渐变中的城市轨道交通运营

柏郢澜

城市轨道交通的盈利能力是其发展过程中不可避免的问题，虽然城市轨道交通的重要意义并不由盈利与否展现，但能够实现盈利依然是各地重要的探索课题。据交通运输部数据，截至2021年12月31日，我国内地共有超过50座城市獲批建设地铁、市域（郊）铁路等，运营里程8708公里，客运量超200亿人次，其中地铁线路占比近80%；城市轨道交通里程10强城市依次为上海、北京、广州、成都、武汉、深圳、南京、重庆、杭州、青岛。运营里程和客运量均创历史新高，对轨道交通的运营、管理提出了新要求。

盈利寥寥的范例

欧洲城市轨道交通的运营里程占世界城市轨道交通运营里程的5成以上，亚洲的城市轨道交通运营里程占比接近4成。若以轨道交通类型细分，全球地铁轨道交通运营里程占比达55%，有轨电车运营里程占比42%，轻轨占比为5%。地铁和有轨电车是主流，地铁主要分布在亚洲城市，有轨电车大都分布于欧洲。

随着城轨建设和运营规模的扩大，地铁公司的盈利状况备受关注。国家发改委原新闻发言人赵辰昕曾表示，“城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营则主要靠财政补贴。”财报数据显示，各城市对于轨交的补贴金额不等，涵盖票款、安检、稳岗、科研等立项；大部分城市的政府补贴金额高于地铁公司获得的净利润，部分城市获取的补贴高于营收。

在全球范围内，城市轨道交通的盈利问题都不乐观，实现盈利的只有东京地铁、中国香港地铁等寥寥数个。国内实现盈利的地方地铁公司，如深圳、杭州、北京和青岛等，多受益于行业扩张与多元投资，以深圳地铁为例，其收入来源包括地铁运营、房地产开发、市政设计、资源开发、物业管理等。有说法提出，深圳地铁充分借鉴了香港地铁的“轨道+物业”模式，在地铁线上兴建购物中心、写字楼、酒店等大型商业综合体，并在地铁空间和与联通的独立地下物业空间进行商业开发，从而获得升值效益反哺轨交建设运营。

日本作家村上春树曾在作品中形容东京的铁道就像哈密瓜上的纹路那样复杂，但东京铁道系统确实位列世界上少数能够盈利的城市铁道系统之一。不光东京，日本其他地区的铁路事业经营方式大致可分为：具有铁路事业设施所有权的经营方式、仅具有部分设施所有权的经营方式以及没有所有权通过租赁的经营方式。其运营企业大都是多元化经营型的轨道交通企业，业务板块均涵盖运输服务、零售及服务、地产及酒店业务、其他业务。其不仅根据不同的客流模式设计业态布局及动线，在商业开发上的考量尤为细致，会根据客流量设定不同区域场站的商业开发总量，并根据客流属性，设计符合顾客需求的业态配比，使车站综合体商业资源利用最大化，比如会基于场站属性强调与车站商业多形式和多层面的空间衔接，并精确计算客流消费步行距离及停留时间，采用单点环绕式、两点连接式、多点围合式等布局模式对商业空间进行分层。

客流强度是城市轨道交通盈利的关键指标，拥有较为成熟的城轨交通网络的城市，城轨交通网络层次丰富，以市区地铁、市郊铁路以及新型轨道交通等多种制式获得较好的客流效应。但一个城市的轨交线路客流并不均衡，收支差额往往较大，盈利的线路基本难凭一己之力养活不盈利的线路。

投资与标准的差异

居住、商业、交通等城市功能的混合开发被认为是城市轨道交通建设的重点与难点。轨道交通运营企业确实可以通过“全生命周期”防范风险，“以人为本”提升行业竞争力，“精细化管理”提高效率，“多元化”模式广开源头，但这并不能抛开投资与运营要求等要素。

在西班牙马德里、法国巴黎等城市轨道交通发达的城市，地铁票收入仅覆盖运营成本的一半，而中国香港地铁的年票务收入与运营成本的比值最高可达170%以上，全球最高。其开发逻辑还在于，每当要建设新线路时，当地政府会将用于建设车站的土地出售给港铁，售价不考虑地铁建成后将出现的升值潜力。

城市轨道交通的投资与回报很大程度上决定了其运营与管理。政府在轨道交通运营投资、管理中均承担不同程度的监管职能，即对轨道交通产业，各地政府均有不同程度的介入，并对轨道交通运营服务、票价制定等方面都有相应的规定。

欧美国家轨道交通系统客流密度低下，少有盈利的可能，票价带有很大的福利性质，运营收入基本不能抵偿运营成本，主要靠政府补贴支撑，多数欧美国家由政府直接投资建设轨道交通系统，由非盈利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通。英国伦敦的轨道交通投资来源由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成，包括政府的财政支持、国家开发银行的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入、私营公司的资金。伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团资金，或以设备形式投资于轨道交通建设，欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款，政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。法国巴黎模式的特点是政府设立专项建设资金专款专用，确保地铁的建设投资和债务的偿还，以票价定位吸引客流为主要目标，采取混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

而在亚洲，韩国首尔的轨道交通采用政府投资建设、政府竞争经营的模式，即城市轨道交通系统由政府出资建设，并委托国有企业运营；在同一个城市内两家以上的轨道交通运输企业，通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。首尔轨道交通网络包括首尔地铁和首尔铁路系统两部分，分别由首尔地铁公社、首尔城市铁道公社两家国有公司运营，竞争机制的引入避免了“公营等于低效率”现象的出现。

此外，需要明了的是，各个城市关于地铁盈利的计算方式并不同，这导致了利润数据的较大差别。