斯特兰蒂斯中国要做“轻资产”

文 / 齐策

今年3月，斯特兰蒂斯（Stellantis）集团发布名为“Dare Forward 2030”战略，而舆论关注的两个问题，其中都没有给出答案：一个是集团旗下多达14个品牌如何处理的问题；另一个是中国市场地位的问题。

“轻资产”的本质

新闻界都喜欢看热闹。斯特兰蒂斯的“2030战略”没有满足前者的期待。电动战略看上去稳健务实，大致是“徐图并举”的风格。CEO唐唯实不希望将“2030战略”简单解读为电动化。

但紧接着，斯特兰蒂斯集团和广汽集团关于“广汽菲克”股比的分歧，就填补了好奇心。在《汽车人》的《广汽菲克股东反目，谁之过？》一文中，已经揭示了双方的合作正在走向终结。

虽然这对斯特兰蒂斯来说是意料之外的结果，但又一次证实了唐唯实关于在华“轻资产”运营的路线。

实际上，斯特兰蒂斯提高要价（单方面宣布增持股份）的行为，也透露出，其不再珍惜“广汽菲克”合资项目，似乎想利用“合作破裂”，掩饰从中国撤退的窘境。

很多人都误读了唐唯实所称的“轻资产”，认为进口销售、不搞生产，才算“轻资产”，但结合语境，其意恐怕并非如此决绝。

斯特兰蒂斯将电动化战略的加速期，放在2025年之后。这种节奏放在欧美似乎并不是很慢，但恐怕不适应中国的电动化浪潮。

法国人认为，更合适的解读是“精简资产”。即对中国的资本投入要谨慎，一慢二看三通过。不是不投入，更不是只做进口大贸。因为PSA与雪铁龙仍与东风进行合作，且并无撤出的意思。

在斯特兰蒂斯的财报会上，中国不再是单一市场，而被并入“中国、印度及亚太”区。集团预计，中国区2030年营收目标为200亿欧元，占届时集团营收的6.7%。权重不大，也是“轻资产”的另一种阐释。

不过，集团预计今年欧美市场都将下滑，美国下滑8%、欧洲下滑12%，都比年初预计的结果要差；中国、南美、中东和非洲保持稳定，印度和亚太增长5%。

神龙复苏

从去年开始，肩负PSA与东风合作重任的神龙公司，已重回复苏轨道。

今年上半年，神龙公司累计销量为56370辆。考虑到下半年大概率将销售更多产品，可以期待全年再次净增长。神龙认为盈亏平衡点是18万辆，现在看起来，今年站到这一点位有困难。好消息是触底回升后，神龙业务反弹势头不变。

神龙汽车目前在售的纯电动产品有东风标致e2008，以及东风富康的ES500和ES600，共三款纯电动车型。

其中，东风富康品牌的两款纯电动产品，聚焦的是B端市场；而面向C端市场的东风标致e2008造型设计基本与燃油版保持一致，由神龙汽车的电动化平台eCMP打造。

今年早些时候，神龙表示，在新能源产品上，一方面，寄望由东风公司导入电动平台；另一方面，也希望得到斯特兰蒂斯的新平台产品。但截至目前，斯特兰蒂斯2021年宣布的新平台（名为STLA），尚未彻底落地。

在斯特兰蒂斯发布财报的10天前，即7月18日，东风公司发布“出售Stellantis N.V. 3.16%股权”的公告。这是东风第四次减持斯特兰蒂斯股份，也是清仓行动。

2014年为了挽救陷入财务危机的PSA集团，东风斥资8亿欧元（当时折合66.91亿元人民币）购入PSA 14.1%股权，与法国政府、标致家族并列为第一股东。本来是一次支持盟友的战略举动，没想到获得130亿元的净收益（不考虑资金占用成本）。

这不是一次抄底高抛的炒股行为（PSA在2019年股价达到22欧元高点），而是双方实现更紧密的战略联系。但是这个目的，只达到一部分。

PSA和后来的斯特兰蒂斯获得了重生，但其和东风公司需要寻找更长远的合作契合点。年初曾有“两室一厅”的规划，但后来因故搁置。斯特兰蒂斯到底出于什么考虑，现在仍不得而知。

神龙的运营，从资金到技术，从供应链到人才队伍，至少有一大半要靠东风公司的支持。而法国人愿意拿出来的东西，可能还需要双方认可。

譬如新能源车型或者平台，法国人如果自己信心不足，那么拿到中国来的可能性也就不大。事实上，在整个新能源战略的节奏上，斯特兰蒂斯很谨慎，不只针对中国市场。

徐图缓进

这不是胆子大小的问题，而是从现实主义出发。时至今日，斯特兰蒂斯的重要市场是欧美，欧洲市场占据斯特兰蒂斯业务的45.6%，美国市场占31.1%，两者相加超过3/4。而去年中国业务只有4万辆，确实无足轻重。

欧美市场在电动化的狂潮中，已经跟不上中国的节奏。对于欧美跨国车企而言，在大规模投入电动基础设施和供应链的时候，还是想尽量保住燃油车的利基市场。只有既有业务健康，有现金流，才有能力投入电动。

这样一来，在减碳的大目标之下，只有维系甚至扩张燃油车业务，才能更好地投入电动（减碳）。这相当于“吃饱了才有力气减肥”，虽然有点幽默，但不无道理。

2022年上半年，斯特兰蒂斯新能源车全球销售24.6万辆，其中纯电动车13.6万辆，同比增长46%。

在美国，Jeep牧马人PHEV版在美国PHEV排行榜中排名第一（1.9万辆），而大捷龙PHEV则排名第二（0.8万辆）。2023年起，Jeep平台开始推电动车。

在欧洲，斯特兰蒂斯旗下共销售6.9万辆新能源车，其中欧宝品牌3.2万辆，同比增长52%。

2017年，通用汽车以13亿欧元和9亿欧元，将欧宝和沃克斯豪尔卖给PSA。欧宝在PSA旗下的新地位，当时是用来做新业务，其实就是负责给集团“趟雷”，没想到还真把新能源在欧洲做起来了。这恐怕得益于欧宝转型比较早的缘故。

我们发现，斯特兰蒂斯相当务实，没有强调纯血电动平台，也没有强调打通跨车型软件。这两个技术内容说出来挺体面（现在有所贬值），但确实烧钱。

大众汽车在MEB、PPE电动平台，以及VW.OS软件上花费了巨大的代价，而且一直要到2025年才会看到完全态的中间层软件版本。

这不光是花钱，而且整个研发、生产架构，以及人力资源、供应链，都要做相应调整，相当于对集团组织和产品序列动大手术，此举引起了大众汽车内部日益激烈的战略分歧。

而斯特兰蒂斯就要平稳得多，一直小修小补、小打小闹，既有利益触碰得少，内部争执也少得多。合并初期，人们估计14个品牌如何整合，要不要砍掉几个看起来区隔不明显的、运营比较吃力的牌子。现在看来似乎不必担心，大家都运行在各自的轨道上。

只不过马尔乔内预期的协同研发、平台式采购等成本节约效应，也相应地没看到。

基于同样的理由，斯特兰蒂斯选择在欧美建设电池厂（欧洲3家，北美2家），这与其现有业务构成是一致的。合作伙伴则是三星SDI和LG，只不过这些工厂还未敲定，斯特兰蒂斯正与韩国人讨价还价。

“搭便车”战略

有意思的是，唐唯实发表了类似丰田章男的看法，甚至还向前一步。他说：“汽车电动化是一项被政客选择的技术，并不是被产业选择的技术。”

他还解释称：“以当前欧洲能源矩阵方案来看，一辆纯电动车需要行驶7万公里，才能抵消生产电池带来的碳排放，在整体环保性方面赶上一辆轻混车，而后者的成本只是纯电动车的一半。”

这里面有个前提，即按照欧洲当前的电池生产效率和碳排放来计算。这也是为什么欧洲电池生产竞争不过亚洲供应商的原因。

这些言论，通常被简单理解为“替燃油车和轻混”辩护。但是，斯特兰蒂斯和丰田一样，似乎都想赢得转型时间，而不是不转向电动。

根据“2030电动规划”，斯特兰蒂斯将累计推出75款电动车，累计销售500万辆。届时，在欧洲只卖电动车，而美国则是EV与PHEV各占一半。唐唯实强调的软件和电气化投入，都是渐进的，而且前提是集团财务保持健康（利润率略高于10%）。

软件这一块，斯特兰蒂斯动了不少脑筋。集团打算与富士康、Waymo、宝马等合作来共同研发，其实就是“搭便车”策略，与伙伴分摊项目费用，并减轻软件开发的压力。斯特兰蒂斯看上去不想独立承担向智能和电动化转型的风险。

斯特兰蒂斯还宣称，在电子领域（即全新的E-E架构），集团需要更多的帮助，在未来几个月，将宣布新的知名合作伙伴。和软件一样，也是合作路线。

斯特兰蒂斯将电动化战略的加速期，放在2025年之后。这种节奏的把控，放在欧美似乎并不是很慢，但恐怕不适应中国的电动化浪潮。

也正因为如此，斯特兰蒂斯的未来战略重点，不在中国。这与其不断试探重返美国（而非单纯依靠克莱斯勒），有很大的温度差异。