辽宁省多式联运物流通道对沿线物流业的影响——基于集聚经济角度

汪 玲，熊若君

（1.大连交通大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116036；2.中国铁路郑州局集团有限公司 洛阳车站，河南 洛阳 471000）

一、前言

作为交通强国战略的重点工作内容，多式联运正由一种高效的运输方式向综合交通运输体系构建的方向转变，它对于推动现代物流产业发展，提升经济社会综合效益具有显著作用。面对当前我国物流通道的大发展时期，建设多式联运物流通道将成为我国构建现代化综合物流服务体系的重要基础。辽宁省是我国多式联运建设第一批试点单位，也是国内集装箱海铁联运发展较早、运量较多的沿海省份之一。近年来，辽宁不断推进以港口为核心的物流枢纽建设，着力打造以海铁联运为主的多式联运物流通道，并且也取得一定成效。但就目前情况来看，省内多数通道仍存在物流节点服务功能不完善、节点之间互联性不高、通道沿线经济辐射力不足等问题。因此，在推动东北地区经济一体化进程的关键时期，探讨辽宁省集装箱多式联运物流通道的集聚经济效应对沿线区域物流产业发展的影响程度，可为推动通道的建设及提高其整体效益提供参考。

学术界关于多式联运、物流通道的研究较多。多式联运理论自出现至今在理论和应用方面的研究成果颇为丰富，具体内容包括港口、铁路、物流园区等集装箱多式联运业务的发展策略，集装箱多式联运通道的评价及布局规划等。随着国家物流业发展规划的陆续出台，学者们纷纷展开对物流通道的内涵定位、形成机制、优选决策等概念性研究，[少数学者也开始运用集聚经济、经济地理学等理论，检验物流通道在形成过程中对沿线区域产生的集聚效应。从上述分析可见，学者们在多式联运和物流通道问题的理论和应用方面在前期均取得了一定相关成果，但迄今为止尚未展开以集装箱多式联运物流通道为对象的实证研究，而以集聚经济视角探讨集装箱多式联运物流通道对物流业影响的文献几乎没有。

二、模型设定及实证模型

（一）理论模型设定

多式联运物流通道沿线区域具有提高运输效率、降低物流成本等正外部效应。根据外部效应理论，区域总体的集聚经济可以视为所有个体外部效应的综合，从这个意义上而言，区域总产出既是一般生产要素投入的函数，也是区域经济活动集聚程度的函数。根据Hicks中性假设，各投入要素的效率同步提高，生产函数可以表示为g(W)f(x)，其中x表示投入，W表示区域总体集聚特征，g(W)则反映区域总体的集聚经济效应。因此，借鉴已有理论模型，将估计生产函数作为检验多式联运物流通道集聚经济效应对物流业影响的最直接方法，表达式如下：

式中：Q为物流业总产出；K为物流业资本投入；L为物流业劳动力投入；假定f(K，L)规模报酬不变。

由于人口规模、经济密度和产业集聚度三者相互作用可共同决定集聚经济效应的大小，据此可将多式联运物流通道的集聚经济效应表示为人口规模、经济密度和产业集聚度的函数，即：

式中：Popsize，Ecoden和Liaggl分别为通道沿线区域的人口规模、经济密度和产业集聚度。

假定存在CES生产函数，物流业的总产出水平表示为Q=WeKH，则人均产出函数为：

将式（3）两边取对数为：

式中：(Q／L)为物流业劳动生产率；e为物流通道集聚经济效应对物流业劳动生产率的影响；(K／L)为物流业人均资本存量；H为其他投入。

为考察多式联运物流通道建设产生的影响，需要将多式联运物流通道建设水平作为投入要素加入式（4）中，并引入控制变量，建立最终的多式联运物流通道区域集聚经济效应对物流业影响的理论测度模型，如式（5）所示：

式中：i为物流通道；t为时间；MLD为多式联运物流通道建设水平；H为控制变量；μ为由于多式联运物流通道自身条件导致的非观测效应；ε为误差干扰项；α，β，γ为待估系数。

（二）实证模型构建

基于上述理论模型，进一步建立OLS回归实证模型，针对有无考虑通道建设水平的两种情况，通过比较集聚经济在人口规模、经济密度和产业集聚度三方面效应的变动情况，检验通道建设的集聚经济效应对沿线区域物流业发展的影响。

模型A：未考虑多式联运物流通道建设水平的实证测度模型，如式（6）所示：

模型B：考虑多式联运物流通道建设水平的实证测度模型，如式（7）所示：

式中：Loprod为物流业劳动生产率；Lcp为物流业人均资本存量；Lge为地方政府支出；α，α，α，β，γ，γ为待估系数。

三、变量说明及数据来源

（一）变量说明

模型中为各变量具体说明（如表1所示）。其中，凡是涉及价格因素的变量均按2011年不变价格进行了处理。

表1 变量说明

（二）数据来源

大连港和营口港的集装箱海铁联运量多年来一直位居全国前列。当前，辽宁省正围绕大连港、营口港为核心支点规划建设多条物流大通道，同时确定沈阳港为陆港多式联运物流中心。本研究仅考虑以海铁联运为主的多式联运物流通道在辽宁省地域范围内的区段，选择大连港—沈阳陆港集装箱多式联运物流通道（以下简称大沈通道）和营口港—沈阳陆港集装箱多式联运物流通道（以下简称营沈通道）这样两条通道作为具体研究对象。选取2011—2019年两条通道沿线大连、沈阳和营口三个城市的面板数据进行计算，数据来源于2012—2020年《辽宁统计年鉴》和各城市统计年鉴。各港集装箱海铁联运量和吞吐总量数据来源于2012—2020年《中国港口年鉴》。

四、测度结果实证分析

（一）整体层面测度结果分析

本研究利用Stata14.0对模型A和模型B进行估计，测算出整体层面上多式联运物流通道的集聚经济效应对沿线区域物流业的影响结果（如表2所示）。

表2 整体层面的OLS测度及检验结果

由表2可知，模型A与模型B的Adj R-squared值分别为0.9069和0.9435，证明两个模型拟合效果较好；F统计量的p值为0.000（Prob>F=0.000），证明本研究建立的回归方程具有高度显著性。检验结果表明，多式联运物流通道建设水平（MLD）的加入能够提升模型整体的拟合优度，利用OLS回归模型可以有效研究辽宁多式联运物流通道建设的集聚经济效应对物流业的影响。

从整体层面来看，各个解释变量均通过显著性检验。在考虑MLD的回归模型B中，MLD在1%水平显著为正，验证了辽宁省多式联运物流通道的建设对通道核心区域的物流业劳动生产率具有明显的促进作用。从反映多式联运物流通道集聚经济效应的人口规模、经济密度以及产业集聚度三个变量来看，它们在模型A和模型B中均在1%或5%水平显著，说明这三个解释变量对被解释变量具有较强的解释力。通过对比两个模型发现，人口规模和产业集聚度对物流业的正向弹性系数值由模型A中的1.526和1.314分别变为模型B中的1.438和1.168，经济密度变量的负向弹性系数值从-2.910变为-2.541，证实了多式联运物流通道的建设能够影响物流业各生产要素在通道沿线区域的集聚强度，从而提高沿线区域物流业劳动生产率。

（二）各条通道测度结果分析

将各城市面板数据分别代入模型A和模型B中，利用Stata14.0计算出辽宁省两条多式联运物流通道对沿线区域物流业影响程度的OLS测度结果（如表3所示）。

表3 各条集装箱多式联运物流通道的OLS测度及检验结果

从表3可知，两条通道各模型的Adj R-squared值均在0.8以上，且该值在两条通道的模型B中均高于模型A，证明各通道的模型I与模型II拟合效果较好，MLD的加入能够提升模型整体的拟合优度；各条多式联运物流通道两个模型的p值均为0.000，证明两个模型都具有高度显著性。因此，利用OLS回归模型可以有效测算各条通道集聚经济效应对其沿线区域物流业的影响。在模型B中，两条物流通道的MLD都在1%或5%水平显著为正，说明两条通道的建设对提高沿线区域物流业劳动生产率均具有积极的促进作用。两条通道在模型A和模型B中的三个变量显著性水平均有不同，且三个变量的弹性系数值在模型B中都有不同程度的下降，表明各条物流通道的集聚经济效应会对沿线区域物流业劳动生产率产生不同程度的影响。

（三）集聚经济效应对物流业影响的分析

第一，人口规模方面。大沈通道的人口规模变量对物流业劳动生产率的正向弹性系数值高于营沈通道。前者比后者在城市经济基础、交通区位、产业发展、科教水平等方面具有一定的优势，这种优势所产生的人口集聚力无疑会使城市规模也相对增大。早期研究一般认为城市规模增长可以提高人均产出。

第二，经济密度方面。大沈通道的经济密度变量对物流业劳动生产率的负向弹性系数值在两个模型中均明显低于营沈通道。研究表明，经济密度与城市经济效率之间呈U型关系：最初阶段经济密度增大会产生拥挤效应，城市经济效率随之下降；当经济密度达到一定程度后，城市经济效率会从最低点转为上升。在考虑MLD的模型B中，两条通道经济密度变量的负向弹性系数值均下降，说明尽管建设多式联运物流通道在研究期内会增强经济密度对物流业劳动生产率的负向影响，但却加快了物流产业规模效益经历下降低谷后进入规模效应递增阶段的速率，意味着后期物流通道的发展和完善将促进沿线区域物流业保持稳步上升。

第三，产业集聚度方面。大沈通道的产业集聚度变量对物流业劳动生产率的正向弹性系数值较高，说明通道对沿线区域制造业的空间吸引和辐射能力相对较大。但总体来看，两条通道的制造业产业集聚度变量的弹性系数值明显低于其他两个变量，反映出研究期内两条通道沿线区域的制造业虽然存在明显的空间集聚现象，但尚未形成成熟的上下游产业链条，由此对物流业发展产生滞后作用。另外，作为承载制造业产品大部分物流活动的重要平台，多式联运物流通道的运输水平不高也会对制造业的产业集聚造成一定的冲击。

五、结论和建议

（一）结论

多式联运物流通道的建设除了需要在实体形态上实现综合服务体系在经济、运输、物流三个维度上的完善，更应重视在经济形态上辐射到沿线区域的集聚经济效应。本研究以生产函数为理论模型，从集聚经济的角度采用2011—2019年面板数据实证分析了辽宁省两条多式联运物流通道对沿线区域物流业的影响，实证结果基本符合预期。研究表明：第一，辽宁多式联运物流通道可以作为物流生产投入要素，提高沿线区域物流业的劳动生产率，提高通道水平有助于增强集聚经济效应对沿线区域物流业发展的正向促进作用；第二，由于地理区位、经济基础、自身建设水平及各项投入等因素的不同，两条通道的集聚经济效应对沿线区域物流业产生不同程度的影响。

（二）建议

基于上述结论，提出两点政策性建议：第一，应正确认识和建设多式联运物流通道。在多式联运物流通道最初规划阶段应明确其市场和功能定位，更要充分理解集聚经济效应对提高沿线核心区域物流业劳动生产率的作用。第二，应以多式联运物流通道建设为经济发展轴，优化沿线物流业发展空间格局。物流通道沿线节点城市的物流产业因所处发展阶段不同，在物流资源、企业规模、信息化水平等方面存在差异，物流通道的打通将会影响产业环境，进而引起区域物流活动的再组织，这就需要重新定位各城市物流发展，发挥核心城市对周围小城市的带动作用。为此，建设多式联运物流通道时应注重制造业等相关产业的协同发展，确保各类要素功能相互协调，共同促进区域经济一体化的快速发展。