城市高铁开通对数字经济发展的影响研究

张仁杰 冯曦明

[摘要]将城市高铁通车视为一项准自然试验，基于2011—2019年中国286个地级及以上城市的面板数据，在厘清开通高铁对数字经济影响理论机制的基础上，构建双重差分模型与中介效应模型考察城市间开通高铁对数字经济发展的作用效果与路径机制。研究发现：城市间高铁通车能显著促进数字经济的发展，并且经过倾向得分匹配、安慰剂试验等稳健性检验后，结论依然成立；机制检验发现，技术扩散、知识溢出以及劳动力流动是高铁通车影响数字经济发展的重要路径，且劳动力流动的中介效应作用更强。研究结论为厘清高铁开通与数字经济发展间的关系提供了经验证据，对完善高铁网络布局也具有政策启示。

[关键词]高铁；数字经济；双重差分模型；机制检验；要素流动

一、 引言

作为继工业经济后又一经济形态，数字经济是现阶段通信技术演进至成熟阶段的产物，具有交互性、开放性、渗透性等特征，在对居民生产生活方式产生深刻影响的同时正悄然重塑社会经济结构，为现阶段高质量发展注入强劲动力。《中国互联网发展报告2020》数据指出，我国数字经济总体水平在2019年已接近35.8万亿元，占当年GDP比重的36%1。方兴未艾的数字产业化与产业数字化发展不仅是推动中国经济增长的新动能，彰显着前沿产业的发展方向，也是推进社会治理创新的关键点，通过提高数字技术与公共服务的融合度，可以发挥数字产业在民生领域的保障与惠民应用。因此，加快数字经济发展步伐，既是落实新发展理念的集中表现，也是推进经济高质量发展的必由之路。

作为国家战略规划的重要组成，高速铁路建设不仅是为了提高人员运输效率，还承担着串联国家中心城市、加强邻近城市的互联互通、促进地区经济发展的重大使命。截至2019年年底，194座城市已被纳入高铁网络，累积总里程已达3.5万公里2。人口密集与经济发达区域沿线的“四横四纵”客运路线已基本建成，下一步高铁网络将在此基础上继续向“八纵八横”格局拓展。高铁开通不仅能通过产生时空压缩效应、提高城市可达性来促进周边的相关产业发展，更有助于技术、知识以及人才等从核心城市向周边城市扩散，结合通信技术的迅猛飞跃，为产业数字化转型提供了坚实的支撑。因此，高铁开通与数字经济的发展有无关联，其背后又存在何种作用机制？基于上述问题，将我国286个城市作为样本，采用双重差分法精确识别高铁开通对于数字经济作用的“净效应”，并在此基础上考察具体作用机制。研究对于高铁建设布局以及揭示高铁开通对于数字经济发展的影响具有重要意义。

二、 文献综述

现有文献关于高铁的研究多聚焦于城市开通高铁在经济与社会效应方面的作用，在经济增长效应方面，多数学者们已取得共识，认为开通高铁提高了不同城市间的便捷度[1]，促进了各类资源的跨区配置，缩短了城市间的时空距离，进而缓解了地区间资源错配[2]，实现邻近城市的市场整合进而产生经济集聚效应，促进地区经济发展[3]。但也有学者持相反观点，认为高铁开通具有“极化效应”，由于中小城市存在营商环境较差、居民生活便捷度较低等问题，导致区位优势较弱。而对于中心城市而言，具有雄厚的资本积累、广阔的消费市场以及完善的基础设施，高速铁路会吸引各类生产要素由分散趋于集中，使得中小城市居民以及企业调整自身区位选择，引发劳动力与资本外流，从而导致开通高铁的沿线城市经济资源由中小城市向中心城市转移，对其经济发展产生不利影响[4]。在社会效应方面，现有文献关注的焦点多集中于环境污染与节能减排方面，高铁开通会直接对城市产业结构产生深刻影响，人员运输效率的提升会促使城市发挥自身比较优势，对旅游业的发展产生积极影响[5]，进而带动城市餐饮、住宿等相关产业发展，提高服务业在城市产业结构的比例，在一定程度上对高污染行业产生一定的挤出效应[6]。

现有文献对于数字经济的研究多集中于3个方面，第一是有关数字经济内涵的界定，裴长洪等认为，数字经济是在传统经济模式中渗透数字信息及相关数据的传送，具有规模经济与范围经济效应[7]。也有学者从生产的角度厘清了数字经济的内涵，认为数字经济是一种从技术层面有别于其他经济，以信息技术开展生产经营的经济形态，具有强烈的时效性[8]。第二是对当前我国数字经济发展水平的测度，在指标选取上，有学者从代表性指标的视角选取了不同核心指标，主要涵盖数字化平台载体与新型基础设施[9]，数字经济基础相关产业[10]等方面。也有学者考虑构建指标体系，从发展载体、产业数字化与数字产业化以及发展环境等方面建立综合评价体系[11]。第三是关于数字经济的社会经济影响，多数学者认为数字经济加速了我国经济高质量发展的步伐。微观层面通过人工智能、云计算等的新兴技术产生的范围经济与规模经济对于完善的价格机制有重要影响，从而实现供需匹配，为经济高质量发展提供支撑；宏观层面通过完善资源要素配置以及提高生产效率，对经济结构转型产生积极作用从而推动高质量发展[12]。

综合对已有文献的归纳与总结可以发现，现有研究对于高铁开通以及数字经济分别的研究可谓汗牛充栋，但较少有文献将两者纳入同一分析框架探讨其内在联系。因此研究可能性的边际贡献在于：在研究视角方面，置身于建设数字中国的背景下，构建多期DID模型将高铁通车的政策效应与时间效应加以区别，高效识别城市高铁通车对于数字经济发展的“净效应”；在研究思路方面，在分析现阶段城市高铁开通与数字经济发展现状的基础上，梳理两者间影响的理论机制并实证检验其作用效果；在研究内容方面，基于要素流动视角，分别从开通高铁引致的技术扩散、知识溢出以及劳动力流动3条路径着手引入中介效应模型，考察高铁开通对于数字经济发展的作用机制。

三、 理论机制与研究假设

1. 高铁开通对城市数字经济的影响效果

首先，高铁开通具有结构优化效应。产业结构的优化需要持续累积的资源要素[13]，一方面，高鐵开通在宏观上能通过提高生产要素跨区域流动速度、强化城市间资源配置的联动性，推动交易成本的降低以及生产要素的跨区流动，破除不同城市要素自由流动的壁垒，提高城市间联系频率进而降低资源错配对于产业结构调整的不利影响；微观上企业在进行异地投资或设厂时需要考虑交易成本、运输成本以及时间成本等，交通设施便捷度的提升显著地降低了此类社会成本，使得企业异地投资成为可能，资本投资效率的提升逐渐形成产业协同集聚效应，从而为产业结构优化提供机遇。另一方面，高铁在建设过程中本身就是一个庞大的产业链条[14]，高速铁路的修建会促进上下游电力通信、精密仪器以及信息技术等产业的发展，在优化沿线城市产业结构的同时也促进了新型基础设施建设。产业结构优化在生产层面能从产业数字化转型以及新兴产业形态培育两方面助推数字经济发展，信息技术的发展使得技术创新能迅速向经济效益转化，传统企业可借势通过较低成本、更高效率的生产能力，实现数字化转型；消费层面生产性服务业与制造业的协同集聚使得居民消费方式产生重大变革，线上购物与线下零售的业态在刺激消费需求的同时推进了通信网络的建设，为数字经济的发展提供了基础支持。

其次，高铁开通具有资源配置效应。一方面，高铁开通提高了城市间的便利度与通达度，为要素流动创造了“向心力”。由于中心城市在基础设施完善度、市场规模与人才资源方面具有优势，能为数字经济发展提供更多技术支撑与基建保障，高铁开通后创新资源与生产要素会因“虹吸效应”而加速流向中心城市。另一方面，高铁开通具有时空压缩效应，为资源配置创造了“离心力”。相比而言，中心城市具有更高的拥挤成本，交通便利度的提升与运输成本的降低不仅为中心城市竞争激烈的产业转移提供便捷，还为周边中小城市承接外溢产业的转移创造机遇[15]。创新要素向周边城市流动提高了城市间优势产业在资源上的互补，促进了知识交流与技术外溢，为城市科技产业发展提供了必要的资源条件。随着更多创新资源注入信息与数据产业，数字技术的渗透能力也会逐步提升，进而促进各类生产要素完成数字化转型，创造更广阔的信息与信息基础设施需求，为产业数字化发展提供设施保障，有效推动数字经济发展。

最后，高铁开通具有市场整合效应。高铁开通促进了城市间一体化发展进程，拓展了数字经济的发展空间。受其经济形态特征影响，数字经济发展的高水平区域多集中于基础交通设施便捷、资源要素禀赋丰裕、消费市场广阔、新型基础设施完善的地区。当城市高铁尚未开通时，资源要素流动受到空间距离的限制，从而导致创新资源局限于本地，其流动遵循本地化循环进而使得数字经济发展受限。当城市开通高铁后，“空间距离”对要素流动的限制开始模糊，不同城市间的市场边界逐步淡化，市场的进入壁垒以及交易成本降低从而有力地促进了城市间的市场交流与融合，区域内经济融合一体化倾向明显。这使得中小城市可以通过承接产业转移、技术扩散实现信息共享与数据传播。中小城市凭借高铁开通带来的交通便捷度提升，加之自身所具有的低廉地租成本、广阔的市场前景等比较优势带动产业链升级，推动生产活动的低能耗与高技术化，实现产业数字化转型，创造新的增长点。鉴于此，本文提出：

研究假设1：高铁开通促进了沿线城市数字经济的发展。

2. 高铁开通对城市数字经济的作用机制

技术扩散效应。一方面，高铁开通提高了沿线城市的交通便捷度，加强了城市间的联系，为不同城市间的技术与信息传播搭建渠道从而引发技术扩散。同时信息的流动减轻了由于信息不对称造成的投资风险，提高了企业的异地创新投资，因此高铁开通促进了沿线城市的技术扩散。另一方面，技术扩散也能为产业数字化转型创造新技术与新业态，技术创新及其成果转换能为数字经济的发展创造新的市场需求，产生新的市场进入机遇。此类需求又能吸引企业研发新产品与新模式，培育新动能实现新旧动能的替代，通过新动能催生产业数字化的发展。技术扩散有助于推动生产性服务业与制造业良性互动，破除产业边界实现融合发展，促进产业分工的专业化，实现制造与服务两产业的协同集聚，从而衍生出数字化、信息化的服务业，推动数字经济的发展。

知识溢出效应。一方面，高铁开通为城市间创新主体的交流沟通提供载体，为避免自身在竞争中陷入劣势，创新主体之间会通过相互学习、模仿先进理念与方法等来提高自身所掌握的信息与知识，在一定程度上弥补了知识鸿沟，为中小城市数字经济的发展提供知识与信息支持。另一方面，知识溢出有助于实现规模报酬递增，高铁网络沿线城市通过“搭便车”行为共享知识技能成果，减少低水平的重复投资，促进新型基础设施建设，从而推进传统产业实现数字化转型，为数字经济发展引入新动能。

劳动力流动效应。一方面，高速铁路缓解了空间距离的限制，有效提升城市间通勤效率，提高了各类人才在不同城市交流的频率与跨区域流动深度，从而改善了劳动力要素在空间上的配置效率。另一方面，数字经济的发展离不开人才支持，经济形态特征决定了高素质人才是数字经济发展过程中最重要的要素，数字产业化和产业数字化的发展需要高素质劳动力，劳动力流动为数字经济的可持续发展提供支撑。鉴于此，本文提出：

研究假设2：高铁开通会通过技术扩散效应、知识外溢效应以及劳动力流动效应3条路径影响数字经济的发展。

四、 研究设计

1. 识别策略

（1）双重差分模型（Difference-in-Differences）

高铁开通对于数字经济的影响通常由两方面效应所决定，一是经济社会随时间推移而不断发展所导致的数字经济发展水平自然变更，二是由于城市间高铁开通引致的一系列影响对于数字经济的作用。因此为检验高铁开通对于城市数字经济发展的影响，采用双重差分法将这种自然变更与引致效应区分开，精确地识别城市开通高铁对数字经济影响的“净效应”。根据双重差分法应用的基本原则，设立时间与政策两个虚拟变量，首先定义时间虚拟变量（[time]）在城市尚未开通高铁时设定为0，而开通之后则设定为1，以此来区分城市在开通高铁时间上的差异。其次定义政策虚拟变量，由于观察期内并非所有城市均开通了高铁，因此可视城市高铁通车为一项准自然试验，将部分高铁已通车的城市设立为实验组，定义政策虚拟变量（treat）为1，而其他高铁尚未通车的则设立为对照组，定義treat为0，以此来区分不同城市间的差异。最后，用时间与政策虚拟变量的交互项（[did]）作为城市高铁通车的核心解释变量，构造多期双重差分模型识别城市开通高铁对其数字经济发展的作用效果：

[Digit=α0+α1didit+α2Xit+μi+ηt+εit] （1）

其中，[α0]为常数项，[α1]与[α2]为待估参数，[Dig]为被解释变量数字经济，[did]为核心解释变量，其系数也是研究所关注的焦点。考虑到城市高铁开通前后不同城市自身的差异会对政策措施产生潜在的影响，研究控制了一系列其他可能的变量用[X]表示，[μ]、[η]以及[ε]分别代表个体、时间效应以及随机干扰项。

（2）中介效应模型

考虑到城市间经济发展水平各不相同，高铁开通对于城市数字经济的影响效果应有所不同。因此有必要进一步探究城市高铁开通对于数字经济作用的具体机制，借鉴朱金鹤等[16]的研究，设定中介效应模型的具体形式为：

[Medit=β0+β1didit+β2Xit+μi+ηt+εit] （2）

[Digit=λ0+λ1didit+λ2Med+λ3Xit+μi+ηt+εit] （3）

其中，[β0]与[λ0]为常数项，[β1]、[β2]以及[λ1]、[λ2]、[λ3]为待估参数，[Med]表示中介变量，分别取技术扩散（[Tec]）、知识溢出（[Know]）、劳动力流动（[Lab]），其余变量含义同上，系数[λ1]为考虑中介变量的效果后高铁开通对于城市数字经济的影响。

2. 变量选择

（1）被解释变量

数字经济不仅是现阶段高质量发展的应有之义，也是构建现代化经济体系的必由之路。借鉴赵涛等[12]的方法，从普惠金融、产出水平、互联网普及率、从业人员以及移动电话普及率5个方面度量。其中，普惠金融参考郭峰等[17]编制的中国数字普惠金融发展指数，其余4项分别通过人均电信业务总量、人均互联网宽带接入、计算机与软件从业人员占城镇单位就业人员比以及人均移动电话来表征。最后采用主成分分析法开展标准化与降维处理，合成数字经济评价的综合指数。

（2）核心解释变量

研究的核心解释变量为高铁通车与否，将城市高铁通车看作一项准自然试验，设立时间与政策虚拟变量的交互项[did]。关于时间虚拟变量的处理，参考汪克亮等的研究[18]，若城市于上半年开通高铁，则看作本年开通，若开通时间在下半年则看作是下一年度开通。

（3）中介变量

结合理论机制部分分析，考虑技术扩散、知识溢出以及劳动力流动3方面的中介效应。其中，技术扩散以城市当年专利申请量表征；知识溢出方面参考韦功鼎等的研究[19]，选择城市当年科技行业就业人员与全国科技行业就业人员之比来加以衡量；劳动力流动方面借鉴高波等[20]的研究，通过地区就业人数占该地区总人口的比衡量。

（4）控制变量

为避免遗漏变量引致的内生性问题，研究控制了多个可能对于城市数字经济发展具有影响的变量。具体包括：[①]经济发展（[ln_gdp]），采用对数形式人均GDP表征。[②]人力资本（[hum]），以城市本专科在校学生数与该城市当年总人口之比表示。[③]对外开放（[open]），通过对当年实际利用外资取对数予以表征。[④]数字基础设施（[inf]），以互联网宽带当年接入的用户数衡量。[⑤]行政级别（[lel]），二值变量，设定省会城市为1，非省会城市设定为0，而4个直辖市也被看作省会城市。[⑥]信息化（[tel]），选择城市当年电信业务量占全国电信业务总量之比表示。[⑦]金融发展（[fin]），以金融机构各类当年末存贷款余额与该城市当年实际GDP之比来表征。

3. 数据来源及处理

考虑到数据可得性以及城市行政区划变更等原因，研究剔除了毕节、铜仁、三沙等城市，以2011—2019年中国286个城市作为研究对象。研究所用被解释变量数字经济数据来自《中国城市统计年鉴》、核心解释变量高铁开通数据源自于《中国铁道年鉴》以及中国铁路总公司官网手工整理所得，其他变量多取自《中国统计年鉴》或者《中国城市统计年鉴》，个别缺漏值查找各市年鉴以及公报获取或通过插值法予以补齐。研究与价格相关的各个变量采用对应的价格指数折算至2011年的固定价，为降低异方差因素导致的估计结果偏误，对于城市当年实际利用外资以及人均GDP等绝对数变量取对数，而数字经济、人力资本以及信息化等其他中介、控制变量为相对数变量，无需进行对数化处理。

五、 实证分析

1. 基准回归

表1汇报了开通高铁对于数字经济作用效果的基准回归，列（1）为不考虑控制变量且不考虑个体与时间效应的估计结果，列（2）至（4）分别为考虑控制变量、控制个体与时间双向效应的估计结果。从估计结果来看，无论是否考虑控制变量或是否控制个体时间效应，城市间开通高铁均能显著地提高数字经济的发展水平，研究假设1得到验证。具体而言，开通高铁对于数字经济的影响在不加入控制变量时作用效果为0.3767，而在考虑控制变量后，模型的拟合效果出现了大幅上升且在1%水平上显著。在考虑个体与时间效应后，模型拟合效果进一步上升，表明城市数字经济的发展水平，受到来自高铁开通的正向刺激。

2. 稳健性检验

（1）平行趋势检验

利用双重差分模型评估政策实施的效益，需符合平行趋势的基本假设，也即在城市高铁通车前，两组样本发展趋势并无显著差异。因此，研究定义了Pre_5、Pre_4、Pre_3、Pre_2、Pre_1、Current、Post_1、Post_2、Post_3、Post_4、Post_5共11个年份虚拟变量，分别表示高铁开通前5年到后5年，重新进行系数估计。图1表明，高铁通车前两组趋势并不存在明显差异，而在高铁通车之后，实验组的数字经济发展水平相比对照组而言有了显著的提升，平行趋势检验通过。

（2）倾向得分匹配

考虑到高铁可能会受到经济发展水平、区位优势以及行政级别等其他因素影响而导致高铁建设的规划并非完全随机，由此引发的城市间系统性差异会使得双重差分估计存在偏误。因此将高铁已通车的设定为实验组，暂未通车的设定为对照组，参考石大千等[21]的方法，利用1[∶]1有放回PSM的方法，采用人均GDP、城市行政级别、对外开放、财政支持以及基础设施等协变量，通过Logit估计获取倾向得分，再结合分值水平为实验组匹配得分最近邻的对照组，尽可能地消除城市数字经济发展上的系统性差异，降低did估计的偏误。

首先根据Logit估计结果可观察到实验组的处理效应估计值为0.0551且在1%的水平上显著，说明经过PSM匹配后，实验组与对照组存在显著差异。其次结合PSM-DID运用的一般性规则开展平衡性检验，表2汇报了检验结果观察实验组与对照组的p值与t值可以看出在采用PSM匹配之前两组样本有着显著的差异，然而在通过PSM的倾向得分匹配后，两组城市的样本已消除了其原有的显著差别，表明研究采用PSM-DID的方法估计高铁开通对数字经济的影响是合理的。最后结合图2、图3，即倾向得分匹配值的核密度函数图在匹配前后的变化可以看出，核密度图的整体趋势基本符合正态分布，且在经过PSM匹配之后两组样本的倾向得分密度分布的近似度更高，表明研究的匹配程度较高，也更进一步地佐证了研究运用PSM-DID估計的合理性。

（3）基于PSM-DID方法的再估计

基于倾向得分匹配所得到后的样本利用PSM与DID相结合的估计开展稳健性检验，从表3中可以看出，在消除了由于样本选择导致的系统性偏误后，无论是否加入控制变量以及是否控制个体时间效应，PSM-DID的估计均与前文一致，即城市间开通高铁显著地提高了数字经济的发展水平。但从数值上来看，列（1）至列（3）核心解释变量的估计系数均有所下降，表明单纯使用双重差分法使得高铁开通对数字经济的影响效果有所高估。

（4）安慰剂检验

为进一步确认城市数字经济发展水平的提升并非由其他尚未观测到的因素所造成，而是由高铁开通所导致，借鉴余东升等[22]的方法开展安慰剂试验，即通过反事实的估计策略将高铁通车的时间分别提早1年、2年。将上文中的核心解释变量DID替换成“伪”变量DID1以及DID2，用以分别表明外生冲击的时间提早一年、两年。验证现实中城市高铁尚未通车时“伪”变量DID1与DID2显著与否，若依旧显著为正，则说明存在其他尚未观测的因素或是其他政策的实施导致了城市数字经济发展水平的提高。若不显著或显著为负，则表明开通高铁对于数字经济发展存在积极效果的研究结论可靠。列（1）与列（3）为仅控制城市的个体效应，列（2）与列（4）为个体时间双向固定，从表4来看，将高铁开通时间提前1年与2年的变量依旧为正，但均不显著。安慰剂试验通过，表明城市数字经济发展水平的提高的确是由沿线高铁开通所导致，再次验证了前文结论的可靠性。

六、 机制检验

表5列出了机制检验的估计结果，其中列（2）和列（3）为技术扩散效应、列（4）和列（5）为知识溢出效应、列（6）和列（7）为劳动力流动效应。首先观察列（2），核心解释变量前的系数显著为正，说明沿线高铁通车加强了城市间的互联互通，通过学习交流与模仿促进了技术水平从中心城市向沿线周边城市的扩散。在基准回归中加入技术扩散的中介变量后，列（3）表明，中介变量与核心解释变量均在1%的水平上显著为正，说明技术扩散提高了城市数字经济发展水平，发挥着部分中介效应。因此，高铁开通为不同城市技术与信息传播搭建渠道从而加速技术扩散，而技术扩散为沿线城市培育增长新动能，为加速产业数字化转型提供支撑。其次观察列（4），核心解释变量显著为正，表明开通高铁提高了城市间可达性，降低了人员通勤成本且便于创新主体出行，通过搭建载体提高了研究人员间知识的交流与合作。知识具有可传播性与可复制性，使得区域内“知识高地”中的知识技能逐步流向“知识洼地”，加速了知识溢出并提高了高铁沿线城市的知识存量。列（5）中知识溢出前估计的系数为正且高度显著，表明知识与信息存量的提升缓解了中小城市“知识鸿沟”现状，为城市数字经济发展提供了必要的支撑。因此，知识溢出在提高城市数字发展水平中起到了中介作用，具体表现为促进作用。最后，从列（6）的估计结果中可发现，核心解释变量DID的估计值在1%的水平上显著为正，也即开通高铁打破了空间距离的限制，市场分割状况得到好转，统一完善的劳动力市场逐步形成，减轻了市场摩擦造成的流动成本上升，提高了各类人才跨区域流动深度以及在不同城市交流的频率，推动了劳动力的跨区流动从而改善了劳动力这一要素在空间上的配置效率。同时列（7）的估计结果显示，劳动力流动前系数的估计值显著为正，表明高素质人才的跨区域流动加速了中小城市数字经济的发展，研究假设2得到证实。

七、 结论与政策建议

本研究视城市间高铁通车为一项准自然实验，基于2011—2019年中国286个地级及以上城市的面板数据，构建双重差分模型与中介效应模型，从理论分析与实证检验两个方面探讨了城市间高铁通车对于数字经济的作用效果，研究表明：城市高铁通车能显著地促进数字经济的发展。与未开通高铁的城市相比，城市间高铁通车使得数字经济的发展平均增加了10%，且在经过倾向得分匹配、安慰剂试验以及工具变量等多方稳健性检验后，结论依然可靠。机制检验发现，高铁开通会通过技术扩散效应、知识溢出效应以及劳动力流动效应3方面的路径对城市数字经济的发展产生促进作用，且劳动力流动的中介效应作用效果更强。除了为高铁开通对数字经济影响效果提供经验证据外，上述研究结论还具有如下政策启示：

首先，高铁开通压缩了城市间的时空距离，提高城市间的便捷度与通达度，通过加速沿线城市的市场整合加速区域一体化发展。此外，高铁在建设过程中本身就是一个庞大的产业链条，能够带动上下游数字通信、信息技术等智能产业的发展，同时考虑到高铁开通的经济社会效应会根据修建过程而具有一定的时滞性，前期需要高额资金技术的投入，因此应继续完善高铁网络，依照“八纵八横”的宏伟蓝图扩大高铁覆盖面，以继续发挥高铁开通对城市数字经济的促进效果。

其次，高鐵建设应当统筹兼顾协调区域发展的不平衡现状，规划适度向西部地区倾斜，转变西部城市高铁网络稀疏的局面。同时，中心城市也应充分发挥自身在市场规模、资源集聚方面的优势，打造协同紧密、配置合理的现代化信息产业集群，形成“以点带面”的发展格局，利用高铁开通的资源配置效应带动沿线城市高技术产业的发展。

最后，结合机制分析的检验结果，政府应加大财政科技支出，减轻企业研发负担，借助高铁在人员运输效率与人员通勤成本方面的优势，通过在人才吸引方面的奖励营造良好的劳动力流动环境，促进城市间创新主体的交流沟通，提高本地知识存量，为城市数字经济的发展打造良好路径。

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作者简介：张仁杰（1998-），男，西北师范大学经济学院硕士研究生，研究方向为产业经济与公司发展战略；冯曦明（1964-），男，西北师范大学经济学院教授，硕士生导师，研究方向为公共财政。

（收稿日期：2022-04-22  责任编辑：高 雅）