港口经营人在海上货物运输法中的地位

周耕墨 （大连海事大学，辽宁 大连 116026）

0 引 言

随着航运业的不断发展，港口经营者的业务需求越来越多，港口经营类型也越来越多。港口经营者在航运业中的角色发生了很大的变化。最初，港口运营商的主要业务是装卸、仓储、运输等，现在已经发展成为集商业和综合物流枢纽为一体的综合性港口服务。

在管理期间，货物发生损坏或灭失，港口经营人应当承担什么样的赔偿责任？是否应向接收货方委托的港口经营人授予赔偿责任限制等权利？根据海上货物运输法由承运人委托的港口经营人的法律地位如何？这些问题都值得进一步探讨，选择服务质量好、功能齐全的港口，有利于降低托运人的物流成本，提高承运人的经济效益，对国际航运业的发展具有重要意义。

1 有关港口经营人的法律地位的不同观点评析

1.1 承运人的受雇人

在管理期间如果发生了货损或者货物灭失的情况，如果将港口经营人认定为承运人的受雇人，那么他将自然而然地可以被允许援引《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中针对承运人的受雇人的规定，还能够享有承运人的免责与责任限制等相关的抗辩权利。尽管司法实践中也有支持该观点的判决，例如2001年“福建顶益食品诉中远集装箱案”，但该学说仍然存在一定的不合理之处。

一方面，受雇人是指对外以雇主名义在雇佣法律关系下提供劳务的人，并非以自己的名义。然而，在港口经营人从事有关堆存、仓储、出租等作业时，很难说明在从事这些工作时他是以其雇主的名义进行，所以将港口经营人认定为承运人的受雇人的观点依然存在着争议[1]。

另一方面，在特定的条件下，承运人之所以能够被法律赋予援引免责和限制赔偿责任的权利，是由于承运人需要面临海运的风险。这种风险是海上货物运输中产生的特殊风险。此外，根据雇佣合同，雇员受雇主规定的约束，在整个受雇期间服从其意愿，在提供服务的整个过程中不独立。因此，从船方收到订单的港口经营人与作为委托人的承运人之间与一般意义上的雇员与雇主之间的关系不同[2]。

1.2 承运人的代理人

港口经营人被视为承运人的代理人，使得其能够援引“喜马拉雅条款”，因此能够享有承运人的某些权利。并且存在一些案例支持该观点，例如2014年“中材供应链诉洋浦华泓船务案”中，上海市高级人民法院根据承运人与港口经营人之间代理合同的性质，将港口经营人认定为承运人的代理人。

受承运人委托从事港口经营活动的港口经营人，与委托人之间的法律关系仅受两方当事人的约束，不能认定为承运人的代理人。换言之，港口作业行为并不像代理一样是法律行为，而是不会直接产生法律关系的事实行为。也就是说，《海商法》第四章中的承运人的代理人虽然可以追溯到国际海事公约和英美法对其真实含义的解释，但面临着自身法律概念体系的障碍和局限，因此而把港口经营人直接视为承运人的代理人并不妥当。

1.3 实际承运人

在2010年“烟台环球码头与烟台冰轮股份有限公司上诉案”中，为了使《海商法》中的责任限制条款能够适用于港口经营人，山东省高级人民法院认定其性质为实际承运人。2016年，原交通部废止了在司法实践中大量、长期适用的部门规章，例如《国内水路货物运输规则》和《港口作业规则》，导致法官为了寻找港口经营人的权利义务的相关规定而不得不去向着《海商法》回归。

《汉堡规则》中存在的实际承运人制度，《海商法》对其进行了吸收借鉴。因此，在我国法律中，实际承运人被界定为是接受承运人的委托和负责进行货物运输或者部分运输的人，同时包括了接受转委托从事此项运输的人。换言之，在界定港口经营人是否能够成为实际承运人时，其基本意义在于“货物运输”的含义。

在《海商法》中，有几条条文使用了“货物运输”的概念，但在不同的法律条文中可以看出货物运输的含义并不相同。根据《海商法》第48条，“货物运输”的概念是严格的，因此运输只能限于海上。如果港口经营人被视为仅限于实际进行货物或部分货物的海上运输的船东或托运人，则该港口经营人被排除在实际承运人之外。《海商法》关于承运人责任期间的规定也表明了在集装箱货物运输的前提之下，港口经营人应被认定为实际承运人；而在非集装箱货物运输的前提下，又有两种情况的划分，即若从事码头堆存、仓储作业时，不能被认为是实际承运人，而在从事对货物的装卸等作业时，则被认为是实际承运人。

1.4 独立合同人

从1991年《联合国国际贸易港站经营人赔偿责任公约》的相关规定中可以看出，为了明确港口经营人的法律地位，公约规定，若某人根据与货物运输有关的法律规定确定该人可以被确定为承运人，就不再是港口经营人。

出于对我国港口法律法规的规定不断变化的考虑，以及扩大的经营范围，尤其是针对当时《中华人民共和国港口法》出台后对港口经营范围的明确，即不仅限于对传统的货物装货和卸货，港口经营人所提供的服务范围应当是广义的、与运输相关的有关业务。就独立合同人而言，必须得到承运人、托运人或其他经营人的授权，必须具有独立的民事权利，才可以承担独立的民事责任，并且是运输合同当事人以外的独立民事主体。

一方面，基于港口作业的性质，对于港口装卸和积载货物，如从性质上讲，是辅助性的，特别是承运人受托给港口经营人，根据海上货物运输法来讲是从属性的。换句话说，港口经营人在某种程度上并非真正意义下的独立合同人。

另一方面，虽然独立合同人在从事法律活动时充当独立主体，但实际上，除了在独立基础上进行储存、油水供应、租赁和维修等业务外，在进行装卸作业时，也受到委托人的监督或指示。换句话说，在某种程度下，并非在任何情况下，港口经营人都能够享有独立的民事权利。

2 《鹿特丹规则》下港口经营人的地位

2.1 鹿特丹规则对港口经营人的规制

海运履约方的提出是对《汉堡规则》实际承运人的继承与发展，是为了进一步明确船方主体的责任制度而提出的一个概念，也是进一步明确了喜马拉雅条款内涵法律化。根据《鹿特丹规则》的相关规定，只有当一个既不是承运人，也不是由货方所雇佣或者委托的人，和货方无合同关系，履行运输合同下有关货物的义务，并在履行业务时，受到承运人的要求、监督、控制的人才是履约方。海运履约方属于履约方，也应符合这样的条件，才能被称为海运履约方。

海运履约方如果要承担责任的话，所涉及的期间包括货物到达装货港到货物离开卸货港期间、货物在被海运履约方所掌管的期间、海运履约方参与履行运输合同中所载列任何活动的其他的任何时间。当发生了货损、货物的灭失或者迟延交付的情况，海运履约方可以援引公约中对承运人抗辩和赔偿责任限制的规定。《鹿特丹规则》中海运履约方，并不包含从事供油供水业务的港口经营人。反之，从事与货物有关的接收、装卸、操作等作业的港口经营人属于海运履约方，受到公约的调整与约束。

2.2 《鹿特丹规则》关于海运履约方规定的利弊分析

2.2.1 使港口经营人在海上货物运输法中的法律地位更加明确

港口经营人在海上货物运输法中的地位，目前来讲，无论是理论学界还是在司法实务当中，并没有一个统一的定论。与此同时，现行法律也没有明确的规定。虽然《海商法》中有关于实际承运人的规定，但是覆盖的范围并不清晰，在理论和实践中，由于对“委托”这一词语的不同认知，对定义中的标准都有一定的争议。这一问题在《鹿特丹规则》下被“海运履约方”的新概念的出现所解决，公约对海运履约方的概念定义进行了明确，在实务中也易于鉴别。被包含在内的港口经营人自然而然也被明确了其法律地位，包括责任期间以及从事业务等。

2.2.2 有利于明确港口经营人的权利、义务与责任

港口经营人是承运人的受雇人或者代理人，适用《海商法》的抗辩和责任限制。认定港口经营人为实际承运人的，适用《海商法》第四章关于承运人责任的规定。被认定为独立承包人的，适用《中华人民共和国民法典》。因为《海商法》对实际承运人的规定不够明确，造成实践中的识别困难，不利于纠纷解决和对货方的权益保护。《鹿特丹规则》则很好地解决了这一问题。当发生了货损、货物的灭失或者迟延交付的情况下，作为海运履约方的港口经营人可以援引公约中对承运人抗辩和赔偿责任限制的规定[3]。

2.2.3 有利于港口经营人承担责任的统一

当发生货损、货物灭失或者迟延交货时，货主会对承运人进行索赔。根据相关规定，并且出于对鼓励海运的考虑，承运人可以享有相应的免责与赔偿责任限制。然而，相对来讲港口经营人就没有那么“幸运”，面对承运人的追偿，他无法援引责任限制。因此，货主可能会在不经过承运人的情况下，转而直接向港口经营人索赔。根据《鹿特丹规则》，海运履约方包含了港口经营人。公约对所有运输环节统一适用，并且法律授予了港口经营者承运人的权利和责任限制，改变了现状，对当今海运的未来发展有着不可忽视的促进作用。

2.2.4 港口经营人方便应诉

在海事司法实践中，当货方对港口经营人提起索赔，同时也对船方进行诉讼，那么依据相关的诉讼法规定，如果是在海事法院且该法院对承运人有管辖权的情况下，则港口经营人需要到一个并非自己港口所在地的海事法院应诉。不难看出，这并不符合诉讼经济，不利于节省诉讼成本。

2.2.5 当前，货方对港口经营人提起诉讼，多以侵权为由

《鹿特丹规则》出于方便货方进行索赔的目的，而为货方提供了一个索赔对象，即“海运履约方”。港口经营人被包含在内，面临被索赔起诉的概率大大增加。但是值得一提的是，公约对于海运履约方承担承运人的责任的前提条件规定得较为严格。即使《鹿特丹规则》下港口经营人被诉概率可能会增加，但最终承担责任的概率不一定增加，因为货方难以证明承运人在责任期间内如果发生货损、灭失时，是由于过错才造成免责事项发生的。换言之，现在仍然无法判断出公约的这一规定是否真的不利于港口经营人。

2.3 鹿特丹规则对《海商法》中港口经营人的影响

由《鹿特丹规则》提出的海运履约方制度，不仅对港口经营人在海上货物运输中的法律地位有着重要的作用，而且也为在直接或者间接地受到船方的控制下的港口经营人进行具体作业活动时权利义务的确定提供了明确的法律依据。《鹿特丹规则》也并非万全之策，也只是在某种程度上解决了对港口经营人地位的界定问题。针对接受货方委托的承运人的问题并没有实际解决，所以，不能把《鹿特丹规则》的海运履约方制度当作救命稻草。

3 《海商法》修改送审稿中对港口经营人的规定

3.1 港口经营人法律地位的现有方案

3.1.1 承运人委托的港口经营人

在集装箱货物运输中，对于港口经营人的理解通常是指在港区内从事与货物相关作业的人，并且他进行这种作业是基于其受到船方的委托。由于缺乏法律法规、涉外案件的特殊性以及对审判效率的压力等原因，中国海商法界和法院对港口经营人的定性各不相同。为了使承运人委托的港口经营人被认定为实际承运人，实际承运人定义中的“货物运输”一词不应局限于海上运输，而应作更广义的解释[4]。

3.1.2 货方委托的港口经营人

关于散装货物运输，主要代表接收方处理货物装卸的港口经营人的法律地位没有得到统一认定，其与收货人之间是港口经营的关系。可以看出，接受货方委托的港口经营人并非实际承运人。托运人委托的港口经营人虽然在法律地位上不是实际承运人，但实际上已经履行了承运人对货物的部分义务，具有享有相应权利的义务基础。我国立法者可以借鉴《鹿特丹规则》中的海运履约方制度，但对于《海商法》的修改来说，这绝对不是解决港口经营人地位的万全之策。根据相关规定，海运履约方不包括接受货方委托的港口经营人。由此可以看出，《鹿特丹规则》中“海运履约方”的现实适用性越来越低。

本着这一精神，2018年11月《海商法》修改征求意见指出，受货方委托的港口经营人可以向承运人的雇员和代理人在货物交付丢失、损坏或延迟交付时通过援引“喜马拉雅条款”来保护其合法利益。从实际角度来看，它确实有助于保护权益。然而，这种规定可能引起同一港口经营人分两条法律加以管制的问题，会浪费立法资源，同时又会使对海事法律和有关学说知之甚少的人难以理解这种条例的意图。

3.2 港口经营人法律地位现有方案的问题

从立法指导和行业要求来看，受承运人委托在港口开展货物作业的港口经营人往往被认为是实际承运人；对于受货方委托在港口内经营的港口经营人来说，一个相对可行的选择是虽然它不能被认为是实际承运人，但赋予其援引“喜马拉雅条款”的权利。

港口营办商的作业几乎都是一样的，而且在很大程度上适应了港口物流的基本要素，通常包括货物的装卸、转运和保管。但即使港口经营人的行为相同，由于委托主体不同，导致其法律地位的界定不同、权利义务不同，《海商法》修改中港口经营人的法律地位也很繁琐，浪费立法资源，容易引起争议。

3.3 评析《海商法》修改送审稿中对港口经营人的规定

制度创新并不难，进行经验借鉴和法律移植也较为容易。然而，修改法律所需的成本和条件限制了法律的适用范围，以至于难以达到有效实施现行法律制度的程度。“变法”的成本应当给予司法适用法律的更多空间，按照效率原则，《海商法》修改送审稿中对港口经营人的规定较为可取。

4 解决港口经营人法律地位的方案建议

第一，立法者在《海商法》第四章中增设“港口货物作业合同”这一节，或者单独在《海商法》中设立“港口货物作业合同”一章。如果结合航运实务，这一修改方案并不是可选之策。

第二，直接将港口经营人包含在实际承运人中，也就是说修改其定义，以此能够使得港口经营人适用有关承运人的抗辩理由。法律规定赋予接受船方委托的港口经营人能够援引承运人抗辩理由和赔偿责任限制的权利。目前，《海商法》修订意见稿也采取了该种方案，可以看出其实际操作性之强。

第三，将港口经营人这一法律主体直接增加在《海商法》第四章中，同时增加相关的法律条文来明确其权利义务。但这在体系上并不协调，也会产生更多新的问题，立法技术上也不合适，会引发更多争议。

5 结 论

通过将国际海运公约中现存的法律进行移植，不仅是一种捷径，也是一种险途。针对港口经营人在海上货物运输法中的法律地位问题，不同观点有利有弊，要想从立法的角度对其加以考虑，体现出价值取向与利益平衡之间的问题；如果从实务角度进行分析，相较于逻辑性来讲，法律明确性往往更加重要。

《海商法》修改送审稿中将接受承运人委托在港区内从事货物作业的人纳入实际承运人，并将受货方委托的港口经营人通过法律规定的方式，使其享有喜马拉雅条款的利益，享有承运人的责任限制和抗辩权利。由于委托主体不同，适用于港口运营人的规定并不一致，这样的规则有些繁琐。《海商法》的实践性要求所通过的法律具有实用性，以促进经济活力，振兴海事部门，推动近年来停滞不前的海上运输事业。法律规定应更加尊重合同自由，并应基于非技术方面，首先是基于三方利益的平衡，而不是为了保护当事人而不对其加以适当限制。因此，对于想要界定港口经营人的法律地位为实际承运人，唯一的解决办法是将实际承运人扩大解释至包含港口经营人，也就是说对“运输”做出宽泛的理解，这样更符合实际需求，也能保持海商法的稳定性。