“通胀法案”过关 中国企业受限

文 / 黄耀鹏

8月份开头几天，美国议会很忙。

看上去，美国民主党打算利用多数党的优势，尽快搞定财政政策，以对抗当前的高通胀。因为即将到来的中期选举，大概率会被共和党翻盘。

8月7日，参院以51:50，勉强通过了《降低通胀法案》（以下简称“法案”），副总统兼参院议长哈里斯投出关键一票。

8月12日，众议院也将审议此案，过关难度不会像参院那么大。接下来的总统签署环节，也不会有什么问题。

如闻福音

事实上，民主党已经做出重大妥协，当前法案是更雄心勃勃的《重建美好未来法案》（Build Back Better，简称“BBB”）的严重缩水版。

关于清洁能源的总盘子，从1.55万亿美元降低到3690亿美元，内容从围绕减少碳排和污染的八大领域，变为聚焦医疗处方药和清洁能源。

诱惑力在于，国会不必在未来的预算里多付一分钱，法案将自己开财源。简单说，就是坚守15%企业最低税率、处方药改革、IRS（美国国税局）堵塞执法漏洞，以上会增收7390亿美元。

开支方面，延长平价医疗法案，花640亿美元；能源安全，花3690亿美元；剩下的钱还能削减赤字3000亿美元。相比喜欢大手大脚搞减税的共和党，靠法案赚钱，也是民主党的传统技能。

法案目标是让美国在2030年减少碳排44%（以2005年排放量为基数）。除了补贴太阳能系统，该法案的重点，是对新能源汽车产业提供“更强有力”的支持。

法案贴心地对奥巴马政府提出的“7500美元电动车补贴”，进行了延续和强化。从这一角度看，拜登是奥巴马新能源政策的继承者。

奥巴马任内，消费者享受2500-7500美元的新能源购车补贴（与携电量成比例发放），并存在“日落条款”。即当车企累计销售“享受补贴的20万辆新能源车”之后，补贴将自动失效。目前，碰到“触发器”的车企，仅有特斯拉和通用汽车。

在北美市场上，福特、丰田、日产也即将“触线”。从长远看，斯特兰蒂斯旗下的克莱斯勒品牌，早晚也得触线。而眼下的《降低通胀法案》把“触发器”拆除了。因此，该方案的通过，对以上6家车企来说，不啻于福音书。

法案将新能源补贴从2023年1月底终结，延期到2032年底。当然，该法案限制了车价，只有不超过8万美元的电动卡车、皮卡、SUV和不超过5.5万美元的轿车，才能拿补贴。这个车价的“帽子”是新加的。

美国想建立自己的新能源供应链，同时尽量消除中企在美的潜在优势。中企在美国新能源市场上大展拳脚的前景，被法案限制了。

中国电池

按照惯例，近10年的美国法案，几乎必埋“排中条款”，该法案也不例外。

法案要求：享受补贴的新能源车必须在北美组装，而且电池材料和“关键矿物”必须来自美国，或者来自与美国有自贸协定（FTA）的国家（中国：你直接写我名字就得了）；2023年之后，采购“电池产自其它国家”的新能源车，将无法获得补贴。

今年6月，《汽车人》曾经在《发力中国市场，福特转型收效》一文讨论过，福特计划采购磷酸铁锂（LFP）电池，比较现实的路径是，前期从中国采购电池，后期寻求在美国建厂。

今年以来，舆论不断释放出宁德时代赴美建厂的信息，忽而说选址，忽而称暂停。总之，此事尚缺乏严肃地推进。

福特2023年的全球产能配置计划中，有70万辆纯电车型，应该来不及采用磷酸铁锂电池。传说中针对E-Transit、Mach-E和F-150 Lightning的搭载计划，最早也只能从2023年底开始。

但是，眼下的法案，对福特尚未勾

在美建厂

表面上，看不出中国电池生产商赴美设厂存在障碍。

但是，宁德时代只有依托国内的完整供应链，才能兑现规模成本优势。除非它有能力将整条供应链在美国完美地复制一套，否则很难竞争过韩国对手。这里面还没考虑到美国政府会不会设绊子、埋地雷等盘外招。勒成型的计划带来重击。磷酸铁锂电池的上车，要大大延期了，甚至可能就此玩完。

原因是明摆着的：法案不支持从中国直接采购电池。这不光是法案直接影响的采购成本，政策面的目标，是要围绕美国本土，建立完整的电池供应链。

在美国的理想设计中，韩国企业在美国提供技术和产能，日本提供上游电池零部件，澳大利亚、加拿大等国提供初始矿藏。在中国采购电池，装到美国车上，就拿不到美国的补贴。

当前，美国的电池零部件市场不完善。假设中国电池供应商在美国设厂，本身就需要韩日等国的上游供应。从成本和路径依赖考虑，中企不如从中国国内采购相关零部件。

但这样一来，法案就会将装有中企电池的美国车，剔除出补贴队列。理由是：该电池采用了没有与美国签订FTA的国家的零部件。

中国电池厂商在美设厂的关键理由，即主机厂非歧视采购原则，被法案打掉了。

宁德时代对欧洲的投资毫不犹豫，不但投了，而且还有后续扩张产能的计划。但对美国，只有一个传闻。

一般而言，供应商在海外设厂，都是应车企的要求。至少要有约束性订单支持，才敢投下重资产。但是，美国汽车产业界，无法保证不友好的监管方，会爆出什么幺蛾子。

从法案的调子来看，美国花大价钱（其实来自于增税），玩的是政策竞争路线。即砸钱在美国做出一套电动产业链来，目标是对中国日益完善的电动产业链，做出竞争性战略回应。

中国电池生产商对美投资犹豫的原因，一直存在。该法案进一步印证了这种看法而已。

那么好了，中美共享电动供应链的局面，很可能消灭了未来共享的可能性。现在就剩下整车贸易这一条路，这条路线不存在重资产投资，风险比较小。但是法案也说得明明白白，这么做拿不到补贴。

中国电动车出口到美国，需要背负跨洋物流成本、进口车关税成本、本地网络建设成本、售后体系新建成本……法案使得对手拥有补贴优势，这就加大了中国新能源车出口美国的竞争难度。

本质上，这不是美国新能源汽车产业链与中国脱钩的法案。因为当前格局下，占优的是中国。美国只是想建立自己的新能源供应链，同时尽量消除中企在美的潜在优势。

政策延续性

拜登政府任期还剩两年，有人质疑法案政策的延续性。

我们看到，在特朗普执政的4年里，美国环保署EPA的燃油经济性要求倒退，导致车企没有太大动力去做新能源，拖累了后者发展。但是，共和党政府并未取消奥巴马政府给予的新能源补贴。

可以推知，只要美国没有遇到天大的财政困难，该法案的延续性没有太大问题。毕竟车企和电池企业投资，资金收回周期都超越一届政府的完整任期。如果在这一领域搞“新官不认旧账”，可能引发汽车产业界的动荡。也会引起华尔街的不满。

法案落地后，美国燃油车的市场份额流失，可能加速。在市场大盘整体萎缩的情况下（上半年美国市场整体需求萎缩了18%），对欧洲豪华车厂商（主要是BBA），可能更加不利。

因为它们在美国拥有稳固的本地产能和市场份额。而且，美国新能源产品，主要抢的就是传统豪华的领地。这与中国市场的全面开花，是不一样的。

如果电动产业链建立完善，电动车渗透率提升到20%（2022年美国新能源渗透率只有6.59%），市场格局就被打破了。

总体而言，美国新能源产业还在启动阶段，大致相当于中国2017～2018年的样子。但中国路线其实不可复制，美国的新能源产业并无希望在4年后追上今天的中国。

所以，单纯说落后几年的说法，没有太大意义。双方发展的时间和规模尺度，很难直接比较。

但美国跟自己比，新能源产品的渗透率，将在2023年加速上扬。前提是美国能压住不断膨胀的消费者物价指数CPI，这也是法案宣称的主要功能。

法案的影响逐渐深入的一段时期，大概会坚定地执行三四年，特斯拉的一家独大（当前新能源占有率71.4%）将有所缓解。到底会不会达到“瓦解”的程度，有赖于各家传统车企发力（主要是日企潜力尚未释放）；而里维安（Rivian）和Lucid的成长性一直存疑。

但无论如何，中企在美国新能源市场上大展拳脚的前景，被法案限制了。这里面包括整车企业，自然也包括电池等主要供应商。中企是否会在美国新能源游戏中彻底出局，取决于中企的成本优势，究竟能高出美国对手多少。