碳达峰背景下粤港澳大湾区炼油企业应对IMO2020 限硫新规路径分析

王 栋

（中国人民大学 劳动人事学院，北京 100872）

2030 年“碳达峰”目标、2060 年“碳中和”愿景，是我国向国际社会作出的庄严承诺，也是包括粤港澳大湾区在内的我国各地炼油企业加速推进绿色低碳转型，实现清洁化、低碳化生产和高质量发展的重要契机。国际海事组织IMO2020 限硫新规的出台和实施，对全球炼油行业是一个重大事件，必将作为行业发展的里程碑载入史册。能否应对得宜，直接关系到炼油企业在未来很长一段时期的生存和发展。粤港澳大湾区地处珠三角核心区域，是“一带一路”建设的重要核心节点之一。炼油产业在大湾区已形成一定的规模，直接关系到区域内的国计民生。在碳达峰背景下，保障能源安全供应，建设清洁、低碳、安全、高效的能源供给体系[1]，要求大湾区炼油企业超前谋划、积极应对，抢占市场先机。

一、碳达峰与碳中和

2020 年9 月，国家主席习近平在第75 届联合国大会一般性辩论上，就中国力争二氧化碳排放2030 年前达到峰值、2060 年前实现碳中和，向国际社会作出庄严承诺；同年11 月，在20 国集团会议上，习近平主席再次对此重申[2]。自第一次工业革命以来，煤炭和石油、天然气等化石能源的消耗总量持续攀升，相应排放的二氧化碳等温室气体也呈现几何级数增长。温室效应导致全球变暖，冰川融化、高温、暴雨、干旱等极端气象情况频频出现，人类自身生存面临现实威胁。我国提出这一目标愿景，是在中国特色社会主义进入新时代，对国际和国内两个大局统筹考虑的基础上，作出的重大战略决策，充分展示了我国推动中国经济社会全面转型、与国际社会共同应对气候变化挑战的雄心和决心。

为有效应对全球气候变暖，《联合国气候变化框架公约》《京都议定书》分别于1992 年、1997 年先后出台。《京都议定书》提出了三种机制，即清洁发展机制（CDM）、联合履行（JI）和排放交易（ET）。温室气体主要包括二氧化碳、甲烷、氧化亚氮和氢氟碳化物等，其中，二氧化碳占比在一半以上。不同温室气体对地球温室效应的具体贡献程度有所差异，但通常都以二氧化碳的温室效应贡献程度为基数来计算和比较，碳排放权交易市场由此而来。我国是最早签署这两部国际公约的国家之一，也是积极参与全球气候变化应对工作的负责任的发展中国家。党的十八大以来，通过调整产业结构、优化能源结构、节能提高能效、推进碳排放交易市场建设等多项措施，我国应对气候变化工作成效显著。

“碳达峰”目标、“碳中和”愿景，为我国做好新时代气候变化应对工作指明了方向，是我国当前和未来一段时期推动经济高质量发展、深化社会主义生态文明建设的重要抓手。在这样的大背景下，我国炼油企业特别是地处粤港澳大湾区的炼油企业，必须加快绿色低碳转型发展的进程，抢占技术和市场先机迫在眉睫。结合“双碳”战略，从粤港澳大湾区炼油行业实际出发，对区域内炼油企业低硫船燃料油生产经营面临的机遇和挑战进行深入分析，在此基础上有针对性地提出对策建议，可以有力支撑区域内炼油企业更好地履行环境社会责任、保障国家能源环境安全。

二、国际海事组织IMO2020 限硫新规

（一）国际海事组织概况

国际海事组织（IMO）是联合国负责海上航行安全以及防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，总部设在英国伦敦，最早成立于1959 年。中国于1973年恢复在国际海事组织中的成员国地位，并于1989年第16 届大会上当选为A 类理事国，其后一直连任。国际海事组织在健全完善海事安全类国际公约、鼓励船舶设计和建造技术创新、协调世界各国共同努力保护海上环境等方面做了大量工作，发挥了十分重要的作用。

（二）全球航运业与船用燃料油

在过去的近十年间，世界经济总体上呈现增长疲软和复苏乏力的特点，全球航运业相应保持了一个比较稳定的状态，没有实现大幅快速的增长。不考虑2020 年前后受新冠疫情冲击影响的特殊情况，在2010—2018 年间，全球船用燃料油需求一直维持在年均大约2.5 亿吨、日均大约450 万桶～500万桶的水平（郑丽君等，2018）[3]。尽管总量保持平稳，巨大的消费量已使得航运业成为石油消费的重要领域之一，值得深入探讨研究；而且具体区域占比结构与二十世纪后期相比也有所变化，亚太地区在全球船用燃料油市场的份额稳步增长，需求量已攀升至全球总量的一半以上。

（三）船用燃料油的特点

船舶运营的首要条件是保障安全，远洋船舶长时间远离陆地、缺乏支援，安全就更为重要。船用燃料油必须精确控制水分和其他机械杂质，否则一旦发生堵塞油路、滤油器或喷嘴的故障，就可能导致船舶停止运行，甚至发生严重事故[4]。对远洋巨轮而言，船用燃料油比煤炭更便于储存和运输、更具有价格优势，是理想的动力来源。当代炼油企业主要将常压渣油、减压渣油、催化裂化油浆等作为船用燃料油的来源，以确保船用燃料油产品达到黏度小、凝点低等特点。

（四）船舶排放与环境保护

船用燃料油在燃烧后产生硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物，对港口、码头、近岸、远洋的环境保护造成威胁。一艘大中型集装箱船，即使按70%负荷航行，产生的PM2.5 排放量可以达到在陆上行驶的21 万辆国IV 标准卡车的排放量，船舶排放已经成为全球港口和海域的主要大气污染源（张国相，2019）[5]。特别是高硫船用燃料油，由于价格优势更加突出，一度占到船用燃料油需求总量的七成。使用高硫船用燃料油的船舶，会从船舶尾气中排放更多的硫氧化物（SOx），对生态环境造成更大伤害。

（五）IMO2020 限硫新规

为减少船舶尾气中的硫氧化物排放量，国际海事组织于2016 年10 月通过《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL 公约），其附则VI 对国际船用燃料油的硫含量做出了具体规定（见表1）。简称为IMO2020 限硫新规。国际海事组织对全球实施分类管理，“硫排放控制区”（ECAs）主要包括北美、北欧、西欧等部分地区，实施更严格的硫排放标准；全球其他地区实施相对宽松的硫排放标准。IMO2020 限硫新规要求，自2020 年1 月起，全球范围内船用燃料油的硫含量上限，由不超过3.5%降低到不超过0.5%。一石激起千层浪，新规为数亿吨规模的全球船用燃料油市场带来巨大变革，也为生产船用燃料油的炼油企业带来了机遇和挑战。

表1 国际船用燃料油硫含量执行标准一览表

三、粤港澳大湾区及区域内炼油企业

（一）粤港澳大湾区

2019 年2 月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式出台，粤港澳大湾区建设上升为国家战略。粤港澳大湾区嵌套于珠三角经济圈和广东自贸区，是中国经济活力最强、科技创新资源最集中、新兴产业发展最活跃的区域之一[6]。在新冠疫情爆发之前，世界经济全球化和一体化水平总体上持续深入，湾区经济对所在区域、国家乃至全球经济发展和产业升级起到了积极的引领作用。美国的纽约湾区、旧金山湾区和日本的东京湾区，都是比较成功的范例，有很多做法值得借鉴和参考。建设粤港澳大湾区，是中国特色社会主义进入新时代的深化改革、扩大开放重大举措。根据《粤港澳大湾区规划纲要》相关要求，在能源工作领域，要进一步优化粤港澳大湾区能源结构和布局，建设清洁、低碳、安全、高效的能源供给体系，大力发展绿色低碳能源[7]。

（二）区域内炼油企业

粤港澳大湾区经济社会发展水平高，人民物质文化生活丰富，人均汽车保有量远高于全国平均水平，汽柴油市场的供应端和消费端都非常活跃。区域内的石化基地已被列入国家重点发展的七大石化产业基地，炼油产业总规模已超过4 000 万吨/年。从炼油产能来看，中石化、中海油等“三桶油”所属的炼油企业在粤港澳大湾区的炼油总产能占比超过80%。除了加工规模以外，区域内炼油企业无论是从研发水平、保供能力，还是从建厂历史、用工人数等方面看，也都是以大型国有能源公司为主，民营、外资等其他所有制形式的炼油企业为辅。但即便同样是大型国有能源央企，“三桶油”在粤港澳大湾区布点的炼油企业，在目标市场细分上仍有很大差异，导致各厂在炼油工艺、加工路线、装置配备、原油需求等方面差别很大。研究无意介入大湾区炼油企业具体的生产经营计划安排，而是将区域内炼油企业视为一个整体，结合IMO2020 限硫新规要求以及炼油企业的产销现状，分析限硫新规可能给炼油企业带来的挑战和机遇，并尝试提出对策建议。

四、挑战和机遇分析

（一）IMO2020 限硫新规给大湾区炼油企业带来的挑战

一是限硫新规对炼油企业供应能力造成挑战。为满足IMO2020 新规要求，从理论上说，船东方面可以有三种选择，既可以选择直接用低硫船用燃料油替代之前使用的高硫船用燃料油，也可以选择加装船舶尾气脱硫装置，或者选用LNG 作为替代燃料。但后两者选择的一次性投入都比较大、需要大额资金注入；对船舶的改造也需要一定时间，改造期间船舶就要停运，影响船东方的收入；LNG 更是需要在港口码头建设配套的加注设施。诸多因素导致了选择直接更换使用低硫船用燃料油的船东方占多数。根据经济学的供求关系理论，低硫船用燃料油需求量的猛增，在短时间内必然会使供应方即炼油企业措手不及，供应能力遭遇现实挑战。

二是炼油企业的原油采购工作可能受到冲击。如果不考虑复杂的焦化或脱沥青路线，炼油企业要生产出合格的低硫船用燃料油，笼统地说有两个路径，一是新建加氢装置，二是购买低硫原油。与前述船东方的加装船舶尾气脱硫装置相似，新建加氢装置或者扩建已有加氢能力，都需要资金和时间成本的投入，不是炼油企业的首选。一旦全球范围具备条件的炼油企业纷纷将采购原油的需求转移到低硫原油，国际市场上的低硫原油供需平衡就会被打破，供不应求的局面就会出现。大湾区除南海的海上油气田外，油气资源禀赋极少，加之港口码头设施便利，区域内炼油企业的原油采购主要依靠进口，对外依存度很高，在国际市场供不应求局面下可能买不到价位合理的低硫原油。

三是低硫船用燃料油储运设施存在明显短板。IMO2020 限硫新规出台后，全球各地炼油企业为抢抓市场机遇，都对这块市场蛋糕跃跃欲试。但仅靠炼油企业的力量是不够的，还要依靠燃料油销售企业的积极开拓市场，以及炼油企业、销售企业与海关、铁路、港口、仓储等多个部门的共同努力。根据国务院2017 年批复同意的关于中国（浙江）自由贸易试验区总体方案，浙江自贸区要建设“东北亚保税船用燃料油供应中心”[8]。自那时起，浙江舟山的船用燃料油储运设施建设突飞猛进，粤港澳大湾区的相关设施与之相比差距还在不断拉大，不利于区域内炼油企业抓住限硫新规重大机遇。

四是高硫船用燃料油未来市场前景尚不明朗。在限硫新规出台之前，高硫船用燃料油能够得到大多数船东方青睐的主要原因，就是其显著的低成本优势。即便是在新规已付诸实施的今天，炼油企业也不能轻易放弃生产高硫船用燃料油的可能性。高硫船用燃料油与低硫船用燃料油之间的价差在一段时期内仍会客观存在，不能排除有一些船东方坚持选择安装船舶尾气脱硫装置；若待其安装完毕、船舶重新投入运营，势必会保留对高硫船用燃料油的一部分需求。在一望无际的公海领域，监测大型船舶排放物的设备设施和人员力量匮乏。在极度缺乏监督的情况下，无法排除船东方隐蔽使用高硫船用燃料油的可能，与此相应，有可能也会保留一部分高硫船用燃料油的市场需求。

（二）IMO2020 限硫新规给大湾区炼油企业带来的机遇

一是提高炼油企业产能利用率的机遇。经过艰苦努力，我国的炼油产能建设取得了长足进步，炼油一次加工能力在全球名列前茅。但炼油行业存在的结构性不合理和局部性能力过剩等问题，还没有得到很好地解决。从国家层面看，考虑到国内环境保护、能源安全等多方面因素，对炼油行业的监管要求是以国内保供为先，对成品油出口实施严格的“配额”管控，不鼓励原油加工的“大进大出”“两头在外”。从企业层面看，我国炼油企业特别是“三桶油”旗下的炼厂，履行国有企业经济责任、政治责任和社会责任等“三大责任”，承担的首要任务是汽柴油产品的稳定经济保供，为国民经济全局的稳定和发展保驾护航。大湾区炼油企业装置平均开工率不到80%，限硫新规为提升装置开工率和产能利用率提供了机遇。

二是优化炼油企业工艺路线的机遇。为满足区域内及周边省市的成品油消费需求，粤港澳大湾区炼油企业自筹备建设阶段起，就将重心放在了提高轻油收率上，生产的重质燃料油比较少。对所加工的原油资源追求“吃干榨净”，是我国炼油行业的普遍特点。即使是在新冠疫情影响严重的2020 年上半年，汽柴油消费锐减，供大于求的问题比较突出，包括大湾区炼油企业在内的国内炼厂也仍然没有转向生产重质燃料油的积极性。IMO2020 限硫新规的实施，有望从根本上改变低硫重质船用燃料油的市场供需力量对比，为大湾区炼油企业优化工艺路线提供了机会。配备深加工装置的炼厂，可以通过将高硫燃料油转化为低硫燃料油等调整契机，实现全厂炼油工艺路线的优化和升级，增强企业整体竞争力。

三是改善炼油企业加工毛利率的机遇。为保障国内成品油市场健康有序发展，国家对成品油市场实行严格的定价调节机制。国家发改委以22 个工作日为周期，根据新加坡、美国纽约、荷兰鹿特丹等三地的国际油价开展评估，当三地加权平均价格变动幅度超过4%，国内成品油价格也要进行调整。如前文所述，大湾区炼油企业的加工原油大多依赖进口，加上远洋运输各项费用，成本长期居高不下。成品油销售价格、原油采购成本这两端都受到限制，导致大湾区炼油企业毛利率水平不高，企业对改善加工毛利率极度渴望。限硫新规提供了一个很好的机遇，特别是在财政部已决定对国际航行船舶在我国沿海港口加注燃料油实行出口退税免税的宏观政策背景下，大湾区炼油企业地处沿海，区位优势明显，增效潜力很大。

四是调整区域内炼油产业结构的机遇。结构调整和创新驱动是新时代经济增长的内生动力，IMO限硫新规为大湾区炼油企业提供了一个将结构调整与创新驱动有机结合的良好机遇。深加工能力不足的炼厂，可能将面临生存危机；即便能够投入巨资对生产装置进行升级改造，短期内的盈利能力和竞争力也有待观察。与内地、沿江等一些中等规模炼厂相比，大湾区炼油企业具有技术先进、装置齐备、布局合理的明显优势，经历过限硫新规对整个行业的冲击与洗礼，这一领先优势可以得到巩固和扩大。及时实施改造，尽早产出符合新规要求的低硫船用燃料油产品，跟上市场节奏的炼油企业，将为大湾区供给侧结构性改革做出新的贡献，为改变亚太地区保税船供油的市场格局、保障国家船用燃料油领域能源安全贡献积极力量。

五、应对措施建议

IMO2020 限硫新规的出台和实施，将作为全球炼油行业发展的一个重要里程碑，被载入史册。能否妥善应对，直接关系到炼油企业的生死存亡。在碳达峰背景下，限硫新规更是被赋予了深厚的时代意义和宏观意义。当前，粤港澳大湾区建设如火如荼，区域内的炼油企业只有直面挑战、抓住机遇，才能在行业竞争中占据先机，引领大湾区能源产业创新发展。综合以上论述和分析，就大湾区炼油企业如何应对限硫新规，提出以下四个方面的应对措施建议。

一是充分认识限硫新规对企业发展的重要意义。世界各国出于保护本国产业发展和消费者利益等多种考虑，对汽柴油产品实施不同的标准要求和管理措施，“隐形”的壁垒有时牢不可破。得益于航运业只有在全球范围内同频共振，才能真正发展壮大这一特点，国际海事组织可以在船用燃料油领域制订统一标准，要求各国执行。新规的实施，直接关系到炼油企业和整个行业未来的生存和发展，客观上为大湾区炼油企业提供了一个在全球范围内与竞争对手论长短见高下的机会，对此要充分认识深刻理解，切实增强紧迫感和危机感，积极主动应对限硫新规。

二是统筹做好生产方案调整及相关配套支持。大湾区炼油企业要结合本厂工艺路线和生产流程，调整优化生产方案，并及时补充重油加工等装置。在做好本厂工作的同时，还要调动各方面积极性。要发挥科研机构力量，深入研究重油氧化脱硫以及沸腾床、悬浮床加氢等技术，选择最优最适合本厂实际的技术方案。要与船用燃料油销售企业通力协作，尽快补齐储运设施方面的短板，打通从生产车间到消费市场的“最后一公里”。要吃透有关出口退税等最新政策，与船用燃料油销售企业共享政策红利，实现低硫重质船用燃料油的规模化生产，实现较高的盈利能力。

三是加强对国际原油和成品油市场的分析研判。对炼油企业来说，最大的成本就是其加工原油的采购成本。限硫新规实施后，欧洲炼油企业对轻质的北海原油和西非原油的需求猛涨，对中东、巴西等高硫重质原油的需求下降，全球原油市场和高低硫价差重新洗牌。大湾区炼油企业的原油进口依存度高，必须持续加强对国际原油市场的跟踪分析和研究判断。随着部分船东方加装的船舶尾气脱硫装置投入运行，高硫船用燃料油市场将出现一定的反弹；国际柴油市场需求量、价格变化，对低硫船用燃料油价格会造成直接影响，对此大湾区炼油企业要提前谋划做好应对。

四是努力实现产业高质量发展和协同发展。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，实现高质量发展是贯彻新发展理念的根本体现。碳达峰目标是我国加快构建新发展格局的重要依托，而限硫新规本身也是全球清洁生产、环境保护标准不断提高的产物，大湾区炼油企业生产出合格的低硫船用燃料油产品，就是在为保护地球特别是保护海洋环境做贡献。深化粤港澳合作、发挥粤港澳优势互补，是粤港澳大湾区建设的核心要义。区域内炼油企业发展要立足粤港澳产业协同，为部分传统意义上的“低附加值”产品找到新的出路，同时保障区域内的低硫船用燃料油供应以及汽柴油产品供应，融入区域内产业协同发展。

六、结束语

中国特色社会主义进入新时代，我国社会的主要矛盾，已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。近年来，“绿水青山就是金山银山”理念逐步深入人心，人民群众对绿色消费、绿色出行的期望值越来越高，在购买炼油产品或其衍生产品时，更多考虑环保、安全和售后服务等方面的因素。从全球范围来看，新冠疫情在我国率先得到比较好的控制，我国成为2020 年唯一实现国民经济正增长的世界主要经济体。IMO2020 限硫新规在此时实施，可以说我国是通过抗疫成功赢得了大力发展低硫船用燃料油、改善炼油产业结构、抢占市场先机、圆满完成碳达峰目标的重大机遇。粤港澳大湾区立足供给侧结构性改革、实现产业协同发展，炼油企业要积极投身这一进程，提前采取应对措施，抓住限硫新规历史机遇，实现企业高质量发展，为大湾区产业协同、科技创新、区域融合做出贡献。