新冠疫情防控背景下通航价值发现及其发展探讨

□赵凤申

2020年初的新冠疫情，给我国生产和民众的生活方式带来巨大影响，在党和政府正确的领导下，我国取得了疫情防控的巨大胜利；2020年第四季度，我国经济强势复苏，外贸和居民消费都显著增长。

传统上通用航空以固定翼、直升机和公务机为主，近些年无人机的快速发展与应用，进一步拓展通用航空的内涵和服务能力。疫情防控期间，交通、旅游人数显著下降，通用航空面临巨大经营压力，但在疫情防控领域，通用航空机动灵活性也得以充分体现。据民航局统计数据，截至2020年3月3日，我国共有140航空企业使用917架航空器执行311次疫情防控任务，累计飞行2190.78小时，共计6,818架次，在湖北地区除运送药品和物质外，还执行航空喷洒、消杀、巡查等任务。由于通用航空基本不占用地面通道，能够快速实现小批量、多批次、点对点的短途运输服务，并可较大幅度避免作业过程中的病毒传播，“通用航空是紧急状态下的最佳作业力量之一”[1]。

通用航空在新冠疫情中的成功运用，进一步证明了通用航空作为立体交通、综合交通的补充和延伸价值和意义，同时也促使从疫情防控等领域对通用航空的定位和发展再认识。

一、经营性通航公司数据分析

目前，对通航公司仍可以按照经营、非经营划分。但2020年政策变化较大，对于非经营性通航由许可制改为备案制；对于经营性通航，则修订《通用航空经营许可管理规定》，尽管仍然采用许可制和分类管理，但落实通用航空“放管服”发展思路，避免套用运输航空规定标准“过度监管”的问题[2]，显著提高经营性通航活力。

截至2020年8月31日，共有500余家企业获得通航经营许可。通过初步分析，当前通航有如下特点：一是经营区域相对集中，主要为沿海、内陆山地区域和经济发达区域，说明通航已经具有市场驱动的内生动力；二是成立于近五年(2016～2020)的公司数量显著增加，总计225家，占比近50%，可见通航政策对市场激励效果显著；三是该期间公司的最终控制人多为自然人，显示出民营经济对通航的持续看好和稳定投入；四是从股东构成来说，多由企业法人、合伙制基金等参与，在企业治理方面更加理性和科学。但是，也可以看出，除了部分具有国资背景的通航公司外，大部分企业的注册资本金、人员和经营规模较小，说明企业在通航投入方面仍然较为谨慎。

而从资本市场来看，同花顺“通用航空”板块共有股票31只。但是，与通航直接相关的仍然是“中”、“航”字头公司，且多以设备制造为主。部分股份公司具有通航运营“概念”，其经营规模和利润回报在上市公司的总体占比较低，显示出通航的独立生存能力较低。

二、新冠疫情对通用航空的启示

(一)对通用航空公益性的再认识。我国通航初期主要服务救护、抢险等公益领域，使得通航的市场化程度不足，并长期将通航纳入航空运输管理，制约了其快速发展。

1986年《国务院关于通用航空管理的暂行规定》，明确了成立通用航空企业的审批条件和程序，但在当时通航公司以国有为主；2003年、2004年中央军委、民航总局分别颁布针对通航的飞行管理条例、非经营性通航的登记管理规定，该阶段尽管实现了通航企业化运营，且有明确的市场需求，但是还未完全摆脱其公益属性的定位；2016年5月，国务院印发《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出“市场主导，政府引导”的基本原则，其后几年通航政策密集发布；并于2020年9月修订《通用航空经营许可管理规定》。由于通航在新冠防控中的突出作用，民航局在其〔2020〕145号函中提出“充分利用现行补贴政策，对执行疫情防控任务的通用航空企业给予支持”。

任何产业的持续发展都应当接受市场检验，并在市场中生存。但是，通航在疫情防控中的突出作用，应该说是其“公益”属性的价值回归；结合当前通航的发展阶段，以“公益”属性的视角，通过产业政策加强对其“服务”，提供相应的激励政策，能够更好地促进通航产业稳步发展。

(二)创新通用航空运营模式。近些年通航发展迅速，但同时也面临一些困境，如机场配套设施、业务量、机务维修人员、空域等不足，公司规模较小，经营风险较大。但通航作为综合交通、立体交通的有效补充和延伸，其运营模式必然无法完全市场化。

从运营模式的角度来说，一是将区域内的公益、非营利业务从原机构剥离，采用政府购买服务、业务外包等方式，保障通航企业日常运营。由于通航运营受控于严格的监管体系，因而该种模式下的运营风险较低；二是与地面交通融合经营，应该说，我国地面交通发展迅速、成果显著，铁路、公路运输都具有较强的经济实力和运营能力，其发展过程中兼顾了市场和公益，而通航作为大交通的延伸，铁路、公路运营企业具有发展通航的责任和动力。当前，民用航空已经划归交通部门管理，扫除了体制、机制障碍，因而通过适当的激励措施，促使当地优势国有交通企业，举办或者入股通航公司，以企业作为利益共同体，进而促使二者融合发展，具有现实意义。从实际情况看，目前通航与交通的融合经营已有成功案例，但是从数量看，还是远远不够。

(三)加强不同业态的整合。目前通航运营受控于CCAR-91部，实质上门槛仍然较高，但是高门槛也使得其与其他业态整合难度较大，但从业务和服务层面来讲，其又具有整合的动机和潜力。

在互联网思维引导下，适当加强业态融合。一是将拓展通航飞行的高附加值服务，如地形勘测、空中航拍、线路巡检等，以及观光旅游中增值服务等，通过服务反哺运营，目前在电力巡检已经成熟应用；二是将“有人机”和“无人机”融合，目前二者虽同属于通用航空，但是由于其发展时期、技术平台、监管方式不同，仍是“泾渭分明”状态，低成本的无人机运营服务公司层出不穷，而高成本的“有人机”则举步维艰，通过整合实现业务领域优势互补、协同发展；三是与其他新型业态融合，如在线旅游、票务、影视、广告公司等，这类公司更了解用户需求，市场策略灵活，能够为通航注入新的活力。

此处所提及的整合，并非一定是独立公司内部实现的全业务发展，而是通过相互参股、人员聘用、业务分成等多种形式的灵活整合，其实质是通过利益驱动，实现不同业态在市场框架下的协同发展，同时这些整合方式也需要主管部门的政策引导和激励。

(四)创建通用航空协同发展平台。通航本身是服务行业，应当积极响应客户需求；但是当前通航发展却多以独立公司为主，规模较小，平台不足，因而通过构建发展平台，能够促进通航企业的合作和业务拓展。

1.建立通航信息公共平台。如医疗救护、电力作业、农林喷洒等领域多为跨行业、跨部门，需求信息流通并不顺畅，或信息获取成本较高，制约通航业务的开展。笔者也查阅了若干通航网站，其主要以新闻、法规、论坛为主，而需求和供应信息则几乎未见。考虑到通航企业具有一定的作业半径，可由政府或者行业协会主导，建立区域性、针对性的通航信息交流平台。

2.加强支撑通航服务能力的基础科研平台。目前的通航应用中，对于图像、视频、地理信息系统(GIS)、飞控、红外热成像、数据分析等基础性技术需求较多，但是这些领域的研究成果，并非完全针对飞行场景，因而其适用性不足；因而将航空院校、非航空院校、通航公司、科技公司等联合，以科研项目等形式，发挥各自优势，针对通航场开展基础和应用研究，具有实际意义。

3.拓展通航的业务宣传平台。从统计数据看，体验飞行、短途运输和包机飞行占比较大，但业务推广却较为“被动”。笔者通过查看携程等平台，通航票务几乎很难发现，而对于短视频平台如“抖音”，大量的蹦极、冲浪等体验式业务。因而借助“新媒体”实现对客户的精准广告，能够成本可控的情况下拓展客户数量，培育客户需求。

三、结语

通航经过近些年的快速发展，积累了丰富的运营经验，同时承载着产业的“期待”与“希望”。在疫情防控中，通航发挥了积极作用，因而从公益、运营、协同发展等角度重新思考通航的持续性发展问题，为通航企业营造良好的运营环境，对通航产业健康发展意义重大。