徐平,邓梦
(中铁武汉电气化局集团上海电气有限公司,上海 201700)
中国的铁路运输工业在社会经济发展中起着重要作用。到2020 年年底,中国高速铁路的运行里程达到3.9×104km。因高速铁路牵引供电系统无备用设备,如果牵引供电系统在雷电下跳闸,会直接影响高速铁路的运行。为了保证牵引供电的稳定性,必须对供电系统进行有效的防雷保护,避免雷击对牵引供电系统造成的断电等不利影响。
雷雨天气导致高铁被雷击中的影响因素构成复杂,地质条件、地形问题和周围的环境均可诱发雷击。不同的环境条件也会形成不同的雷电频率和强度,这跟特殊的自然环境有关,供电线路会因为闪电发生跳闸断电,影响列车运行。其主要表现形式如下:
1)相关的线路受到雷击影响产生反应,也被称为过电压;
2)线路周围的地面受到雷击,这种情况也被称为感应雷过电压,通常是因为电磁感应而发生。线路被雷击时,如果雷击直接击中供电线路,绝缘设施可抵消部分危害,但因受到雷击过电压的影响,绝缘效果会随之下降。
2.2.1 接触网的安装结构
保护线、正馈线存在高度差异,正馈线在保护线上,二者保护装置未到位,防雷能力过低,正馈线和接触网线未被有效隔离,极易导致被雷击中。线路的宽度和密度控制不当,易增加闪络风险。保护线的安装高度过低或未设置避雷线,都易引起雷击。
2.2.2 建设工程的复杂环境
根据以往运行情况来看,在高速铁路运行的区域内每年均有大量的雷击事件发生,受雷击的频繁与高铁所在区域每年雷电的天数具有相关性,二者为正相关关系。高铁沿途环境复杂,大多数为高架桥梁及空旷处所,尤其在雷电高发区段,接触网易遭受雷电袭击。相关研究显示,每年每平方千米雷击的数量与每年平均雨天的数量成正比。
2.2.3 高发位置
通常情况下,最容易受到雷击影响的位置有3 种:承力索、正馈线和保护线。前2 种是带各种形式绝缘子的绝缘安装,保护线一般为非绝缘安装(无绝缘子)。正馈线和承力索被直击雷击中后,绝缘子的承受力会持续降低,因此,大多数直击雷可引起闪络现象。在正常情况下,当正馈线比承力索高时,正馈线会形成一个保护角,遭受雷击时正馈线很容易被击中。正馈线被雷击中后,若正馈线绝缘子被击穿,会在一定程度上增加钢柱上的电位,而承力索与钢柱之间的电位差将超过标准负荷,从而导致承力索绝缘子发生闪络现象。
2.3.1 直击雷引起的危害
在正常情况下,直击雷主要对以下地点具有较强危险性:
1)承力索,被雷击中后,绝缘子发生闪络现象;
2)正馈线,雷击引起悬式绝缘体发生闪络现象;
3)保护线,直击雷命中了保护线引入综合接地系统。
2.3.2 地区雷电差异大
由于我国幅员辽阔,南北之间的地理环境差别大,不同地区的土壤、雷电情况也不尽相同。因高速铁路的建设横跨度大,在整体铁路运行的过程中土壤地质方面均有不同,会形成多种雷电参数,雷电所造成的影响存在差异,所以工程建设人员要根据实际的情况设计雷电的防护措施。在高速铁路的实际设计过程中,大多数设计人员没有充分考虑这些差异,导致雷电防御措施存在许多漏洞,因此,未能达到预期的防雷效果[1]。
2.3.3 电阻问题
高速铁路是铁路运输的重要形式,与普通铁路运输相比具有显著优势。但长期运行的线路绝缘老化率相对较高,高速铁路运营维护人员在日常工作中更容易发生触电的情况,对高速铁路牵引系统的日常运行产生了重大影响。在这种情况下,运营维护对接地电阻的要求不断提高,所以现代高速铁路普遍采用了综合接地系统,以保证铁路运营的人身和设备安全[2]。
3.1.1 接触网受雷击次数
接触网雷击次数计算N:根据相应的计算理论,承力索与轨道表面之间的垂直距离为6.9 m,接触网的侧面距离3.1 m,得到N=0.122×Td×1.3,其中,Td为年平均雷电日数;然后复线接触网受到雷击次数将是N=0.244×Td×1.3[3]。
3.1.2 防雷接地电阻
式(1)~式(3)中,Sa1为空气中距离,m;Sel为地中距离,m;Ri为独立接闪杆、架空接闪线或网支柱处接地装置的冲击接地电阻,Ω;hc为承力索高度,m。
以常见的接触网防雷为例,承力索的高度一般为6.9 m 左右,接地装置的冲击接地电阻要求为Ri≤10 Ω,在实践中一般均能做到1~10 Ω。现取临界值Ri=1 Ω、Ri=6 Ω、Ri=10 Ω。
接触网取高度为6.9m,Ri=3 Ω、Ri=6 Ω、Ri=10 Ω,则:
根据公式分析可以得出,其他条件不变的情况下,产生雷击后,空气中放电距离分别与接地电阻及接触网高度成正比。因此,在设计施工过程中,合理降低接地电阻或接触网高度可以对雷击防护起到直接的影响。
3.1.3 避雷线防护范围计算
根据复线铁路并行时架设接触网避雷线后的保护范围如图1 所示,图1 中S 为左侧支柱柱顶标高,S′为右侧支柱柱顶位置;C 为左侧承力索标高,C′右侧承力索标高;E 为承力索在避雷中线位置,F 为支柱柱顶在避雷中线位置;BD 界面为左侧支柱的大地补雷面,B′D′界面为右侧支柱的大地补雷面。根据避雷线复线防护范围计算公式[4]:
图1 复线铁路并行时架设接触网避雷线后的保护范围示意图
式中,I 为雷电流幅值,kA;rs、rc、rg分别为雷电对避雷线、承力索和大地的击距;a 为侧面限界;l 为两股道间距;d 为A 点到轨面的垂直距离;hs为避雷线距离轨面高度。
以连镇高速铁路为例,连镇接触网的参数:接触线高度5.3 m,承力索高度6.9 m,侧面限界3.1 m;一般柱顶高度距轨面高度7.2 m。结合保护能力与经济性,按雷击电流幅值1 kV计算,避雷线安装高度为8.2 m,选取避雷线安装柱顶肩架高度为1 m。根据现场运营情况,连镇铁路接触网架设避雷线区段对雷击的防护效果显著。
在为接触网设计避雷防护时,需要注意以下几点:
1)对于区间接触网,在接触网的顶部安装单独的避雷线,有效降低雷电击中接触网概率。
2)降低电阻可以有效地降低闪络发生的可能性。即使受到雷击的影响,牵引供电接触网防雷措施也会大大降低对设备的影响,所以在防雷保护时应采取有效的降阻措施。
3)在接触网支柱上架设避雷设备。避雷器和其他设施都须在距离接地柱15 m 以上的地方放置。在特殊部位可以安装独立的避雷器,设置独立的接地电极或接地系统,降低被雷击中的概率,提高安全性能。
4)接触网雷电防护的设计人员须查阅接触网所在区域的雷暴情况。根据雷击强度和闪络次数统计雷电防御措施的可靠性,再加上经济和技术的比较分析,进行综合考虑,不断提高雷电防御措施的可行性,完善相关技术。
在制定接触网防雷措施时,可以使用差异化技术:
1)客运专线或客货专线应制定针对性措施,根据实际条件线路和速度来选择符合情况的措施;
2)雷区的数据分析不能仅仅只依靠日常的雷电数量进行总结,还要根据闪络情况进行分析,确保雷电防护能够适应该地区的实际运行情况。
总而言之,高速铁路牵引供电系统受雷电的影响较大,技术局限性较明显。为提升高铁运行安全性与稳定性,应加强防雷措施,提高防雷水平,及时更新技术并加强工程技术把关,保证高铁安全运行,改善高铁防雷效果,为高速列车稳定运行提供良好的保障。