基于市民生活行为学的交通行为研究综述

张峻屹，李双金，马爽

(日本广岛大学，a.大学院先进理工科学研究科；b.大学院国际协力研究科，东广岛市 739-8529，日本)

0 引言

交通在人们生活和经济活动中的意义和作用在新冠病毒(COVID-19)全球抗疫中体现得淋漓尽致。由于不能正常外出，导致人们生活和经济活动的方方面面都受到了严重影响，长期离开交通的生活和经济是人类承受不了的[1]。2015年联合国通过的17个可持续发展目标(SDGs)之一是包括交通在内的可持续城市和社区。2019年我国城镇化水平已超过60%[2]，城镇人口的增加造成更多的问题，意味着需要更科学地引导城市建设和管理城市。2018年国务院政府工作报告提出高质量发展要求，对城市和交通的规划与管理提出了新的要求。

从悠久的人类历史来看，人类的活动给土地、水、空气以及社会带来了各种变化[3]。当今世界超过一半的人口居住在城市，并且会有更多人在城市生活。世界将不得不面临如何让城市更适合人类居住这样的问题。通过城市政策和交通政策解决上述问题不仅需要考虑自然环境保护，还要考虑如何提高人们的生活质量(例如，生活满意度和幸福感)和各种社会排斥问题，而且还要兼顾自然、人类活动和社会之间的相互关系(这种相互关系也是星球健康(Planetary Health)[4]研究关注的概念)。

城市的可持续发展和人们生活质量的提高是全人类的共同目标，其实现离不开科学地理解人们如何决策包括交通行为在内的各种生活行为。这些行为在时间和空间的聚合总量决定城市交通系统的规模，城市交通系统的服务水平反过来也会影响人们的各种生活行为。在居住、教育、工作、家庭生活、健康、社交、休闲娱乐、家庭财务及旅行行为等领域，多样的生活选择(生活中的各种消费行为)影响生活质量[5]。人们通常会在各种约束条件下(例如，金钱、时间、能力等)做出不同的生活选择，相应地，不得不在生活选择之间进行权衡，从而产生各种相互依存关系。因此，在城市和交通决策中分别考虑不同的生活选择是有失偏颇的。

城市和交通政策的决策通常涉及来自不同部门的利益相关者，然而，这样的决策一直缺乏合理有效的跨学科和跨部门方法论[6-7]。SHAFIR[8]提出，公共政策的成败在很大程度上取决于对人类行为的理解。不同部门的政策制定者需要知道，如果不进行跨部门的合作，其所属部门的政策可能会改善人们生活质量的某个方面，但也可能会恶化生活质量的其他方面。在许多情况下，政府部门之间的合作也可以产生协同效应，因此，决策者和其他利益相关者基于共同语言下的相互沟通是至关重要的。

SHAFIR[8]提出，经济学，尤其是行为经济学，一直是为公共政策提供行为基础的主流理论体系。经济学(行为经济学)可以为理解单一生活选择提供令人信服的行为证据，但不幸的是，相互关联的生活选择似乎不是经济学家(行为经济学家)关注的话题，或者至少没有做出足够的努力研究和开发相互关联生活选择的研究方法论。

交通源于具有错综复杂的相互作用和影响的生活行为，换句话说，交通服务于各种生活行为的决策，是各种生活行为实施的手段。遗憾的是，虽然交通起源于生活，但是，现实的交通规划与管理极大地忽略交通与生活的关系，是导致各种交通问题不能从根本上解决的最重要原因之一。造成这种现状的原因不仅是交通部门和其他部门之间的不协调和不合作等行政制度问题和技术发展问题，更重要的是，包括最前沿的基于活动的方法(Activity-based Approach)也不能提供如何反映交通与生活关系的科学方法论，从而导致跨部门政策的制定没有更科学的方法论的支持。这是交通研究领域还没有解决的难题，是重要的研究空白。

本文介绍市民生活行为学及其在交通行为研究领域的应用，综述基于市民生活行为学的交通行为研究中涉及的生活方式、汽车依赖、家庭能源消耗、信息通信技术与生活、健康、旅游、老年人出行、年轻人风险行为、自然灾害的应对行为及生涯流动等热点话题，讨论基于市民生活行为学的交通行为研究需要面对的重要挑战并展望未来。本文为未来中国交通研究和有关政策制定提供科学见解和思路。

1 市民生活行为学及其研究框架

市民生活行为学于2010年初由日本广岛大学张峻屹正式提出[9-11]，是反映人类行为决策机理，从跨学科视角全面研究多样复杂的市民生活综合体的学问。狭义上，市民生活行为学也称为生活导向型方法论(Life-oriented Approach)。市民生活行为学认为：某种生活行为(例如，居住、教育、工作、家庭生活、健康、社交、休闲娱乐、家庭财务、日常出行及旅行等)源于或者受到其他生活行为的影响。例如，日常出行源于日常活动(例如，上班用车和购物用车等)，工作为了满足家庭财务，休闲和旅游为了满足身心健康，教育水平影响诸多其他生活行为的决策，通勤影响健康水平。生活行为之间的相互依存、相互影响及相互关联不仅在短期内发生，也可能在长期内发生，甚至在整个生命周期中都会发生。这些依存、影响及关联的理论基础源于以下几个方面。首先，源于资源有限性或资源稀缺性。人们用于做出各种生活选择的资源通常是有限的，包括时间、金钱及能力或精力等，在某些生活选择上花费更多资源会减少可用于做出其他生活选择的资源，例如，花更多的钱投资房产则意味着更少的钱投资教育，把更多的时间用于工作则意味着没有足够的时间用于家庭生活和身体健康管理。其次，源于生活需求。为了满足某种生活需求，人们需要做出多种生活选择，做出某种生活选择可能有助于满足一种或多种生活需求。例如，健康的需求不仅可以通过定期的休闲度假实现，还可以通过良好的生活习惯获得；找到一份好工作不仅可以满足生理需求，还可以满足安全需求。另外，各种生活行为有助于提高人们的生活质量，换句话说，生活质量的提高欲望是人们决策各种生活行为的共同原因，是导致生活行为之间的相互依存、相互影响及相互关联的根本。

文献[9-11]阐述了市民生活行为学的理论基础，提供生活选择相互依赖的各种实证依据，并提出研究框架。框架由3部分组成：市民生活行为数据库、市民生活行为模型模块群及政策决策模块群。数据库包括各种统计数据、问卷调查数据、大数据及开源数据等。这些数据经过科学的多源数据融合为模型模块群提供输入，以此构建的模型模块服务于政策决策。模型模块群由包括交通行为在内的不同生活行为模型模块组成，不同模块之间具有因果关系。行为现象有离散的(例如，出行方式)和连续的(例如，活动时间)，也有离散连续的(例如，活动种类和活动时间)，有多中选一行为(例如，从多种出行方式中选择一种)，也有多中选多行为(例如，从多种多样的家电设备中选择适合自己需要的几种)。行为模型也是多种多样的，其机理基于如何整合经济学、心理学及社会学等理论。政策决策模块群由政策评价模块、政策实施模块及政策过程监管模块组成。政策评价兼顾市民生活行为结果的正面和负面影响(正面：生活质量；负面：外部不经济性)，政策实施模块包括和市民生活行为有关联的法律制度、经济措施、技术开发及启蒙等。政策过程监管模块强调政策制定和实施的过程需要科学的监管(例如，基于DIRECT (Detect,Inform/Intervene,React,Enlighten/Enforce/Evaluate,Collaborate,Transfer)方法论[12])，定期核查市民生活行为的改变是否和政策期待一致。此外，文献[9-11]还展示了大量以生活为导向的案例研究。认为公共政策决策制定通常涉及来自不同部门的利益相关者，导致达成共识和做出决定往往非常困难。市民生活行为学从跨学科的视角出发，可以权衡不同生活领域的利益相关者的决策与意向，有望成为支持跨部门决策的通用语言。市民生活行为学研究框架如图1所示。

图1 市民生活行为学研究框架Fig.1 Research framework of life-oriented approach

2 科学体系与市民生活行为学、交通行为与政策研究

交通行为研究旨在了解出行决策是如何做出的，例如，出行方式选择、出行时空分布、出行路径及出行次数等。在40 多年的交通行为研究中，学者们提出了各种研究方法，包括：基于单一出行的方法(Trip-based Approach)，基于出行链的方法(Trip Chaining based Approach)以及最前沿的基于活动的方法(Activity-based Approach)，如图2左侧部分。

著名心理学家KANTOR 认为科学体系必须满足3个理论条件：有效性(Validity：内部一致性或无自相矛盾)，有意性(Significance：和其他科学体系共享假定)及综合性(Comprehensiveness：应该具有的要素不欠缺)[13]。基于活动的方法属于国内外交通界的前沿研究，援用很多基于经济学、心理学及社会学等的理论开发出各种交通行为模型，具有有意性，但并不是一个科学体系，因为考虑的行为决策因素既不全面(缺乏综合性)，也忽略了很多有相互关联的生活行为和交通行为之间的相互影响(缺乏有效性)。其实，这些缺陷不只是交通理论固有的，很多社会科学研究(例如，旅游休闲、健康及时间利用等)都有同样的缺陷。考虑到各种生活行为之间的关联性，严谨地说，交通行为学、健康行为学及旅游行为学等名称在理论上是不成立的。换句话说，交通行为学、健康行为学及旅游行为学等的“学”是不应该使用的。相比之下，市民生活行为学可以满足以上的3个理论条件。首先，市民生活行为学认为在描述生活行为时同时考虑具有关联性的所有行为决策变量，而不是忽略某种有关联的行为，因此，市民生活行为学具有综合性。市民生活行为学对所有生活行为强调不同行为决策之间的关系，而不是对交通行为强调却对其他行为不强调。因此，市民生活行为学满足有效性条件。针对有意性，市民生活行为学和更广泛的行为理论共享各种假定。由此看来，对交通行为的研究应该打破传统的研究方法，研究如何构建基于更接近真正科学体系的市民生活行为学的交通规划与管理的基础理论至关重要。

图2[14]展示市民生活行为学研究和交通、城市及公共政策的关系，图2右侧的3 个轴线分别代表理论、实践及政策。纵轴代表从单一学科的交通行为研究到跨学科的一般生活选择行为研究的理论轴线，对角线代表从左下角的交通政策到右上角的城市政策和公共政策的政策轴线，横轴代表从左侧的单一部门阶层式决策到右侧的跨部门整合式决策的实践轴线。市民生活行为学建议重新定位交通行为研究，为基于证据(Evidence-based)的政策决策和实践提供理论基础。

图2 市民生活行为学和交通/城市/公共政策[14]Fig.2 Life-oriented approach and transport/urban/public policies

3 基于市民生活行为学的交通行为研究方法在热点话题中的应用

在基于市民生活行为学的交通行为研究方法的诸多尝试中，针对生活方式、汽车依赖、家庭能源消耗、信息通信技术与生活、健康、旅游、老年人出行、年轻人风险行为、自然灾害的应对行为及生涯流动在内的时下交通行为相关的热点问题，本文分别进行介绍，展示市民生活行为学在与交通行为有关研究的最新进展，探讨未来研究的机遇等。

3.1 生活方式(Lifestyle)

生活方式[15-17]是市民生活行为学研究的主要范畴之一。“生活方式”一词由心理学家Alfred Adler于1927首次使用，用来描述个人独特的、无意识的及重复的看待生活的方式，体现在个人的价值观、感情及行动上。VAN ACKER[18]认为，生活方式可以基于客观因素定义(例如，活动与时间利用模式)或基于主观因素定义(例如，价值观、态度及偏好)，也可以结合客观和主观的因素定义。但是，考虑到不同生活行为决策之间的关系，基于客观因素定义生活方式需要谨慎。

研究发现生活方式影响危险驾驶行为[19-21]，私家车的保有、居住及工作场所的选择常常与生活方式有关[22-23]。此外，消费方式(包括：时间使用和消费支出)也与交通行为有关，例如，BAGLEY等[24]在研究居民活动和兴趣的关系时提取了包括文化爱好者、业余爱好者及家庭导向等11 个生活方式因素，并揭示了更冒险的生活方式似乎与更长的汽车旅行距离有关。

如何整合各种短期和长期的生活决策服务于交通政策的制定面临重大挑战[25]，目前，关于生活方式的研究主要集中于特定生活方式如何影响居住地点、迁移以及交通出行和旅行行为等生活选择的问题，生活方式在这些研究中被认为是静态的和既定的，生活选择如何促成或限制生活方式的反向关系研究较少。某种生活方式一旦形成，确实很难改变。但是从长期的视角来看，生活方式应该被视为动态的。此外，受社交网络的影响，生活选择不仅取决于个人的生活方式，还取决于其他人的生活方式。例如，家庭和人口学研究实证了夫妻双方的生活方式如何影响他们是否会组成家庭[26]，城市研究揭示社交网络和生活方式对人口迁移行为的影响[27]。

3.2 汽车依赖(Car Dependence)

汽车依赖的研究最早出现在上世纪70年代，之后，交通领域的学者开发了基于活动的方法解释包括购买和使用汽车等的交通行为决策[28-29]。

对汽车需求的活动中最常见是购物活动，人们使用汽车参加购物活动的原因可能是购物中心通过驾驶汽车更容易到达。如果购物者通过购买实现聚会活动，那么使用汽车购物实际上有助于维护购物者的社交需求。此外，购物需要金钱和时间[30]，随着网络购物成为居民日常生活中的一种常规行为，部分居民为了节省时间选择网上购物代替商店购物。DENNIS 等[31]的研究显示，与传统的网络购物相比，年轻女性更喜欢社交电子购物，例如，通过分享购买的产品信息等，购物者可以进行社交和互动以及获得额外商品优惠。意味着网络购物行为本身可用于维护社交网络，无疑会影响人们的居住地点选择、拥有及使用车辆，以及其他生活行为的决策。

此外，还有部分学者研究了关于其他生活选择与汽车保有及其使用之间的关联。从出行时间预算角度，自1970年代初，SZALAI[32]和ZAHAVI等[33]发表了关于出行时间预算的论文，认为一个人每天的平均出行时间几乎是恒定的(总体在60～90 min之间)。尽管出行时间预算假设得到了不少学者的支持[34-35]，但这个概念仍然存在很多争论[36]。从理论上讲，市民生活行为学可以通过考虑日常生活规律检验这个假设。日常生活充满了固定的例行程序，出行就是其中的一部分，并且人们给出行在所有其他例行日程中分配了时间[37]。依靠汽车出行的方式比起其他的出行方式可能会节约时间预算，例如，使用汽车可以让人们参与公共交通工具无法满足的夜间活动，但少有学者研究夜间交通问题。基于市民生活行为学重新研究时间利用行为可以为验证出行时间预算假设提供新的思路和理论。

交通对活动既有积极影响，也有消极影响。具体而言，有积极影响是因为交通支持了活动的参与，有消极影响则是因为分配给出行的时间与其他活动之间存在冲突。MOKHTARIAN 等[38]的研究一定程度上证实了这个观点。该研究认为开车出行中正效用的产生是由于活动本身可以在出行中进行，并且从出发到目的地的过程本身也是一种有意义的活动。与此研究结果较为一致的是ZHANG等[39]根据2008年对日本广岛市公共交通通勤者的调查研究发现，许多通勤者的理想出行时间不为零，从而证明通勤过程中可以做一些活动给出行带来正的效用。从地理空间的角度，COOPER等[40]认为是家庭与工作场所和商店与学校之间的空间分异更能推动依赖汽车出行的发生。

3.3 家庭能源消耗 (Household Energy Consumption)

日常活动模式、家电种类及其使用时间、出行次数、出行方式及出行耗时等是家庭能源消耗(与居住行为和交通行为有关)的主要驱动因素[41-42]。另外，生产家电和出行工具时的原材料消耗和生产周期中引起能源消耗也值得关注[43-44]。家庭能源消耗是一系列生活选择的结果，包括各种家电和出行工具的保有与使用、时间使用、支出分配、居住地选择、就业选择及家庭结构决策[45-46]。涉及生活领域的方方面面，也具有外部性(例如，环境污染物的排放和对健康的影响等)。这些都是市民生活行为学关注的问题。

满足基本需求的能源消耗和满足更高层次需求的能源消耗不同。如果家庭构成和其他属性相同(例如，家庭成员数、住房面积及室外温度)，家庭之间用于基本需求的能源消耗可能不会有显著差异，并且可能无法通过外部政策削减这部分消耗，因为，这些能耗是确保每个人基本生活质量的保证。然而，对于更高层次的需求，具有相同家庭构成和属性的家庭能源消耗却会有很大差异。正是因为有了更高层次的需求，“不必要的”能源消耗才会存在，并且在制定能源政策时考虑保证居民基本需求的能耗，利用对超出部分进行额外收费等措施减少能源消耗[47]。于是，便产生了满足人类基本需求的能源消耗最低阈值的思考，即多少能耗可以合理满足人类基本需求。FILIPPINI等[48]估计了美国每个州住宅能源消耗的潜在效率，发现不同州住宅能耗效率存在显著差异，表明浪费能源现象非常普遍。CHUNG[49]总结了数篇量化建筑物能源使用基准的论文，并且比较了使用方法，包括：最小二乘法、随机前沿分析及数据包络分析。

除了收入和家庭构成等客观因素外，生活的态度、信念及意识(Attitude,Belief,and Consciousness:ABC)等主观因素也能对理解家庭能源消费行为起到一定作用。例如，ABRAHAMSE 等[50]、OHLER等[51]、OZAKI 等[52]针对环保态度、信念及意识是否会引发节能行为(回收或分类垃圾[53]，购买有机食品或节能电器[54])进行了广泛研究。许多人或者家庭出于对他人、子孙后代及环境有益的考虑，采取有利于环境的行动，即使这些行动可能会付出更加高昂的代价(例如，花费更多时间和金钱)。另外，主观因素通常是人的内在特征。外向者可能喜欢待在外面(较少在家中使用能源)；工作狂可能会将大部分时间花在工作上，而较少的时间花在其他活动上(更多的消耗在与工作相关的活动上)等。此外，自选择效应(Self-selection Effects)可能因生活范围所在的空间位置而异，例如，不喜欢做饭的家庭可能会选择居住在具有良好餐饮设施的社区，因此，与烹饪相关的最终用途较少。

YU等[55]提出基于市民生活行为学的描述动态能源需求的DAEDMS (Dynamic Active Energy Demand Management System)模型用以积极管理家庭能源需求。DAEDMS 模型的核心结构建立在YU 等提出的Logit 和资源分配模型[56]以及自选择效应相关的模型研究[57]基础上。DAEDMS 模型包括6个模块，其中，4个模块直接作用于静态政策变量(技术改进模块，ABC变化模块的软政策，土地利用变化模块及社会人口和经济因素变化模块)；另外两个模块的作用是引入由于市场和其他家庭引起的动态变化(市场扩散变化模块和邻里社交模块)。与现有的自上而下和自下而上的能源系统模型[58]相比，DAEDMS 模型更详细和深入地描述了家庭能源消费的行为机制。

ZHANG[59]基于市民生活行为学全面总结了世界范围内交通与能源的研究，包括：各种调查方法、数据解析、模型开发及政策评估等，提出21点政策建议和研究挑战：政策需要整合；行为干预应以连续进行；交通运输和能源政策的制定应该适当应对不同参与者的不同反应；应该实施环境价格政策；用于个人使用的技术应在适当的水平上开发；土地使用应该和适当的交通运输系统匹配；减少对汽车的依赖应考虑它如何影响人们的日常生活；应该提倡共享出行；城市边界应得到适当控制；一个城市应该步行友好的，步行环境应该安全舒适的；社区应该满足居民的大部分生活需求；交通运输系统应该是综合的且负担得起的(Affordable)；应优先考虑公共交通，并应确保不同公共交通模式的无缝连接；应促进以经济适用房为导向的公交导向发展(TOD)；在整个生命周期中，交通运输设施、车辆及设备都应该是环保的；交通运输需求应得到更好地管理；与交通运输有关的能源消耗问题应在跨部门计划下解决；负责任的交通运输和能源政策的制定需要具有行为机制模型的支持；在制定交通运输和能源计划或政策后，应对其进行连续的适当监控；利益相关者的行为应该得到更好地理解；应开发先进技术以供所有国家使用。

3.4 信息通讯技术与生活(ICT and Life)

信息通信技术(ICT)的快速发展已经从多个方面改变人们的生活。在一定程度上帮助人们克服物理距离的限制，增加人们与地理上分散的社交网成员保持联系的能力，同时提高远程访问(交换)信息的能力，也为更灵活地安排个人的日程、组织工作、社交及娱乐活动等提供更方便的工具。进而影响个人参与活动和生活方式的选择，还有交通行为的决策。信息通信技术可以通过丰富的替代方案和出行选择解决诸多城市交通问题，例如，交通拥堵、环境污染及由流动限制所导致的个人工作机会减少等[60-61]。

具体而言，在商务出行方面，信息通信技术支持包括电话会议和网络会议在内的线上会议，作为商务出行的替代方案得到了非常广泛的应用。例如，DENSTADLI 等[62]认为企业可以通过信息通信技术与位于偏远地区的新客户进行远程会面，从而开拓偏远地区市场。

在日常通勤方面，一方面，信息通信技术为远程办公提供了有力保障，可以增加个人选择居住地点的灵活性，也使得个人将更多时间满足伴侣、孩子及其他家庭成员的需求。例如，有研究表明远程办公在一定程度上会减少居民总出行[63-64]。另一方面，信息通信技术支持关于高峰时段车流信息的汇总，可以从出行时间和出行方式等提高通勤的效率。

在休闲旅游方面，信息通信技术可以让旅游活动变得更加轻松，从而鼓励并激发本身并不在计划范围内的旅行[65]。例如，信息通信技术提供如何到达目的地的路径、方式及时间信息，通过联系服务提供商进行预订(包括：酒店预定、餐饮预订及活动预定等)和及时反馈旅游出行的临时状况(例如，交通拥堵和临时街道封闭)便于出行者尽快作出反应。同时，增加旅行时间的效用可能会显著增强旅行者的体验，并成为选择旅行方式的因素，例如，在公共交通站点或旅行开始之前获得有关等待时间和预期出发时间的实时准确信息[66]。

此外，信息通信技术也促进了共享出行服务的发展，包括：基于车队的往返或单程服务(例如，美国市场的Zipcar 或Car2Go)和点对点服务(例如，Turo)，动态拼车服务(例如，Carma 等)，按需乘车服务(例如，Uber 和Lyft)以及自行车共享服务。它们是影响出行决策，包括：出行成本、便利性及安全性的关键因素。从长远来看，这些服务还会影响家用汽车的拥有水平，并影响日常活动安排、生活方式，甚至住宅位置选择。CERVERO 等[67]发现，30%的汽车共享计划成员愿意出售拥有的一辆或多辆汽车，而其他成员在使用汽车共享服务大约2年后推迟购买额外汽车的计划。人们愿意使用与共享单车接驳方便的公共交通[68]。

尤其在新冠疫情(COVID-19)期间，信息通信技术保障了企业和客户之间的联系，人们社交网的联系，也使得教育系统可以正常运转；即使在出行受到严格限制的情况下，人们也可以通过网上服务购买生活必需品，订购午餐和晚餐等。ZHANG 等[69]的研究发现这些疫情期间的变化中，很多在疫情后还会持续，也为疫情后的可持续发展提供了机会和挑战。

3.5 健康与生活选择(Health and Life Choices)

健康与生活行为之间的关联是双向的，健康和交通行为之间也不是独立的。交通政策在许多层面上直接或间接地影响健康，经历了新冠疫情后，为了促进健康，主动出行(Active Transport)发挥的作用越来越重要。健康不单纯意味着身体的健康，还意味着心理的健康(Mental Health)和社会的健康(Social Health)，后两者属于个人感知的健康，其主观性强，个人差异大[70]。

在交通领域，与居民健康息息相关的是通勤问题。研究显示，长时间通勤会对健康产生非常不利的影响，例如有学者发现长时间通勤与肥胖、背部和颈部疼痛、心血管疾病、关节炎、哮喘、头痛、离婚、压力及孤独和失眠等有关。NOVACO等[71]发现长时间通勤很容易对血压、情绪、挫折承受力、疾病发生、工作稳定性及整体生活满意度产生不利影响。在比较通勤时间很长(超过90 min)和通勤时间很短(大约10 min)的通勤者时，LOWREY[72]发现前一组人休息时间较少，享受生活的时光较少。通勤使乘客和司机健康和体能下降，导致在家里做饭、锻炼，与家人和朋友共度时光及睡觉等活动的时间更少，因此，PAUMGARTEN[73]认为不快乐的根源并不是通勤本身，而是通勤占用其他活动的时间。此外，通勤时间长是社会孤立最有力的预测因素之一。例如，PUTNAM[74]发现通勤时间每花10 min，“社交联系”就会减少10%。而社会关系往往让人们感到快乐和满足。有一种常见的现象“路怒症”，一定程度是由于开车过程中缺乏社交接触，对心理产生了不良影响。因此，在未来的城市交通政策中可以考虑通过推广无人驾驶车或优质的公共交通，增加通勤中具有正效用的活动(睡觉、阅读、发送电子邮或使用智能手机等)。

此外，驾驶与停车的困难，潜在意外伤害的可能，车辆维护及购买的经济负担也与较低的健康状况和抑郁症有关[75]。PUTNAM[74]提出了生活三角形的概念，三角形的顶点分别代表睡觉、工作及购物的地方，三角形的边表示两地之间的交通耗时(可以从5 min～1 h)。认为由此构成的三角形面积越小，则生活越快乐。而在较大的三角形中，人们必须使用汽车和其他机动出行方式才能到达，意味着更少的锻炼和娱乐时间。因此，在制定交通和城市政策的时候，可以通过提高社区可步行性，增加社区混合使用功能，鼓励主动出行和社会参与[76]。但是，居住环境对主动交通行为影响是多样且有限的，具体取决于出行者，例如，有研究发现日本人的主动交通行为对与健康相关的生活质量没有直接影响[70]。

3.6 旅游行为(Tourism Behavior)

旅游是生活的重要组成部分。旅游不仅提高了个人对休闲生活的满意度，而且会影响其他生活领域。但是，一个人花在旅游活动上的时间和金钱越多，可用于其他生活领域的时间和金钱就越少，所以，人们需要权衡旅游活动和其他生活行为[77]。

STRAUSS-BLASCHE 等[78]分析了旅游活动对工作领域的影响。在对公司员工进行调查之后发现，假期可以缓解身体的不适和工作中的压力。调查结果还表明，主要是在压力水平相对较高时旅行活动可以缓解压力。SIRGY 等[79]研究了旅游体验对各种生活领域的效果，例如，社会参与、爱情、文化、家庭及身体健康等方面产生怎样的积极和消极的效果。研究认为旅游中的时间投入会与工作的时间投入有所冲突，这种冲突会导致跨领域的溢出效应，可能会对整体生活满意度产生影响[80]。THOMPSON 等[81]指出，当个人未能分配适当的时间用于工作、家庭、社区、宗教或旅游活动时，不同生活领域之间的冲突会增加。总体来说，旅游业对生活质量的贡献引起了广泛的研究兴趣。RICHARDS[82]认为旅游业在促进生活质量方面发挥的重要作用主要提供3 方面内容：身心休息和放松，个人发展空间和个人及社会利益的追求，象征性消费。

基于生活质量的旅游研究可以为旅游服务设计提供有用的见解。COGHLAN[83]从概念上讨论了如何应用积极心理学(Positive Psychology)设计引导“基于特定健康目标”的旅行，并建议通过鼓励旅行者参与有意义的活动(例如，慈善活动)和跟他人互动，提高游客的幸福感或心理健康。此外，DOLNICAR等[84]认为并不是每个人都喜欢旅行，因此，有效的旅游营销应该针对提高“生活质量”的不同方面(家庭、工作、其他人、休闲、金钱、健康、假期及精神生活)进行旅行分类和营销。就改善生活方式而言，文化旅游尤其重要，因为，文化旅游可以改变人们的价值观，对家庭关系的认识、态度、习俗、传统及行为模式等[85]。

此外，旅游体验可能改变某些人的工作方式，尽管这种工作方式的改变可能受到旅游季节性的影响。TUULENTIE等[86]分析旅游业从业者工作场所随季节的变化情况和移动特征，评估旅游业从业者成为人口稀少的旅游目的地(例如，芬兰的拉普兰和挪威的北开普)永久居民的潜力。

3.7 老年人出行(Mobility of the Elderly)

和其他人一样，老年人出行水平的变化会影响其他的生活选择，例如，居住地点会影响其参与日常社交活动和休闲活动。同时，其他生活选择也会影响交通行为。例如，健康状况将决定其步行活动，居住地点将决定其公共交通的可达性，家庭花销的选择会影响个人车辆的使用。因此，老年人交通行为研究及政策制定亟需与其生活选择相结合。

社会参与是老年人生活选择中的重要部分。社会参与既包括有偿工作，也包括无偿工作，例如，志愿者工作、照顾家人及帮助朋友。许多研究已证明老年人参与社会活动的重要性，例如，社会参与能使老年人保持较好的经济独立，并表现出更好的身体和心理健康水平[87-89]。社会参与与出行存在双向互动，即选择社会参与的意愿或者是否有社会参与的机会将影响交通行为，而交通行为和出行的便利程度也会影响社会参与情况，为交通政策制定带来了一定的难度。随着人均寿命的提高，需要护理的老年人数量急剧增加(例如，日本需要护理的人数由2000年的256 万人增长到2018年的656 万人)，因此，让老年人保持健康非常重要，支持出行可能是实现这一目标的重要政策决策[90]。尽管CHIKARAISHI等[91]的一项关于哪些因素影响老年人社会参与的实证研究表明，缺乏社会活动的机会而非出行的便利程度是阻碍老年人社会参与的主要因素。但也有研究发现，如果居住地不能保证一定程度的出行，可能会导致老年人改变居住地点，例如，老年家庭倾向于从城市化程度较低的地区迁移到城市化程度稍高的地区[92-93]。

禁止老年人驾驶机动车或者由于老年人健康受损而放弃驾驶机动车是降低老年人出行能力的一个重要因素[94]，这种被迫的出行限制可能会导致老年人的外出活动减少和抑郁症的增加[95-97]，在老年人对汽车依赖程度日益提高的当今社会尤为重要。因此，为不再能够开车的老年人制定无障碍出行策略是老年人出行政策制定关注的热点问题。METZ[98]认为尽管可以提供足够的公共交通服务，但使用公共交通通常涉及从家步行到公交车站，对老年人的健康状况有一定要求，所以，可能还需要提供其他代替步行或者支持步行的方式，例如，老年友好型车辆。

3.8 年轻人风险行为(Risky Behavior of Young People)

年轻人日常生活中的风险行为包括：超速行驶、酒后驾车及非法吸毒导致的交通事故等。影响不同类型风险行为的因素中有一些共同因素(不仅包括心理因素，还包括生活选择和日常生活中形成的各种习惯)，并且某种风险行为的影响可能会溢出到其他风险行为中[99]。KUIN等[100]在年轻人关于风险决策和攻击性之间关系的系统文献综述中发现，在决策中高风险行为(例如，危险的驾驶行为)与更高程度的攻击性有关，尤其与反应性攻击性(有预谋地占据预期优势)以及主动攻击性(由于感知到的挑衅、威胁或强烈的情绪并且缺乏对冲动的控制)这两种类型的攻击是高度相关的。更重要的是，风险行为出现和反应性攻击都源于相同的潜在眶额皮层损伤或衰退[101]，这一神经学发现表明，风险行为的出现和攻击性之间存在潜在的相关性。与这一论点相关，KUIN 等[100]的研究进一步发现，从前的暴力(犯罪)行为或当前的攻击性情绪与决策中的风险行为显著相关。例如，对于年轻人来说，现在是否吸烟与曾经是否酗酒有关，饮酒和吸烟可能与青少年生理或心理固有的一些共同因素有关[102]。HSIEH 等[103]在观察了低收入的非洲裔美国青年时发现，一个领域的危险行为除了会传播到其他领域外，还表现为跨时间同一领域的风险。这一结论与之前的研究一致[104-106]，认为青年时期的高风险驾驶与其他风险行为有关，例如，犯罪、无保护的性行为、饮酒及吸毒。这些结论表明，风险行为在不同领域往往是互通的，意味着干预措施应该共同针对多种风险行为。

就年轻人危险驾驶行为而言，年轻人日常生活中的各种习惯和至少一些生活标准(例如，生命和(或)时间的价值，社会规范，态度和喜好)与驾驶风险和安全相关。倾向于以精心计划的方式行事的人可能会按照预先确定的时间表安排日常出行。他们可能会按照预定的时间表开车，因此，可能不会开车快速到达目的地，在这种情况下，他们的驾驶可能比其他类型的司机更安全。有意选择居住在没有自然灾害的地方的人也可以安全驾驶，部分原因是他们的安全意识可能是日常决策的优先标准。在其他日常活动中可能承担风险的人(例如，上班和约会总是迟到，经常在没有仔细考虑的情况下做出决定，喜欢冒险活动)也可能冒险驾驶。此外，通常擅长多任务处理或喜欢多任务处理以节省时间的人可能会在开车时做其他事情，实际上也是危险的行为。

目前，学者们已经开发和探索了许多风险行为因素的相关理论和模型，例如，Heinrich的多米诺模型(Heinrich's Domino Model)、问题行为理论(Problem Behavior Theory)、社会发展模型(Social Development Model)、生活史理论(Life History Theory)及终生效用理论(Lifetime Utility Theory)。然而，生活中的危险行为不是独立的，意味着理解它们需要跨学科的方法，基于市民生活行为学的预防风险行为的措施应该基于长期的和综合的方法共同针对多种风险行为。减少风险行为(不仅对人本身而且对社会有害)需要各部门相互合作，以提高法律法规和经济措施(基于激励和基于惩罚的措施)的效率和效果、技术发展及启蒙教育等。

3.9 自然灾害应对(Responses to Natural Disasters)

自然灾害包括与气候相关的灾害，例如，洪水、飓风、极端天气事件、地震及海平面上升等。在交通决策方面，交通基础设施和出行活动尤其容易受到气候相关灾害的影响，人们的交通行为可能因气候相关灾害的类型及其对交通基础设施的影响而异，政府应当意识到人们生活选择的差异，发生灾害时提出适当政策[107]。

具体来说，由于知识、教育、收入及政府政策等个体特征的差异，人们在应对全球气候灾害时的选择也不同。PATT等[108]发现人们很少选择疏散和重新安置这两种方式来应对洪水，这源于因为他们对气候变化的认识(例如，乐观主义、宿命论及根本没有时间关心气候风险的微小变化)。此外，个人获取信息在应对气候变化的行为选择中发挥着重要作用[109-111]。WEBER[112]认为美国农民更有可能将有关气候变化的信息纳入其农业决策中。此外，订阅(而不是不定期购买)日报或农业期刊的农民更容易接受有关气候变化的信息。同时，应对气候灾害还受到心理因素的影响，例如，恐惧和希望[113]。GROTHMAN 等[114]将人们的风险感知和感知适应能力的心理因素作为影响个体选择的主要因素，并展示了其在应对行为中的重要性。其他因素，例如，个人经验、价值观、道德及文化也在应对选择中发挥重要作用[115]。

气候灾害会影响城际交通行为，在不利天气因素期间，人们会调整其出行计划以避免或减轻灾害影响。例如，大雨使澳大利亚墨尔本的交通量减少了2%～3%[116]。此外，气候灾害也会影响人们居住地和工作地点的选择。例如，KNIVETON 等[117]发现人们生命周期中居住地的区位变化明显受环境(干燥或潮湿)影响。MORTREUX等[118]将影响居住或工作地点选择的因素分为3组：来源地因素(包括环境、经济或政府政策)、目的地因素(包括社交网络、经济或政府政策)以及干预障碍(包括距离或制度限制)。另外，旅游行为也容易受到气候灾害影响。游客可以通过取消前往受灾害地的旅行，降低灾害影响，然而，在这种情况下受影响目的地将遭受旅游收入的严重减少，会恶化该地区应对灾害的适应能力。气候变化所致的对旅行风险认知也因游客的社会经济属性而异。有研究表明，老年人比年轻人更敏感于对极端天气带来的旅游风险，单身游客比有孩子的家庭更能较好地适应气候变化[119]。DENSTADLI等[120]的研究表明，同等天气条件下，外国游客认为天气条件带来的风险高于国内游客。此外，一些外部因素也会影响游客的风险感知，例如，媒体对极端天气事件的报道会造成目的地的负面形象[121-122]。

孟加拉国是世界上最易受气候影响的国家之一，WU 等[123]通过关注城际旅游行为，描述未来不同洪水和飓风情景影响下人们的应对行为(分别是人们的工作和居住区位选择行为和旅游行为)的变化。研究结果可以概括为：(1)与其他类型的行为相比，影响取消旅游行为的因素更多；(2)大多数与灾害严重程度相关的变量(例如，频率、洪水及交通网络损坏)对各种行为具有统计上的显着影响；(3)如果气候灾害变得更加严重，游客可能会更多地取消和改变目的地，尤其是对于国际游客。

3.10 生涯流动(Life-course mobility)

流动社会化(Mobility Socialisation)对于捕捉人的长期生活选择很有意义。在过去的10年中，在个人生涯、路径依赖及其社会、经济和时空联系的背景下更好地理解日常出行已经开发了一系列研究框架[124-125]。

习惯性的日常行为(包括旅行在内的出行行为)一直是基于社会学的行动理论关注的研究[126-127]。很多的日常出行都是例行行为，导致例如出行路径依赖现象的存在[128]和每周重复出行节奏的存在[129]。这可能是因为习惯使得出行的风险更小并可以降低寻找替代方案所涉及的搜索成本。与此同时，不少学者也关注非习惯性行为，即使近年来，生活及出行方式选择可能变得更加多变，尤其促使了年轻人多样化的交通行为，但从总体来说，流动性在中、短期内被认为是稳定的[130]。

生涯流动传记(Mobility Biographies)涉及生活中的几个重要领域，包括：住房、就业、家务及家庭等[131]。生活中的重要空间节点，包括：居住场所、工作场所及休闲场所决定了出行的访问区域和路径以及出行使用的工具(例如，汽车、地铁月票)。出行可能还会影响家庭关系，例如，长途通勤不仅对通勤者，也对其家人产生了一定的负担，甚至会降低生育率[132-133]。

生涯中的关键事件和转变与个人生涯流动息息相关[134]。这种关键事件和转变可以是精确的时间点，例如，小孩出生，也可能是由一种状态慢慢转变为另一个状态，这种转变可能需要更长的时间，例如，将自己归类为“老人”，是一个缓慢的适应年龄的过程。关键事件和转变在几个生活领域的影响可以总结如下：就家庭而言，包括离开父母的家，组建家庭，孩子的出生，与伴侣分离及孩子搬出父母家[135-136]；从就业来看，包括进入劳动力市场，工作场所的变化[137]，收入变化[138-139]，就业和失业之间的过渡[140]；就住宅而言，包括住宅搬迁和相关的可达性变化[141-143]。尽管获得驾驶执照和购买或出售汽车可能被视为生涯流动传记的一部分，但并不是决定因素。但到目前为止，生涯事件对出行影响的顺序结构很少受到关注，罕见的证据表明，收入变化会导致选择的延迟效应[140]。例如，很多家庭在孩子出生前后会选择买车，而一部分家庭则可能是在孩子出生后很长时间以及与日常需求变化相关(例如，孩子上学)才会购买。

社会心理学中使用术语“社会化”研究个人在其一生中通过重要他人(个人、团体或组织)的影响融入社会。人的生涯与其他人的生涯并不孤立，它们嵌入个人层面的社会结构、家庭、亲属、友谊及邻里网络。流动社会化可以解释为人的社会化对出行产生的影响[144]。例如，居住地的选择和生活路径的选择可能由父母传递给孩子[145]，青少年的摩托车或踏板车，获得驾驶执照及拥有汽车不仅与个人选择有关，也受到社会包容等因素的影响，从而使得他们调整自己的交通行为。

4 挑战与展望

考虑到市民生活行为学涉及行为的多样性和复杂性，有必要通过直接关注和各种城市问题的关系展开进一步的研究，而不仅仅是针对行为本身的描述。现有市民生活行为学研究尚面临诸多挑战。其一是，作为市民生活行为学的理论研究，需要进行更多的定性研究，推导出一些有用的理论，调查影响交通行为和其他生活行为的共同因素。其二是如何系统收集各种相互关联的生活行为数据。这个问题有两种解决方法，一种是针对每一个人实行多次调查，每次调查不同种类的行为；另一种是先把各种生活行为分组，然后对每一组行为进行调查，每一组的被调查者不同。第一种方法的问题是每一个人的回答负担大，虽然多次调查可以减轻每一次的回答负担。第二种方法的问题是如何把分组的行为数据整合为一体。数据融合与插补方法可以应用，但是如何插补系统性的缺失数据是一个挑战。其三是如何结合调查数据科学地开发切实可行的市民生活行为综合模型。这种模型既要描述个人行为决策又要把个人决策结果聚合到不同空间尺度上，为此，问卷数据和各种生活行为大数据的融合值得深入研究。其四是如何应用基于市民生活行为学的交通行为研究成果，制定有效地跨部门交通政策，从根本上解决交通问题，为改善人们生活质量服务。其五是如何通过正确理解各种生活行为之间的制约，促进公民积极参与解决交通及相关问题的政策制定和实施过程中，实现所有利益相关者的价值共创。

5 结论

为解决交通问题，各国政府采取了多种措施，进行了大量投资，但交通问题仍然存在。其原因多种多样，例如，投资规模不够大，投资方向有问题，采用的技术不合适，法律制度不健全，出行者的参与不充分及诱发交通(Induced Traffic)的存在(道路交通状况的改善会诱发新的出行)。从对交通本身(交通行为、交通网络与服务等)的研究中得出的新的思路和见解越来越有限，基于这些思路和见解的解决方法的边际效应也越来越小，因此，从根本上重新理解交通行为，提出全新解决方案变得越来越重要。

交通在各种时间空间上衔接人们生活的方方面面，但是，交通规划与管理现有理论却严重忽略了这种衔接。包括交通规划与管理，基于市民生活行为学的公共政策研究在我国是个空白，这个空白的存在原因之一是我国的学术研究可能过分地跟随不符合国情的国际前沿研究而淡忘了交通的根本。交通是个应用性非常强的研究领域，所有的重要研究问题都可以从实践中找到，也应该从实践中去发现和挖掘。不同领域之间的跨学科研究障碍的存在是另一方面原因。交通研究是个应用学科，不应该存在学科界限问题，但是实际研究中的跨学科障碍之多之大是有目共睹的。

市民生活行为学侧重于考虑交通行为与生活选择的相互关系，可以支持跨部门的交通规划与管理政策的制定。交通规划需要和土地利用规划整合，需要更好地了解人们在不同地点参与活动的决策和由此产生的交通行为。实现交通系统的碳达峰和碳中和需要改变绝大多数人的生活方式。健康城市的规划不仅应注重改善人们的生活习惯，还应注重改善生活环境，促进人们参与更多的户外体育活动和与他人的社会交往。市民生活行为学可以为多规合一的实践提供理论支持。服务科学(Service Science)[146]主张只有用户追求的价值和服务提供方追求的价值同时实现(即价值共创)才能实现服务(包括私人服务和公共服务)的真正价值，强调对人类行为的科学理解。即使从服务科学来看，智慧城市如何发展也离不开市民生活的视角，如果智慧城市不能提高绝大多数人的生活质量，则不应该被继续推广。新冠病毒在全世界范围的大流行导致大多数国际旅客交通运营服务的“停摆”，供应链和物流受阻及日常出行受到严重的限制，如何从疫情的困惑中摆脱出来，尤其是如何实现后疫情的绿色与包容性复苏(Green and Inclusive Recovery)，成为全世界最受关注话题之一。ZHANG 等[1]认为市民生活行为学可以为后疫情的包容性复苏提供理论基础。市民生活行为学是理解人类行为的一门新的科学体系，因此，未来的研究应该思考在包括交通在内的各种公共政策中，如何利用市民生活行为学更好地提高人们的生活质量，实现不同利益相关者的价值共创，改善全社会的健康发展，减少对自然环境的破坏，实现星球健康。