中国汽车出口从现实到未来

文 / 黄耀鹏

到了8月份，汽车出口成了媒体关注点。原因在于前7个月，增长非常迅速。

实际上，2021年是个关键的“定调”年份。在这一年内，出口涨了1倍——从2020年的106万辆，涨到2021年201.5万辆，跃居全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。而此前数年，都停留在100万辆的级别上。

一连串的高速增长，来得猝不及防。

预测仍然保守

2022年仍然高开高走，全年数据预计240万辆左右（中汽协预测）。这中间包含乘用车（218.6万辆）和商用车（32.2万辆）。相比2021年令人炫目的成绩，增长率确实下滑一些。但是，新能源仍然在高速增长，而且总盘子可能超过德国。

这里面默认的条件是，其它几个汽车强国的出口，都处于原地踏步状态。德国汽车工业协会高管，也在一次谈话中暗示了这一点。

7月份，国内汽车企业出口29万辆，环比增长16.5%，同比增长67%，连创历史新高。1～7月，国内汽车企业累计出口150.9万辆，同比增长44.5%。如此看来，240万辆的估算，还是比较保守的。

根据统计局数据，7月份，在全国贸易的总盘子里面，按照金额贡献的比例，拉动能力最强的前三位分别是：钢材、服装和汽车。

但是，7月出口中，钢材的数量和金额环比双降；服装（包含鞋靴）的绝对出口数量环比减少，金额上涨；只有汽车是双涨。汽车、汽车零配件出口拉动整体出口增速为1.3%。

三者的共同点，是单价加速上涨，运费也在高位。海外总体需求在收缩，且没有改善迹象。这表明，出口贸易额的增长主要得益于商品单价的提升，对很多外贸企业来说，出口金额的增加带来的未必是利润的增加。

因为进口原材料上涨、运费上涨，可能对成本构成更大的压力，传导至整车产品，很可能是价涨了，而利润没涨。海外需求不振，导致统计局所称的“制造业需求有所回落”。这恐怕就是240万辆这一保守估计的由来，不能期望全年都维系高增速。

中国出口数量前10位的国家依次是智利、墨西哥、沙特、比利时、俄罗斯、菲律宾、澳大利亚、英国、马来西亚、秘鲁。

去年出口翻倍

目前需要思考的是，为什么2021年出口一举实现翻倍，应该是内外部原因共同促成。

最容易想到的，是疫情打击了全球优化配置的供应链。这本来是跨国车企的长项，即它们在全球主要市场都拥有产能部署，供应链原则上就近配置。

但如果因为某个特殊的原因，可能某些具体的零部件产品，即便加上远距离物流的费用和时间成本，再加上通关费用，仍比到岸国的对应产品价格有优势，前者就会被优先配置给全球OEM产能。

疫情打破了这一完美部署。跨国车企在某些关键零部件（比如去年的芯片）上，陷入了令人窒息的短缺，导致当地产能卡在关键节点上。

而中国的情况要好一些，汽车芯片的最大客户群在中国。芯片供应会优先考虑大客户的需求。在普遍短缺之下，中国仍能获取到数量相对更多的芯片供应，传导至OEM端，整车生产受影响相对较小——也就是能挤出富裕产能供应海外的原因。

第二个，也是更重要的原因。中国新能源产业的崛起，在2021年上了一个新台阶。不光是三位数的增长光彩夺目，更重要的是，发达国家和地理距离遥远的国家，都在认可中国新能源产品。这本身刺激了出口。

中国新能源的优势，麦肯锡出过一份研报，声称中国电动车的领军企业，续航价格比大约为21公里/万元人民币，跨国车企为11公里/万元人民币。如果这个数字可信，那么的确构成了绝对优势。

另外报告也提到，中国电动汽车还拥有极具未来感的内饰设计，以及丰富的车联网功能。欧洲车企如果想匹配同样的能力，报价则要高得多。说到底，还是“性价比”理论。

看来，对于中国新能源品牌的产品力，咨询机构比消费市场本身，更不容易接受。它们仍在用过去的惯性思维，来套今天的现实。

举一个明显的例子，智利。2021年，智利购买了数量最多的中国车，19.1万辆。当然，按金额来算，智利只排在第4位。今年上半年，智利仍排在数量第一位，11.5万辆，出口均价为1.9万美元。

出口数量前10位的国家依次是智利、墨西哥、沙特、比利时、俄罗斯、菲律宾、澳大利亚、英国、马来西亚、秘鲁。其中低于2万美元均价的目的国有菲律宾（5.4万辆，1.5万美元）、马来西亚（4.2万辆，1.6万美元）和秘鲁（3.9万辆，1.6万美元）。

显然，单车价格与目的国的经济发展水平正相关。而发达国家购买力更强，买得起高端产品。英国进口中国车的均价，高达8.8万美元，比利时7.3万美元、澳大利亚4.6万美元，刚好也是前10名中仅有的三个发达国家。

智利距离美国更近，按理说应该成为美国汽车的“倾销地”，但这是2007年之前的事。2008年的金融危机，不但迫使两大车企破产保护，而且打掉了它们的产品竞争力。中国与智利在2006年签订了FTA（自贸协议），恰赶在美国经济触角在南美濒临收缩之际。

直到最近两三年，中国向智利出口汽车才大幅增加。除了中国产品竞争力提升，更重要的原因是，有色金属（特别是铜）资源的涨价，让智利收入大增，中国则是铜精炼矿的最大买主。

客户有钱，是贸易的原始驱动力。而FTA则强化了中国车的价格优势。

贸易战的推演

在《汽车人》上月刊出的《上半年我国新能源整车出口，有啥不一样》一文中，曾分析过出口目标国的类别，其中提到发达国家、资源型国家和所谓的“通道型”国家。

通道型国家中，除了我们分析过的两个“二道贩子”（墨西哥和越南），其实还有一种：地理通道型国家，即比利时。

在比利时报关，并不意味着比利时是最终客户。比利时市场太小，但安特卫普-布鲁日港，是欧洲第一大汽车港，其散杂货吞吐能力，在欧洲也排到第二位（第一是荷兰鹿特丹港）。从比利时上岸的中国车，多数的目的地是挪威与荷兰。

这两个国家，新能源汽车的普及度高、补贴力度大，市场需求也较比利时更旺盛。还有一点在于，挪威的新能源补贴，是从消费端补。所以进口整车一样能享受到补贴，这就是为什么中国车企都将挪威作为登陆欧洲的首选。

挪威发展指数全球最高，可物价也贵。无论本地化建厂，还是作为整车贸易集散地，都不大适合。它不是欧盟国家，不受欧盟新能源政策的牵制，但对欧盟的辐射可以忽略。希望从挪威打开对欧突破口，是想多了。挪威的影响力，更多在于示范效应。

中国车企最近才在欧美打开销路，主要靠新能源车。但是这么多年的出口支撑，仍然依靠发展中国家。中东、非洲、南美、东南亚，一直是中国车出口的四大支点。

从区域类别可以看出，一带一路、FTA，以及对华政治友好，是左右传统整车贸易的三大要素。从这一角度，欧洲发达国家一条都不占。这也暗示着，不要高估对欧新能源车的贸易潜力，否则只会坑了自己。

何况，欧盟有自己需要保护的汽车工业。现在中国车在欧洲的象征性存在，无妨大局。如果上了量，比如导致了本地车企利益受损，那么贸易限制措施走一波，甚至直接掐死，都有可能。

中国这边，虽然也有相应的反击工具箱。但报复的本质，是让对方受损，而非本方获利。任何贸易战，都是双输。

欧洲实际上需要时间，来让自己的新能源供应链和整车制造水平成长起来。这就更具动因，进行整车贸易限制。

而发起者，至少表面上不会是欧盟各国政府，而是具体的企业。后者是否真的受损也不重要，大声喊叫，入秉监管，就可以推动双反调查。

这样一来就有意思了，在中国有重要业务的车企，不大可能干这事，因为它们需要和中国监管保持良好关系（尽管国内产业监管和跨国贸易监管机构不是同一个）。

那么谁会充当得罪中国人的角色？大概率是在中国没有太多业务、没有在中国设厂，但在欧洲有新能源发展规划的主机厂。这个潜在名单里都有谁？其实符合条件的不多，刚从中国撤资的斯特兰蒂斯旗下的FCA算一个。当然，也可能是欧洲的动力电池企业。

这也是《汽车人》一直担心的中欧潜在贸易冲突。担忧的并非“是否发生”，而是“何时发生”。我们希望这一天来得尽可能地晚。

我们不希望通过压制自己的能力，换取欧盟高抬贵手。而是寄望于欧盟内部较晚地达成战略共识，以至于采取任何激烈的手段都于事无补。就像中美贸易战爆发的节点一样迟。

中国不但可以透过中欧的汽车合作，施加影响力，也可以展示报复手段，迫使对手克制。但如果无法避免或者推迟，最好的防御手段，就是保持汽车产业的韧性，不会因为出口损失而反噬国内的汽车生产。

当然，这是几年后的未来，现在这点量，还谈不上什么贸易战，更谈不上什么“反噬”。

向重资产移动

就目前而言，中国电动车进入欧洲，有三种方式，一种是做B端，即直接把车卖给租车公司；第二种是发展代理，代理经销商通常会做出销量承诺，但是否实现，存在不确定性；第三种是自己铺销售和售后网络。这三种方式，资产投入依次递增。

爱驰、威马目前在法国、德国的做法是第一种。而红旗、比亚迪在挪威、英国的做法，暂时属于第二种。蔚来、小鹏、领克在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开专卖店，属于第三种。

如果做得顺利，主机厂都是逐渐向重资产端移动。

在推动新能源汽车出口的过程中，一旦规模做上去之后，发展的下一步，就不能是国内车型直接拿到海外，而是要根据目标市场的需求，设计和生产车型，即海外定制版。

而再向前一步，就是本地化生产。这是资产最重的一步，当然还分KD方式，一直到全链本地化模式。

现在已经有了一些迹象。7月下旬，上汽名爵MG MULAN从上海出口到欧洲，预计在欧洲还要举办一个首发仪式。上汽的规划很庞大，在英国、德国、法国、意大利、西班牙、挪威、比利时等都进行销售。明年将该车型推广至澳洲、中东、南美等地。

上汽通用五菱也推出首款海外版车型Air ev。五菱选择在印尼生产和上市，并向印度、埃及等国出口。五菱的做法，是三步并成一步，直接实现本地化。

海外版在设计端（外观内饰），体现了对当地需求的观察。零部件也在跟随出海，可能比整车慢一步，但早晚要跟上。跟进节奏取决于KD生产能否如预想展开并实现盈利。

根据8月初海关总署数据，机电产品中汽车、汽车底盘、汽车零部件等产品，仍是出口增长的重要拉动力量。7月份，汽车、汽车零配件出口同比增速分别为64%、27%。其中整车增长数据，和中汽协小有出入。这是正常的，因为存在报关时间差。

但可以看出，零部件增长慢于整车，这也是正常的。只有整车贸易站住脚，才能谈到本地化生产。需要指出，这些零部件出口到当地主机厂，大多数并非是中企自用。

供应链出海，也是时间问题，通常比整车本地化产能落后半年到一年。特斯拉在上海建立整车生产线之后，在一年内就实现了90%的本地化。其做法提供了相当完整的样本。因为特斯拉在上海，经历了完整的从无到有建立本地供应链的过程。

中国汽车，特别是电动车在海外的本地化生产，也将遵循上述规律。特斯拉供应链本地化速度如此之快，取决于中国本土供应商具有强大的替代能力。而中企出海进行产能布局，当地供应商没有这么给力，所以本地供应链布局，都会滞后。

中国车企最近才在欧美打开销路，主要靠新能源车。但是这么多年的出口支撑，仍然依靠发展中国家。中东、非洲、南美、东南亚，一直是中国车出口的四大支点。

贸易的早期阶段

目前，中国车企虽然在海外有零星产能布局，但总体而言仍处于整车贸易为主的阶段。从这个角度，即便今年超越德国，未来超越日本，仍然称不上“跨国车企”，因为后者要进行全球产能配置。

今年1-7月，整车出口海外销量排名，上汽集团第一，47.9万辆；奇瑞第二，19.8万辆；长安汽车第三，12.2万辆；接下来依次是特斯拉（11.6万辆）、吉利（10万辆）、长城（7.7万辆）。

短短两个月内，长安、长城排名上升，吉利、东风、北汽下滑。

可以看出，这两年上汽的出口量，相比其它中企拥有绝对优势。MG成为海外业绩最好的中国品牌。按照某些民企的做法，上汽一早就会将MG独立运营。但上汽并未这么做。

上汽旗下的自主品牌，在澳洲、沙特、墨西哥等18个国家，跻身品牌销量前10位。在欧洲市场，上汽月销量增速达到3位数。

今年以来，奇瑞、长城、长安、吉利，都表现出燃油车、新能源“两开花”的海外征战成绩。

7月份以来，比亚迪先后宣布进入5个海外市场，即泰国、荷兰、日本、德国和瑞典。比亚迪并未在现实榜单中占据前列，因为这些市场计划将在四季度或者明年才开始交付。

比亚迪信心十足。海运集装箱和散货价格，相对疫情之前涨了三四倍。有航运媒体称，比亚迪正在和三家造船企业接洽，商讨订购船舶以运送汽车出口。

也就是说，如果这些船舶专为高效运送整车设计，不大现实。因为回程空跑不大划算，多半随便搭载一点海外货物，冲抵燃料费就行。这样一来，这种船舶即便着眼于整车这种特殊商品，也得方便临时改装，便于回程捎点干散货。

如果这类消息为真，那么可以说明，比亚迪短期内没有海外建厂计划，而且认为依托本土才能兑现成本优势。再一个，海运价格已经涨到租船不如买船自己运营的地步了。更重要的是，比亚迪对今后几年的出口形势相当乐观，否则没必要添置这种专为贸易而购置的固定资产。

这些出口方式和相关的渠道配置，都说明我们的汽车出口，仍处于早期阶段。和跨国车企成熟的全球产能本地化配置，不可同日而语。但是，我们未必需要重走跨国车企这条路。

新能源汽车，可能将提供一种新方式，即为依托本土生产为主、海外资产为辅，照样能快速提升规模。从而将生产和工作机会，尽量留在国内。

如此，不光是一个“买船”的物流问题。更关键的，是可能导致潜在贸易冲突。这种前景，反过来又会重塑这几年中企出海的模式。多个力量共同作用下，未来中企汽车出口怎么走，规模是最大的影响因子。