地铁换乘枢纽评价体系的建立

袁珏

（中铁二院工程集团有限责任公司）

1 引言

广州市作为大湾区重要的城市，其轨道交通枢纽的建设也是大湾区交通建设的重点。2020年，广州市轨道交通占公共交通出行量比例为37%，具有换乘线路多，轨道种类多的特点，随着轨道交通的发展，干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的融合发展，枢纽规模巨大，出行人群对轨道网络之间的互联互通、便捷换乘、一票通达的需求将越来越高[1]。

2 广州地铁换乘枢纽的难题

1）轨道交通线网密集，换乘线路多，轨道种类多，枢纽规模大

广州城市轨道交通的建设规划从最早《广州市轨道交通线网规划（2005-2010年）》的规划7条（段）线，总长237.6km规模，发展到《广州市城市轨道交通建设规划（2017-2023年）》，到2023年，累计广州地铁集团运营里程将达到822.8km，车站数量达到433座。随着轨道交通线网的不断建设，客流量也将成倍数增加，换乘枢纽承担的压力逐年增大。

随着城际线路的规划建设，出行人群的增加，需要更加方便快捷的接驳，但现阶段城际与地铁线网规划尚未统一规划、协调性不足，城际网需与地铁衔接，才能更好地为出行服务。目前已建设的城际线发车频率低，与其他交通竞争力不足，导致整个轨道网在市域间的占有率不高。而铁路网与地铁网络之间的票制不一致，也给乘客的出行带来了干扰，广州中心城区到外围组团30min的到达目标以及到周边城市60min到达目标均尚未实现。

2）主要车站与其他站客流量差距较为悬殊

广州枢纽吸引范围人口众多，经济发达，中长途客运市场空间庞大。广州枢纽以广州站、广州南、广州东站等承担了枢纽约94.5%的客运量。

3）部分换乘站点年代久远，规模小、运能差

广州从20世纪90年代初开始建设地铁，由于城市发展的迅速，科技进步快，客流增长迅速。但部分早期站点车站规模小，无法为广大乘客提供优质服务，而前期的规划预测不足，也导致既有的枢纽站点无法满足新建线路引入的需求。与其他中心城市比（北京、上海），中心城区到发线占比率分别为55.8%、49.2%，而广州枢纽仅为28.8%。

因此，实现不同制式、不同主体在运营网络、资源及票务客运组织上一体化融合发展已成为粤港澳大湾区轨道交通融合发展的重要课题，加速实现大湾区主要城市间一小时通达，已成为轨道交通融合发展中最重要的一环。

3 解决广州地铁换乘枢纽的核心技术

换乘枢纽是实现交通线路与方式转换的交汇点，是具有运输组织与管理、中转换乘、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。它通过衔接城市对外客运设施（如铁路客站、机场、长途汽车或港口码头）、各种市内交通系统（如地铁、公交车、出租车和私家车），去尽可能高效地实现不同交通方式之间和同种交通方式转换、交通性质变换。这对控制旅客市内出行时耗，优化城市布局，发挥综合运输网络功能和效率，促进城市对外交流和社会经济发展具有重大意义。无缝衔接及零距离换乘是以人为本的公共交通系统的目标之一，城市综合换乘枢纽是车流与人流的集散地，多种交通方式在枢纽中汇聚[2]。建立枢纽分类、设计体系要点、评价体系是促进枢纽建设、解决枢纽难题的一种方法论，其核心技术包括以下几个方面。

3.1 立足现状、着眼未来，整合枢纽空间功能

由于城市和轨道交通发展的历史原因，部分枢纽从设计之初，由一个单一车站或者两线换乘车站发展变化为枢纽站点，早期车站由于受经济压力影响，大都规模较小，服务水平偏低，随着社会发展，人口增长迅速，对社会各阶层人员的关注也更加提高，因此需从以下几个方面提升。

1）避免设施单一，满足多方面使用

设备设施不足以满足大型枢纽的使用要求，其功能单一，如卫生间配置不足，缺乏残疾人卫生间、哺乳室等设施，以及没有考虑换乘枢纽相关的配套的公交设施、预留空间接口等。

2）解决流线冲突、换乘距离适宜

城市建设通过近30年的快速发展，城市人口增加迅速，早期的地铁设计规模预测性不足，建设的车站规模偏小，容纳度不够，且由于线网规模的调整，换乘车站的考虑不够，导致部分站点换乘不方便，换乘距离大，客流流线过长、节点面积不足、楼扶梯通行能力较差等。而随着地铁和铁路的换乘增多，对互联互通和安检互信的要求也越来越强烈，因此枢纽的发展需要从服务、人性化、运行管理等多方面进行提升。

3）提高空间利用率

枢纽的空间与城市的融合与利用考虑不足，早期的枢纽仅仅从解决交通出发，缺乏TOD（transitoriented developncent以公共交通为导向的开发）一体化规划与建设不足，枢纽的设计与城市的融合度不够，功能单一，应结合交通功能需求向城市服务等多方面发展，促进共同开展TOD一体化研究。

3.2 营造适宜的环境空间

舒适的室内空间环境也是现阶段枢纽设计需要重点发展的方向，地铁线路在城市中心区大都以地下线的方式存在，在早期建设的枢纽站点中，主要以节约投资、满足基本使用为主，而地面、高架车站与地下车站一样，应考虑充分利用自然光，并加强对轨道噪声等的控制。

枢纽站点涉及多种交通模式，应进行统筹的设计管理，统一内部设施标准，协调尺寸、样式、色彩等。

随着数字化技术的发展，提升换乘枢纽在科学技术应用方面的发展，在枢纽建设进行功能综合的前景下，也应营造绿色、环保、节能、舒适、现代的内外部空间环境。

3.3 以可持续发展的理念运营交通枢纽

可持续发展是现今社会发展的趋势，包括绿色设计、施工，高效的管理和维护都需要结合管理数据及信息来完善，这些方面应是今后换乘枢纽甚至社会发展需要考较的重心之一。

4 换乘枢纽设计评价的体系

为实现换乘枢纽的合理化目标，通过对存在问题的分析，在安全需求为保障的前提下，以人（乘客）的使用体验为出发，提出不同层面又相互关联的7个方面，对换乘枢纽的设计评价进行思考，推进新时期地铁换乘枢纽的规划、设计、运营[3]。

1）距离控制-Distance

公共交通需要安全舒适。高效地换乘可节约综合成本，优化交通效率意味着为公共交通提供更加便捷的通行途径，交通枢纽与其他公共交通方式无缝融合，提供有效的维护。

通过组织完善清晰的流线网络，优化检票程序，尽量缩短枢纽空间的换乘距离和换乘时间，使人群安全便捷地前往他们的换乘点/目的地。换乘流线组织需结合多种换乘目的考虑，预留纠错和弹性并容错。换乘距离需结合多层考虑，其中包括步行、扶梯、垂直电梯、自动步道、无障碍通道，以及自行车停车点、社会车、网约车停车库等。

2）空间营造-Design

枢纽的空间设计应充分考虑使用者的需求：无论是步行、骑自行车、推婴儿车、乘公共汽车还是使用移动设备，各个年龄段和不同能力的人都应该能够进入，并享受安全、舒适、友好且令人愉悦的公共空间领域。

3）目的地导向-Destinations

良好协调、合理布局，营造具有目的性的交通空间，从而建立更快速、直接、高效的换乘枢纽系统。在通向主要导引空间（例如换乘点）及主要目的地路径上布置主要“机会空间”（公共功能或商业空间），使其尽可能在人群必经之路上；在高频交通走廊的交界处布置人流聚集量大的“机会空间”，协调功能落位和交通系统。

4）功能复合-Diversity

1.3 排除标准 （1）住院期间死亡病例。（2）临床资料或随访资料不完整。（3）合并甲状腺功能减退、恶性肿瘤、活动性肝病、皮肌炎等可能影响Non-HDL-C、LDL-C检测结果的疾患。（4）3个月内服用糖皮质激素、免疫抑制剂等。（5）本次住院前有3个月以上的他汀类药物服用史。（6）住院期间病情凶险，如发生心源性休克、严重心力衰竭等。

枢纽空间应包含多样化的功能，从而与周围环境完整融合，创建全天候运营使用良好的韧性公共空间（步行街区）。枢纽空间的功能复合应结合交通空间和更大的区域范围加以考虑，复合多种接驳设施，包括慢行交通的接驳。

5）空间效率-Density

枢纽空间不仅仅局限在交通功能本身，还应对地上地下空间加以集中，并加强高频交通空间的活动。根据每个枢纽的周边规划情况有所调整，以适应不同的空间效率，结合枢纽的建设进行必要的开发，主要的开发项目与“机会空间”布置在距离站台与引导空间附近，实现短距离步行可达。开发项目包括但不限于商业、文化，以及其他有助于枢纽及其周边环境更高效运营的功能。

6）数字体验-Digital

从换乘枢纽使用者（乘客）、管理者、运营主体等需求出发构建智慧枢纽综合运行数字平台，以实现枢纽的安全监管、日常运营、应急处置和科学决策能力，并用信息数字系统提升枢纽综合服务效能，提升使用者的换乘体验，是新时代枢纽建设发展必须考虑的重要因素。

交通枢纽设施及其周边的社区都需要平衡可持续发展的三个因素——社会、环境、经济。在设计过程中把它们融合考虑进去，在实现运营成本优化的情况下，环保对于社会、旅客和自然环境具有长期有利的良好影响。

交通枢纽设施要为公共财产提供好的价值，需要从长期和短期的支出及收入两个方面来考虑经济的合理性，在不影响运营效率和乘客体验的情况下，适当地利用机会帮助社会经济和环境的发展才能实现轨道交通及城市发展的可持续性。

通过对以上7个方面的分析，评价方法结合应用的阶段可进一步提出各项具体内容，可用于设计、使用中对枢纽功能进行分析。

评价体系的应用包括设计前指引、设计中的应用和使用前评价以及使用后的评价，其使用方法应从以下几步开展：

首先根据换乘枢纽涉及的交通场站的类型、功能定位确定枢纽的类型；在开展换乘枢纽之前应结合枢纽功能定位、初步线站位方案基本稳定，并以客流量预测为基础，结合相关规划层面的专题研究，确定枢纽的类型；

在设计过程中，在注重满足国家、地区的相关规范基础上，应结合相关企业标准及需求优化布局方案；

然后根据枢纽不同类型的划分，结合评价体系的各项要求进行综合分析，评价标准中的部分必要项应在设计中进行充分考虑，在设计后进行综合评价，提升项可在使用后依据体验进行评价，作为对枢纽适应性的考较。

5 结语

本文以广州轨道交通换乘枢纽为背景，系统构建了换乘枢纽建筑设计要点及评价指标体系，提出并阐述了“6DS”的指标定义，通过总结7个方面需求，提出的以大空间营造、距离控制、目的地导向、功能复核、空间效率、数字体验、可持续运营的枢纽评价体系对换乘枢纽设计进行指导，将设计思路从常规的“以规范为模板”提升为“以人为本”，从设计、施工、运营等各方面对换乘枢纽的设计均提出了考评的基准。