甘肃兰州集装箱多式联运发展与对策研究

张 芳，徐展欧

（1.兰州资源环境职业技术大学 财经商贸学院，甘肃 兰州 730030；2.青海师范大学 新闻学院，青海 西宁 810004）

甘肃省兰州市是我国西北丝绸之路的重镇，是连接西南、西北的交通要塞，属于古丝绸之路的核心黄金地段。利用集装箱多式联运产业稳定、健康、可持续发展打开运输之门的措施，为现代化发展发挥科技作用提供了可靠依据。文章以甘肃省兰州市集装箱多式联运行业的发展作为研究背景，对兰州物流中心国际陆港的发展过程及物流运力实际进行分析，文章运用文献法、调查研究法、里程法等来进行研究，并且寻找最短路径的优化方法，以充分发挥集装箱公铁水联运的最佳优势，对集装箱多式联运进行优化升级。

1 集装箱多式联运现状

1.1 集装箱多式联运背景

我国集装箱多式联运起源于1955年，以铁路运输为主要运输方式。1973年国际外贸的发展提升了水路、铁路、公路的联合运输的发展速度。2008年金融危机，促进了国内铁路运输的发展。2013年后多式联运增速迅猛。2020年集装箱联运量687万TEU，近十年年均增长17.1%。甘肃省兰州市加大铁路运输投入，因为集装箱多式联运具有成本低、安全、运量稳定的优点，故大力发展集装箱多式联运更能顺应市场需求。为提升集装箱多式联运运力，甘肃省通过国际贸易订单来促进物流产业链的发展。从铁路着手打造运输新线路，将兰州作为货物集散运输物流中心，采取物流企业联合运输公司的形式，承接国际货物的转运疏通。打造铁路交通优势，健全国际货运体系，构建新运输市场体系。

1.2 发展成效

兰州利用交通便利的优势投资建设内陆港口，打开陆海贸易通道。2018年由于外贸进出口贸易的持续增长，进出口贸易总值达到133.18亿元，同比增长23.92%。出口总额75.6亿元，同比增长17.25%，进口总额57.58亿元，同比增长33.92%。基于经济发展和地域差异等因素，呈现出进出口品种单一的资源型产品为主体贸易态势，虽然贸易总额基数小，但呈逐年递增趋势。 2019年中国港口进入智能化提升阶段。跨境电商平台和兰州新区综合保税区的积极建设及内陆港沿海口岸合作不断加大，使得兰州东川铁路物流中心快速成为进出口国贸物流集散中心。此外铁路集装箱场站建设推进了装卸一体化进程。中欧班列和综合保税联合实施通道经济的商业模式，打开了西北内陆与全球贸易产业链相结合的新局面。2021年利用陆空多式联运打开了省内企业与南亚的贸易市场。目前，集装箱多式联运韧性提升，畅通国内国际双循环。为了进一步疏通运输通道，集装箱多式联运网络设施建设亟待完善。2019年底铁路集装箱网站1 713个，至2021年呈逐年递增趋势。

2 集装箱多式联运发展中存在的问题

2.1 多式联运送达时间难以保证

目前，甘肃省兰州市集装箱运输主要有直达化运输和普通货物列车运输两种模式，可分为特需班列和“点对点”直达班列。由于地区经济发展有限，不能保证充足货源、货量，货物实行固定编组，少量停站，途中不进行解压作业，无法实现沿途客户“点对点”直达。大部分集装箱运输采用编组站集结，编入普通货物列车，没有体现出集装箱装卸运输优势，以至于运输时效性低。运输过程中需要中转技术站改编，作业程序多导致整体送达时间长。为建立国际化多式联运供应链，优化组织分配多式联运，急需推进标准化平台建设，促进中国与亚洲、中国与欧洲班列发展，加快国际联运体系建设，加强海运国际化、铁路国际化品牌合作运输，实行全程运行监控，缩短全程运行时间，实现铁、水、公、空邻而相通。加强铁、水联运衔接，整合港口、航运、铁路等资源，运用多式联运模式，提高国际班列有效工序，缩短港区停留时间，提高班列作业流程效率，发挥国际班列综合规划效能。

2.2 铁路运输不能匹配城市交通

集装箱场站及装备设施跟不上需求，铁路和港口集装箱作业码设施不配套，有时集装箱装货期不确定，到达时间不均衡、不定期发车都会影响到铁路运力。地理区位目前和高标准工业园区不配套，单一的集装箱运输模式不能满足城市货源分散，经济带动下运输服务作用几乎没有。货物解编、重组只能选择其他运输方式。

2.3 物流费用高，信息服务平台不健全

信息网络建设无法实现信息共享，对外服务功能不全。集装箱多式联运全程经营人，难以满足客户对运输时效性和可靠性的需求。从运输角度上分析，“点对点”是最短路径，但必须具有货源充足、稳定的特点，而普通列车发运时间难以保证，中途还需不停进行多次编组，集装箱到发时间难以确定，货主无法跟踪运输信息，不仅集装箱运输全程费用高，而且信息服务平台有些地区没有覆盖，无法提供准时到货信息。

2.4 “最后一公里”问题未得到切实解决

铁路集装箱难以满足货主对于货物送达速度的需求。铁路配套站点总是在“点对点”送达时限差“一公里”。货主在选择运输方式时很难把握铁路集装箱和其他交通方式衔接多式联运的准确时间，从而因拖延时间影响到客户满意度。在大宗货运“公转铁”“最后一公里”建设时，导致远距离集装箱大宗货物水铁运输，因此应当推进集疏港铁路和物流园区专线建设，提高铁路货物运输能力。通过交通、信息、能源的统一匹配，来提升智能车与车、车与路匹配建设。运用智能运输平台，定制化公共运输体系，建立驾驶体系和物流体系全智能化。

2.5 空箱资源不能共享

在集装箱货量充足稳定的情况下，可以采用班列模式，由于班列资源无法共享，对于临时出现大批量可以在集装箱节点站之间开行中途作业班列，班列需根据沿途货运量计划，固定车底运行，在发量大的沿途设停站节点，采取“装箱不动车”对集装箱空箱补货，并且疏通网站资源，才可以实现空箱共享。在“互联网+”时代，运输配送中普遍利用智能仓储共享服务平台-中仓网运作模式，其以云仓储为载体，共享优质仓库，将云仓供应链公共服务与综合物流运营服务结合在一起，办理运输、快运、仓储、金融集一体的综合业务，提供对外开放平台，推动中央仓库共享系统不断进步。中央仓库共享信息系统也包含物流港、中仓网的管理，最后进行物联网平台整合。结合线上线下O2O运营服务平台模式及综合大数据云计算的知识架构，提升仓储配一体化结构。信息优化共享是信息技术发展的必要阶段，优化整体运输环节，从而达到物流资源科学配置，空箱共享，降本增效。完成运输共享平台，发展合作综合体，优化资源配置、整合运作模式，是实现标准统一，促进江海直达运输发展前景。

3 集装箱多式联运的实践及长效机制的构建对策建议

3.1 降低成本，提质增效

首先， 在综合数据平台传统集装箱封闭管理模式下，以现有信息化系统为基础，开辟各系统的数据通道，对多式联运业务数据进行整合，利用激活的电子数据存储在数据仓库中，实现点对点运输使得所有数据透明化，优化操作模式，可降本增效。其次，承运人可根据运输方式的优点与不足采取运量大、成本低的水路运输及灵活机动的公路运输，便于实现门到门运输；同时还可以使用快速运输的航空运输。最后，因为铁路运输不受天气影响，可以实施一体化内陆运输，实现货物远距离、准时运输。发货时企业提交发货运输申请，签订集装箱联合运输合同。根据合同的具体条款，做好货物运输交接业务。双方收货交接按照集装箱运输合同履行职责，完成多式联运的联合运输。

集装箱多式联运采取一票制度，在整个货运任务中，发货人只需签订一份合同，只有一次交付费用。单一费率、一次保险的运输，只凭借一张单证走完全程。集装箱多式联运通过不同运力解决运输问题，由货物经营人在整个运输中独立完成全程运输，不管经历多少联运方式，都由经营人在不同运输线路完成货物运输交接并负全责。不但通过集装箱直达运输，而且也是提供标准高效运输服务的重要手段，这样可节约成本，提高运力。

3.2 提供数字化服务

集装箱多式联运数字化服务是指在多式联运中通过软件平台、订单共享和数据平台三位一体提供货物数字化服务。在集装箱运输中，打开整体智能+系统重塑的数据共享，才能在运输中获得智能运行。在集装箱多式联运中，通过数据驱动服务流程再造全流程、全维度、全架构、全生命周期的数智枢纽，“智慧出行+数字服务”，拓展“一脸通、一码通、一证通”智慧物流。多式联运在机场充分运用“海绵机场”，构建合理的联运机场能源体系，统筹推进海、陆、空联合产业化使用。在集装箱多式联运中，实施数字化与绿色化“双轮驱动”，加快大数据、物联网、人工智能和5G技术与民航机场技术融合，释放机场低碳转型潜能，同时早日实现碳达峰、碳中和目标，将数字化贯彻在集装箱多式联运中。

3.3 “一体化”配套“一单制”来提升运力

集装箱多式联运提升运力可分为四点：第一，运用综合立体交通网地图导航，从而提升运输衔接水平和运输承载能力。第二，加快集装箱物流中心建设，可以打造专业化货运枢纽机场和港口运输基地。第三，利用导航系统接入水路、铁路、港口及物流中心运输运营系统来提升运力。第四，集装箱多式联运服务提升使得运输产品优化包括冷链、邮件、危化品等专业化多式联运及快速国际航空货运，以及铁路集装箱运输、港口集装箱运输联合一体的运输体系优化。为促进运输业多式连接节约时间，以铁路、水路为重点，采用“一单制”，实施铁路集装箱多式联运物权化及信息资源瞬时共享。总之，提升运力需各方面加快技术力量标准的优化升级，运用统一标配运载单元，升级托盘在集装箱运输中的联合使用，提升运输托盘等技术，提高低碳、无污染式新能源水平。以低碳绿色为契机，将京津冀及晋陕蒙煤炭转型运输，来加快铁水联运发展。建立运输服务市场需竞争有序，完善标准体系和法律法规。将复杂的票据单证格式、运价计费系统、包装运输要求、货类品牌代码、货物交接规范、保价保险理赔、安全管理、责任识别等不同运输方式集成一体，实现多式联运“一体化”。在数字化运输链中，打造铁路、航空、水运各自运输标准，打通业务流程协同运输，智慧信息切换，效率倍增。“一体化”配套“一单制”这种集约高效的运输形态，可以综合提升运输体系的发展水平，以标准装备、标准服务和流程、标准契约、标准语言完善国际物流和国际结算规则，促进“多式联运”降本增效，快速发展。

3.4 集装箱订舱，数字化干预优化

由于网络平台在线预订依托于多式联运网络，多式联运无需登录多个平台，可实现全程可视化跟踪，因此可以结合不同形式的多式联运和干线服务，引导支线服务、集装箱专列、冷链集装箱专列、驳船和分段火车联合运输。另外，可以构建全程智慧物流全景数据服务、智能供应链云应用平台及其供应链金融生态圈。集装箱的高效共享与循环使用成为多式联运的核心，可基于NB-LOT技术，用“新集装箱+封闭箱可组合分箱”构建，使集装箱实现循环共享，从而打造第三方运营，以降本增效。此外，在实际操作中，可以在平台上以低价优势赢得运输企业集装箱租赁业务，包括：船运公司、铁运公司、公运公司及货贷公司来保障货物安全，同时这也是集装箱运输管理的法宝。

3.5 物流网构建稳定性需增强

目前内陆港物流智能化物流网模式是从省外大型内陆港照搬而来，和实际不契合，以至于实际中产生各部门信息衔接性较低等问题。内陆港物流信息化建设需要统一标准，系统之间维持作用不完全，信息化管理不足。在内陆港物流安全系统建设过程中，缺乏完整的物流网保障，网络故障时有发生。首先，必须加强物流网络基础设施建造，构建物流中心。对于港口内网，基站建造可保障大数据基础设施建设。随着新时代物流数据平台构建，使其成为数据集成中心。构建一个物流终端发展体系的升级物流网络来推进物流节点协同化、可视化实时运输。完成港口码头、物流中心、站台等重要操作的可视化。构建物联网发展网络路线，形成“基础设施+大数据”物流网新建设模式。构建一个新的物流公共建设平台，在集装箱多式联运资源归集和网络协同过程中，实现集装箱多式联运物流网构建无缝对接。

3.6 科学设计配送路线

科学设计配送路线可以选择节约里程法，核心是指配送过程多条回路通过计算合并成一条回路，改变回路后总的配送路程将会减少，可以达到节约里程的目的。智能化选择合理配送使用科学的方法计算，可以节约资源，降低运输成本。将最短路径单证在信息平台进行转化，以最优的运输路线、运费、以及箱源情况实现一键订舱，做好水铁空衔接，可做到最短路径的运输。

3.7 强化对多式联运成果的支持

在交通运输问题上，带动交通运输基础设施发展，急需加大各级财政对打造新型货运系统的支持力度[1]。政府部门应当加大交通运输结构和行业经营引导力度，考虑桥梁、飞机场、公路、水路重点设施的必要投资建设，但并不直接管控经营投资。加强市场监管，加快多式联运枢纽站疏运体系建设进程，开辟多式联运双层集装箱新型技术。按照市场规律和经济手段宏观调控交通产业结构，掌握运输安全、环境标准、技术标准、营运制度、运价审批制度、运输产业补贴等非经济手段来促进、整合运输。应当大力投资来改进运输装置，免征运输车辆汽车税。积极拓展铁路和水路运输，在甩挂运输稳中有增的基础上，发展驼背运输和滚装运输。为实施“门到门”集装箱多式联运运输，可采取多种合作共赢模式，采取独资、参股、控股多方式构建铁路物流新格局，使物流节点更丰富完备齐全。加强对于运输时效性的管控，开发多频次铁路运输。积极拓展增值延伸服务，以市场为导向延伸服务链条，加强物流仓储、配送、装卸等附加业务。提供电子商务、运单参险、报关、通关等项目延伸，实施冷链集装箱多式联运的专业物流服务[2]。交通管理部门为运输竞争营造良好公平竞争秩序，监督不良运输产业结构，并进行组织协调，做好宏观调控。