瑞梅铁路江西省安远县段线路方案研究

谭小波

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063)

1 概述

1.1 项目概况

瑞金至梅州铁路(简称瑞梅铁路)位于江西省南部和广东省东北部，线路起于江西省赣州市瑞金市，沿途经会昌县、安远县至寻乌县，之后跨赣粤省界至广东省境内，经平远至梅州市梅县区。本线与赣龙、京九、梅汕及规划的南丰至瑞金铁路一起构建华中与粤东地区的便捷通道，对于合理调节京九铁路干线运输能力，增强路网运输能力和灵活性，优化和完善区域路网布局具有重要意义[1]。

瑞梅铁路是一条加强沿线对外交通联系的以客为主兼顾货运的区域性铁路，正线数目为单线[2]，设计行车速度为160 km/h，一般地段最小曲线半径为2 000 m，困难地段最小曲线半径为1 600 m，限制坡度为13‰[3]。

1.2 城镇概况

安远县位于长江水系赣江上游和珠江水系东江起源地，闽粤赣三省交汇处。全县土地面积2 350 km2，人口40.4 万人(2017年)。安远县中心城区未来发展方向为“南进、西跃、北延、东优”，南向、西北向是城市发展主要方向。安远县境内有三百山国家森林公园、三百山名胜风景区、九龙嶂自然保护区、龙泉山省级森林公园等多处旅游资源。本次线路研究结合安远县城市发展将安远站设于规划东侧，符合地方规划，具备较好的土地综合开发条件。

蔡坊乡，隶属于江西省赣州市安远县，位于安远县北部，行政区域总面积96 km2。截至2019年末，蔡坊乡户籍人口6 552人。

2 沿线控制因素

瑞梅铁路安远段控制因素主要有三百山国家级风景名胜区、沿线地质因素、安远地震台、安仔栋公墓、龙泉山省级森林公园及寻全高速。

1)三百山国家级风景名胜区。

三百山国家级风景名胜区位于安远县境内，风景名胜区总面积197 km2。2002年5月被国务院批准为第四批国家级重点风景名胜区，2009年12月被评为国家4A级旅游景区。三百山国家级风景名胜区分为一级(核心区)、二级、三级保护区三个层次，实施分级控制保护，并对一、二级保护区实施重点保护控制。

由于风景名胜区占地面积较大，线路完全绕避风景区较困难，须以隧道形式下穿其外围生态保护区。2019年9月，江西省林业局批复了《新建瑞梅铁路工程(三百山国家级风景名胜区段)规划选址》，瑞梅铁路以深隧道穿保护区，仅长滩桥梁在二级保护区出露约78 m的穿越方案获得批准。铁路穿三百山国家级风景名胜区工程难度大，环保要求高，调整批复难度大。

2)沿线地质因素。

安远县属于低山丘陵区，受北东向构造和南北向构造切割影响，山脊线多呈南北方向，沟谷狭长，地质构造较发育，风化切割强烈，近城镇方向局部呈残丘状地形。

3)安远地震台。

安远地震台，是国家Ⅰ类数字地震台。根据GB/T 1953.1—2004 地震台站观测环境技术要求及江西省地震局组织的关于瑞梅铁路与地震台影响情况的论证结论，要求瑞梅铁路距离地震台不小于2.5 km。若不满足要求，需进行迁改，迁改费用约900 万元。

4)安仔栋公墓。

安仔栋公墓位于安远县欣山镇安仔栋林场，安仔栋公墓占地29.33 ha，总投资约5 000 万元，建成后可提供4万个墓穴，是安远县最大的公益性公墓，目前该墓地一期主体工程已基本完成，线路需考虑绕避该公墓。

5)龙泉山省级森林公园。

龙泉山省级森林公园位于安远县城东北，森林公园分为碧湖、西霞山、龙泉湖3个独立片区，总面积为338.5 ha，目前总体规划尚未批复，线路需绕避龙泉山森林公园，或尽可能较少对其影响。

6)寻全高速。

寻乌—全南高速公路(赣高速 S80)，全长112.104 km，东起赣州市寻乌县罗珊乡珊贝村(赣闽界)，与福建省在建的漳州—武平高速公路(闽高速 S40)相接，寻全高速公路按公路-Ⅱ标准设计，主线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度80 km/h，线路需上跨或下穿该高速。

3 蔡坊至安远段方案比选

瑞梅铁路安远段主要研究了3个线路方案，分别是安远龙泉山设站方案(方案Ⅰ)、安远教头村设站方案(方案Ⅱ)、安远濂丰村设站方案(方案Ⅲ)，见图1。

3.1 方案说明

3.1.1 安远龙泉山设站方案(方案Ⅰ)

线路自比较起点引出后折向西南于版石村设版石会让站(预留)，出站后线路继续向南，下穿寻全高速后折向东南于安远县龙泉山森林公园东侧约350 m设安远站，出站后线路绕避安仔栋公墓至方案比较终点，比较段里程范围CK89+150～CK122+100，线路长度32.95 km。

3.1.2 安远教头村设站方案(方案Ⅱ)

线路自比较起点引出后向南于铁山村东侧设铁山会让站(预留)，出站后线路继续向南，下穿寻全高速后于X485县道东侧教头村设安远站(距安远县城中心约4.5 km)，出站后线路继续向南前行至比较终点，比较段里程范围CⅠK89+150～CⅠK119+709，线路长度为30.559 km。

3.1.3 安远濂丰村设站方案(方案Ⅲ)

线路自比较起点引出后向南于铁山村东侧设铁山会让站(预留)，尔后线路折向东南，下穿寻全高速后于安远县城东南侧8.6 km处濂丰村设安远站，出站后线路向南前行，绕避安远地震台后向南至比较终点，比较段里程范围CⅡK89+150～CⅡK119+588，线路长度30.438 km。

3.2 方案比选

3.2.1 从征地拆迁实施难易程度方面分析

三个方案所占基本农田及所需拆迁面积见表1。

表1 各方案所占基本农田及所需拆迁面积表

如表1所示，濂丰村设站方案占压基本农田最多，共5.45 ha，其次为教头村设站方案，龙泉山设站方案占压基本农田最少，因安远地处山区，基本农田征地补偿困难，从基本农田占压补偿角度分析，龙泉山设站方案最优，其次为教头村设站方案，濂丰村设站方案最差。拆迁方面，教头村设站方案拆迁量最大，拆迁面积为3.865 万m2，其次为濂丰村设站方案，龙泉山设站方案拆迁量最小。因此从征地拆迁实施难度方面分析，龙泉山设站方案最优。

3.2.2 从旅客出行便利方面分析

龙泉山设站方案车站整体位于山丘上，车站周边地势开阔，有利于站前广场及周边配套设施的开发利用，车站距安远县城约2.6 km，另外车站与周边道路的衔接性较好，交通便利，旅客出行较为便利；教头村设站方案车站位于教头村东侧，车站距安远县城约4.5 km，紧邻X485县道，交通相对较为便利，但需对既有县道进行升级改造；濂丰村设站方案车站位于濂丰村，距安远县城约8.6 km，车站与县城间均为起伏山丘，交通极为不便，不利于居民出行。

3.2.3 从对环境影响方面分析

濂丰村设站方案站址紧邻三百山自然保护区范围，车站梅州端约有1.6 km以桥隧形式穿越三百山保护区一般景区范围，对三百山自然生态环境有较大影响，且铁路穿三百山方案需重新调整报批。其余两个方案对三百山自然保护区影响较小，且均绕避了龙泉山省级森林公园，因此从环保角度分析，濂丰村设站方案对环境影响最大，其余两个方案对环境影响基本相当。

3.2.4 从工程地质条件方面分析

龙泉山设站方案穿越低山丘陵区，CK101～CK102段版石隧道进口右侧存在版石铁矿，距离线位较近，且采取露天爆破开采，开采时间较长，对线路存在一定影响。CK108～CK109段线路以桥、路形式与北西向断裂大角度相交，受断裂及次生断裂影响，该段地层风化强烈。教头村设站方案线路近似呈南北走向，长断裂以桥、路形式与富田构造重合通过，受构造切割影响，地层风化强烈，风化层深厚，设站段落处于剥蚀残丘地貌，以挖方为主，应加强防护处理，地层以震旦系粉砂质泥岩、夹粉砂岩为主，局部出露寒武系变质砂岩、夹粉砂岩地层。濂丰村设站方案近似沿三百山余脉山前通过，CⅡK108,CⅡK112前后以桥、路形式与北东向构造大角度相交通过，地质构造较发育，线路以浅埋隧道为主，以Ⅲ级、Ⅳ级围岩为主，地质条件相对较好。

3.2.5 从市政配套基础设施方面分析

龙泉山设站方案车站紧邻安远城区，需配套通站道路(按一级公路考虑)，长度为2.1 km，工程投资1.092 亿元。教头村设站方案需配套通站道路，长度4.8 km，工程投资2.064 亿元。濂丰村设站方案距县城较远，需配套通站道路，长度为10.1 km，工程投资4.192 亿元，因此从市政配套基础设施方面分析，龙泉山设站方案最优，其次为教头村设站方案，濂丰村设站方案最差。

3.2.6 从绕避安远地震台分析

濂丰村和教头村设站方案绕避了安远地震台，龙泉山设站方案需拆迁还建地震台。

3.2.7 从与城市规划衔接方面分析

龙泉山设站方案与教头村设站方案均与城市规划衔接性较好，距城区较近，交通便利，对地方经济带动作用强；濂丰村设站方案距城区过远，交通通达性较差。

3.2.8 从线路长度及工程投资方面分析

各方案技术经济比较表如表2所示。

表2 各方案经济技术比较表

从表2可以看出：龙泉山设站方案线路长度32.95 km，较教头村设站方案、濂丰村设站方案分别长2.39 km,2.512 km，线路最长，其余两个方案线路长度基本相当。龙泉山设站方案与教头村设站方案桥隧比基本相当，濂丰村设站方案桥隧比最高，桥隧比为86.7%。总的来说，龙泉山设站方案工程投资最大，其次为教头村设站方案，濂丰村设站方案工程投资最省。

4 研究结论

龙泉山设站方案，车站紧邻城区，占用基本农田较少，征拆较少，交通便利，但线路长度最长，投资最大。

教头村设站方案线路长度短，投资省，距离安远城区距离适中，对环境影响小，虽地质条件相对较差但主要以桥路通过加强防护措施即可。

濂丰村设站方案线路长度虽最短，投资较省，地质条件较好，但车站距县城较远，交通通达性较差，不利于居民出行，线路穿越三百山保护区一般景区范围长度增加1.6 km，调整批复难度大。

综上，本次研究推荐安远教头村设站方案(方案Ⅱ)。