰富了当地文化和产品种类，带动居民国内外就业，拉动区域间的经济增长，实现增收。以基础设施先行，开通各国间的通道，对于优化营商环境，吸引投资，拉动旅游业等都有极大的作用。以中巴经济走廊为例，2017 年巴基斯坦计划委员会数据显示，该走廊早期收获项目已创造3.8 万个工作岗位，实现75%以上的当地就业，能源项目吸纳了1.6 万名巴方工人和工程师就业。巴基斯坦应用经济研究中心预测，2015-2030 年开工的重大项目将带动经济年均增速提高2-2.5 个百分点。这个光靠西藏或者青海独自的力量是实现不了的，四川有这样的经济体量，但如果没有西藏、青海在区域、交通运力上对四川经济向外输出的共享力量是无法独自实现的，因而需要川青藏三地协同合作，发挥各自比较优势。

综上所述，通过对比川、青、藏地区的区位优势、战略规划、经贸实践等发现，三省区在南亚战略上有趋同点，但优势和劣势差异也很明显：西藏经济实力最为薄弱，青海次之，四川最强。仅凭一省之力缺乏后方经济体支撑，无疑会加大面向南亚市场对外开放的难度。因此需要对川青藏地区进行战略重组和资源整合，避免各自为战，造成重复性建设和资源浪费，发挥三地在南亚战略中的整体优势。推动当地经济发展的同时，还能协同推进南亚大通道建设，西藏通过联合四川、青海等相关部门从次区域经济合作带的角度共建中国与南亚互联互通、对外开放与合作。

三、经济趋同、南亚基础设施互联互通对贸易竞争力的影响

人均GDP 增长率的变异指标是衡量区域一体化程度的重要方法之一。图1中，数据选取了2015年至2018 年间川青藏三地人均GDP 增长率的差异，纵坐标表示四川、青海、西藏每两地间人均GDP增长率差异的绝对值。从图中可以看出，西藏和四川、西藏和青海之间的经济增长区是明显呈现收敛趋势的，说明利用西藏的地缘优势发展南亚经贸合作、促进区域经济协同发展是有经济基础的；并且西藏和四川、西藏和青海之间的经济收敛趋势还存在着显著的差异性：西藏和四川之间的经济趋同性要高于西藏和青海之间的，特别是在2010年之后，这种差异趋势更加明显；而四川青海之间的经济增长呈现显著的非一体化趋势，这表明在长期以来的发展进程中，西藏分别与四川、青海两地发生了紧密的联系，但是四川和青海之间的经济增长是边缘化了的，并没有将三地经济发展推向更好的一体化进程。

从空间经济学的视角，西藏正处于中国与南亚经贸往来运输周转的中心位置。这样的位置会源源不断地从中国内陆地区吸引人员与物资经西藏流向南亚国家。那么在空间上就会形成一个综合运输网络的极值点，但可惜的是，西藏本身经济的发展不具备这样的实力来满足这样优势区位的发展要求，这必然会把这样的需求转移到西藏以外的省份，向北就是青海，向南则是四川。四川、青海会将资源不断输送到西藏，进而带动西藏经济的发展。因此我们认为西藏和青海、西藏和四川在经济增长中会出现趋同的态势。而近年来，大量的人才和资源向四川汇集，四川日益成为西南地区的经济增长极，如何将西藏的地理优势、四川的经济优势发挥出来，形成“中心-外围”的结构，利用扩散效应带动西南区域经济一体化的均衡发展，进而共同参与环喜马拉雅经济带的建设，一直是政府高层以及各界专家学者致力解决的关键问题。

根据以往学者的研究可知，交通基础设施互联互通可以促进国家间的地理联系，产生专业化分工和产业集群的优势，进而通过空间聚集效应和扩散效应，促进要素在不同国家间流动和贸易往来，从而带动双边国家的经济发展。因此我们有理由相信，南亚大通道的建设能够促进中国，特别是西部地区的发展，进而实现与南亚国家的共同繁荣与经济发展。综上所述，本文需要实证的有两个关键性问题：1、中国西部（川青藏）地区的经济趋同发展是否更有利于促进中国与南亚国家间贸易竞争力？2、中国与南亚国家间的交通基础设施互联互通与双边贸易是否存在空间溢出效应？据此本文提出2个理论假设：

假设1：中国西部（川青藏）地区的经济趋同发展更有利于促进中国与南亚国家间贸易竞争力。

假设2：中国与南亚国家间的交通基础设施互联互通与双边贸易存在空间溢出效应和边界效应，且公路、铁路、航空、港口等各变量的空间溢出效应幅度不同。

（一）模型设定与变量选择

两国间距离决定双边贸易成本，而两国经济体量决定了其进出口规模，因此这两者都会影响双边国家的贸易竞争力水平。改善交通基础设施互联互通可以大力提升贸易运输服务，降低边界效应，提高国家的对外出口额，即为空间溢出效应。本文将使用引力模型验证中国与南亚国家间的基础设施互联互通对贸易竞争的影响。

图1：2005-2018年川青藏三地经济增长趋同关系示意图

首先将不同层次的基础设施互联互通变量引入引力模型，分析基础设施建设对我国与南亚国家进出口贸易中的边界效应。基础模型如下：

首先，本文中将贸易竞争力(tradeij)作为被解释变量，将中国与南亚八国①的人均GDP 增长率(gdpi,t，gdpj,t)、各国首都到中国首都——北京的距离(Dij)作为解释变量，本文通过Google地图测出这一直线距离Dij。得到一般形式的引力模型（1）：

（1）式中贸易竞争力(tradeij)作为被解释变量，刘崇献、王晓颖（2014）将贸易竞争力指数定义为一国某商品（服务）进出口贸易的差额占进出口贸易总额中的比重[16]。tradeij是中国和南亚国家的进出口贸易的差额占进出口贸易总额中的比重。计算公式为：

tradeij的取值范围为[-1，1]。当TC值趋近于1时，表明i国对j国的出口越多，其贸易竞争力越强；当 TC 值趋近于-1 时，表明i国对j国的进口越多，i国贸易竞争力越弱；当tradeij值趋向于0时，表明该国对外贸易竞争势力较为平均。gdpi,t，gdpj,t分别表示i地区与j地区 2005-2018 年的 GDP 水平，Dij表示i国首都到j国首都的直线距离。

其次，将上面计算得到的四川、青海与西藏每两地间人均GDP增长率差异的绝对值代入一般形式的引力模型（1），得到验证川青藏区域经济趋同对南亚贸易竞争力的引力模型（2）：

再次，对引力模型进行拓展，将交通基础设施互联互通的相关变量引入到引力模型进行实证研究，建立中国－南亚国家交通基础设施互联互通对双边贸易影响的拓展的边界效应引力模型。因此，在模型（2）的基础上，将中国与南亚国家各自的互联网普及率(interi,t，interj,t）、移动互联网使用率(mobii,t，mobij,t)、电力消耗量 (eleci,t，elecj,t)、班轮运 输 连 通 性 指 数 (shipi，t，shipj，t)、航 空 货 运 量(airi,t，airj,t)、铁路货运量（raili,t，railj,t）的交互项作为解释变量，再使用交互项方法研究在中国与南亚国家交通设施建设的共同作用下，班轮运输连通、铁路货运量、航空货运量对双边贸易竞争力的影响。其中i表示南亚八国、j表示中国。最终构建的拓展的中国－南亚国家交通基础设施互联互通对双边贸易影响的边界效应引力模型（3）②为：

边界效应主要指两国边界对跨境经济行为的影响效应：包括屏障效应和中介效应。屏障效应主要指国家边界对两国间交往的阻碍力，这种阻碍会提高各种流动要素的交易成本。因此屏障效应是负面影响；而中介效应主要指两国边界是两国间交往的核心区域，具有促进国家交往接触的中介作用，因此中介效应产生的是正面影响。因此，加大国家间基础设施互联互通建设就是力促将屏障效应转化为中介效应，进而促进国家间的贸易关系，促进双边贸易量的増长。

最后，为了检验中国与南亚国家间的边界效应，以引力模型（3）为基础，加入边界效应的影响，并将交通基础设施互联互通的相关变量加入到边界效应引力模型中，建立中国－南亚交通基础设施互联互通对双边贸易影响的拓展的边界效应引力模型（4）：

我 们 仍 然 参 考 Helliwell（1998）[17]、Okubo（2004）[18]等提出的计算方法，来检验边界效应的大小。边界效应broder effect=eφ，其中φ 就为Broder系数的绝对值。上述公式中，交通基础设施互联互通各变量含义不变，broderij表示：若中国与南亚国家具有陆路接壤，则取1，反之取0。

（二）变量来源与说明

本文数据来自于世界银行WDI 数据库、联合国Comtrade 数据库、WTO 数据库以及中国国家统计局，缺失数据通过取中间平均值进行处理。考虑数据可获得性，文中主要基于国家层面选取2005-2018 年我国与南亚国家贸易的相关数据进行分析。各变量的描述性统计（见表2）。

表2：变量描述统计

（三）实证结果与分析

本文采用Stata14.0 软件并建立SDM 模型（空间杜宾模型），首先我们对模型（3）使用聚类稳健的标准误估计固定效应、随机效应以及Hausman 检验，其Hausman检验结果表3所示。

表3：Hausman检验结果

Hausman 检验的统计结果为-38.19，因此使用聚类稳健的标准误估计的随机效应SDM 估计结果，对模型（1）、模型（2）、模型（3）、模型（4）进行模型回归，其系数和显著性见表3。

从（1）和（2）回归结果中可以得出，将中国的人均GDP 增长率进行调整后，模型（2）相比较模型（1）的回归系数得到显著提高。通过将四川、青海、西藏每两地间人均GDP增长率差异的绝对值与整个中国的人均GDP 增长率进行相乘，使用该交互项得到的模型（2）更加显著。这应当是符合现实情况的。2018年中国进出口总额为46230.4亿美元，其中亚洲进出口总额为23811 亿美元，占总额的51.5%，与南亚进出口贸易总额为1401.4 亿美元，占全部总额的3.03%，占亚洲进出口总额的5.89%⑤。因此，不论是从国家贸易体量还是亚洲贸易体量上看，中国与南亚的贸易额体量占比都比较少。而西部地区诸如四川、青海、西藏、云南等省份与南亚国家的经贸、文化往来等最为密切，因此通过使用四川、青海、西藏每两地间人均GDP增长率差异来调整整个中国的人均GDP 增长率，在代入模型能显著提高回归系数的显著度。通过模型检验，推动南亚大通道的建设能够促进中国、特别是西部地区诸如西藏、青海以及四川等省份的发展，进而实现与南亚国家的共同繁荣与经济发展。因此假设1成立，即中国西部（川青藏）地区的经济趋同发展能够更有利于促进中国与南亚国家间贸易竞争力。从模型（1）、（2）回归系数来看，中国和南亚国家的经济总量对提升南亚国家的贸易竞争力产生正向的效应，且南亚国家经济总量对双边贸易竞争力产生更大的推动效应，南亚国家GDP 每增加1%，南亚向中国出口额就会增长1.16%。而Dij系数为负，说明两国间的地理距离对贸易竞争力形成反比，两国间距离每下降1%，南亚国家向中国出口就会增加50%。

表4：回归模型与结果检验

表4 中，随机效应SDM 模型（3）的回归系数分别在1%和5%的显著性水平上显著，因此采用SDM模型是合适的。反映中国与南亚贸易竞争空间的溢出效应参数ρ=-0.152，且在5%的显著性水平上显著，这就说明中国与南亚国家间贸易竞争力存在显著的空间依赖性，即对特定的国家来说，该国与中国间的贸易进出口额会受到邻近区域国家与中国贸易竞争的影响。

从表4 第3 列的回归系数结果来看，中国与南亚国家的通讯基础设施（以互联网普及率和移动互联网普及率来表示）、能源基础设施（以电力消耗量来表示）以及交通基础设施（班轮运输连通性、航空货运量以及铁路货运量来表示）对双边贸易竞争力都产生了显著影响。

在通讯基础设施建设上，中国与南亚国家双边互联网普及率lninteri，j的系数为负而Wlninteri，j系数为正，说明增加特定南亚国家的互联网普及率不利于提高该国向中国出口（反之即有利于该国向中国进口），且有利于提高邻近国家贸易竞争力水平。这应该是符合现实情况的，因为随着互联网技术的普遍应用，互联网通讯设施的互联互通有利于该国跨国电子商务的发展，大大提高跨境消费能力，进而刺激该国进口的增长，其他国家向该国出口自然增加。而中国与南亚国家双边移动互联网普及率lnmobii，j的系数为正而Wlnmobii，j的系数为负，说明增加特定南亚国家的移动互联网普及率有利于提高该国向中国出口（反之即不利于该国从中国进口），且不利于促进邻近国家贸易竞争力的提高。这也应该是符合现实情况的，因为随着移动互联网技术在该国消费者、企业层面的运用普及，信息流通速度加快进而加快该国资源要素流动，进而推动该国经济增长，并促进该国出口增加。

从能源基础设施建设上看，中国与南亚国家双边的电力消耗量lneleci，j的系数为负而Wlneleci，j的系数为正，说明增加特定南亚国家人均电量消耗，即能源基础设施互联互通做得越好，对该国在与中国的贸易竞争力中越能产生更大的推动作用。这自然就会挤占邻近国家向中国的出口额。人均电量消耗电量每增加1%，该国向中国出口的竞争力就增加3.6%。

从交通基础设施建设上看，水（班轮运力）、陆（铁路运力）、空（航空运力）对贸易竞争力的显著性是不一样的：班轮运力以及铁路运力更为显著，而航空运力不显著。这也是符合南亚国家现实情况的，相对空运而言，海运和铁路运输更为便宜。中国与南亚国家双边的班轮运力lnshipi，j的系数为负而Wlnshipi，j的系数为正，说明提高特定南亚国家班轮运输联通率，有利于提高邻近国家向该国出口，班轮联通率每增加1%，中国以及邻近国家向该国出口竞争力提高14.9%；中国与南亚国家双边铁路运力lnraili，t系数为正而Wlnraili，t系数为负，说明提高特定南亚国家铁路货运力，则在与中国的贸易竞争力中，更能推动该国向中国出口，这自然就会挤占邻近国家向中国的出口额。班轮联通率以及铁路货运力每增加1%，该国向中国出口的竞争力就增加2.2%。并且，相比较铁路运输，班轮运输作用力更大，更有利于该国向中国出口的增长。近年来，中国不断加大参与南亚国家交通基础设施建设，比如对尼泊尔航空、铁路等基础设施的援建，其目标就是为实现与南亚国家的共同繁荣，实证结果也正是与这一愿景相符合的。

边界效应broder effect=eφ，其中φ 就为Broder系数的绝对值。从表3第4列模型（4）看，中国与南亚国家间边界效应的系数值在5%的水平下显著，表明双边国家间的确存在边界效应且为正，表明会提高与中国相邻近国家的出口额（降低中国对该国的对外贸易出口额，即降低中国对南亚国家的贸易竞争力）。也就说明与中国有陆路接壤的南亚国家贸易额竞争力会高于与中国没有陆路接壤的国家贸易竞争力。这也就论证了Ge、He、jiang（2014）的观点：边界效应会促进该国贸易出口额增长[19]。进一步的，本文模型检验结果还论证了：边界效应不但会促进该国向中国的贸易出口额增长，提高其贸易竞争力，同时会降低邻国向中国的贸易出口额，降低其贸易竞争力。

综上所述，引力模型（3）和（4）论证了假设2是成立的，即中国与南亚国家间的交通基础设施互联互通与双边贸易存在空间溢出效应和边界效应，且公路、铁路、航空、港口等各变量对边界效应的降低幅度不同。

四、结论与政策建议

近年来，中国和南亚各国在经济、贸易、基建设施等多个领域的合作取得显著的效果，特别是“南亚大通道建设”以及“跨喜马拉雅立体互联互通网络建设”有效推进了中国与南亚国家的经贸合作和各方面的往来。中国西部广大地区作为与南亚国家交往的前沿阵地，西藏更是凭借自己的独特地理位置成为南亚开放的新战略支点，但研究中发现，区域间发展规划缺乏统一协调，发展规划目标过大，自身能力难以实现。因此西部省区如何借助各自开放发展中的比较优势，构建区域合作机制，带动区域经济大发展的同时更好地融入“一带一路”倡议的建设，是本研究的初衷。通过实地调研和长期研究发现，川青藏地区经济增长有趋同亦有差异，但三个省区间经济趋同发展更有益于提升中国与南亚国家间贸易竞争力，是十分有利于推动“跨喜马拉雅经济合作带”建设的。因此，夯实国内“南亚大通道”建设基础的重要方面就是要推动川青藏次区域合作带的建设。在研究中还发现，中国与南亚国家间的交通基础设施互联互通与双边贸易存在空间溢出效应和边界效应，且公路、铁路、航空、港口等各变量对边界效应的降低幅度也有所不同。因此注重与南亚国家间物流、能源、通讯等基础设施互联互通的建设，充分发挥中国，尤其是川青藏次区域合作带的建设，以及与南亚国家各自的资源禀赋优势，扬长避短，从而显著促进环喜马拉雅经济带的建设，以提高双边国家贸易竞争力。

今后在南亚开放的政策上应当有所倾向，我们认为主要做好以下几个方面：

首先，完善川青藏区域合作规划的顶层设计，布局各省区协调发展。由于西藏经济实力较弱，而在联动四川、青海等地协同发展方面却是做得比较好的。但四川、青海两省在共同面向南亚发展方面还有待完善。未来三省区可优势互补，打破行政边界限制，共同研商川青藏区域合作的机制框架，依托交通联动促进三省区沿线城市分工协作和生产要素的充分自由流动，以增强区域开放发展的协调性。三省区可签署南亚开放合作机制的框架协议，推进中尼铁路建设、南亚跨境物流体系建设等领域为区域经济发展办实事。可举办南亚开放圆桌论坛（或者发展论坛）。联合四川、青海、广州、甘肃等班列沿线省份，邀请尼泊尔、不丹等南亚国家相关人员联合召开圆桌会议，共商南亚建设和企业合作事宜。

其次，中国与南亚国家间的基础设施建设须有所倾向。统筹铁路、公路、水运、民航、邮政等多种运输方式，首要加大航空联通度。航空联通是跨喜马拉雅立体互联互通网络重要的组成部分，但相较于陆路和班轮运输来看，由于运输成本较高，航空运输在南亚贸易往来中贡献力度还是较弱的。我们可以看到，中国与南亚国家间特别是与印度、尼泊尔、不丹等国家边界地势崎岖，想要建设铁路、公路运输难度巨大、耗时太长。因此航运的优势就会凸显出来，随着电商的发展，大量中国与南亚国家的生鲜产品等都可以通过航空大量运输往来，为双边企业带来合作机遇，为两国消费者提供更多选择，市场前景非常巨大。现在成都、拉萨均已开通往返加德满都的直达航班，未来可以联合多家民用航空公司共同参与中国与南亚国家航线开发可行度的研究。继续加强陆路交通基础设施互联互通，继续加大中国支援南亚国家基础设施建设项目，包括轨道交通、铁路、公路、航站楼等。南亚国家均为发展中国家，经济水平偏低，货物运输仍然主要依靠公路、铁路、班轮等海陆交通基础设施运输。逐步完善中国与南亚国家间交通立体网络建设，可通过工程承包、国家间联合开发等方式加强海陆联通。

再次，构建中印尼自贸区。目前是否在西藏构建中尼自贸区（即战略性）以及如何建立中尼自贸区（即可行性）一直是决策层和专家努力论证的核心所在。坦率地说，从贸易体量上看，西藏进出口总额量还不具备建自贸区的贸易额体量。但是，西藏面向南亚的战略地理位置十分重要，构建中尼自贸区在经贸贡献上虽不具备绝对优势，但在地缘政治战略贡献上将具有重要意义。此外，构建中尼自贸区还对未来构建中印尼自贸区、中丹自贸区、中巴自贸区，以及一直在论证的“中尼印经济走廊”甚至“中孟经济走廊”等设想，都将起到十分积极的示范和实践作用。目前我们仍然继续深化西藏吉隆、樟木国际边贸口岸建设，吉隆国际开放口岸可先从中尼跨境经济合作区发展起来，通过尼泊尔面向南亚开放发展打下坚实基础。

最后，建立跨境电子商务业务协作平台和数据共享电子商务平台。基于中国与南亚国家签署的备忘录以及合作机制，各国引导本国企业入驻电商平台，通过信息化操作将产品合作和服务呈现在平台上。通过数据共享电子商务平台，降低电子商务企业的信息搜寻成本，帮助消费者更全面地了解供给方，同时帮助企业又好又快地决策。既有利于川青藏三省以及南亚几国的产品出口，也有利于带动南亚大通道沿线区域的经济发展，更是极大地丰富合作区域居民的消费结构和消费内容。

未来，川青藏次区域合作带势必成为我国对南亚国家开放合作的“桥头堡”。以交通、能源、信息等硬基础设施建设互联互通开创人文等软基础设施互联互通，加强双方多层次、多领域、高效率的贸易合作。南亚大通道的建设打通了陆上丝绸之路经济带与海上丝绸之路，将中国与南亚国家紧密联系在一起。通过南亚大通道和“跨喜马拉雅立体互联互通网络建设”，我国西部省份与南亚国家之间的基础建设将迈向新台阶。

[注 释]

①南亚八国是：阿富汗、不丹、巴基斯坦、尼泊尔、马尔代夫、印度、孟加拉国、斯里兰卡。

②其中，lninteri，j=ln(interi，t*interj，t)、lnmobii，j=ln(mobii，t*mobij，t)、lneleci，j=ln(eleci，t*elecj，t)、lnshipi，j=ln(shipi，t*shipj，t)、lnairi，j=ln(airi，t*airj，t)、lnraili，j=ln(raili，t*railj，t)。即交通基础设施互联互通解释变量采用中国与南亚国家各自的互联网普及率、移动互联网使用率、人均耗电量、班轮运输连通率、航空货运量以及铁路货运量的交互式方法处理而得。

③数据来源：以上均来自中华人民共和国商务部亚洲司。yzs.mofcom.gov.cn/article/g/date/201901/20190102831181.shtml.

④移动互联网每百人使用率=国内使用移动互联网人数占该国内总人口数的比值。

⑤数据来源：以上均来自中华人民共和国商务部亚洲司。yzs.mofcom.gov.cn/article/g/date/201901/20190102831181.shtml.