“朔黄模式”对瓦日、浩吉铁路发展的启示*

曹键

（中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京 100038）

0 引言

近年来，随着瓦日铁路和浩吉铁路等煤运重载铁路通道的建成，我国铁路煤运体系逐步完善，铁路煤炭运输能力得到大幅提升。但从目前来看，瓦日铁路和浩吉铁路的运量并不饱满，能力发挥不充分。与瓦日铁路和浩吉铁路同为煤运重载铁路的朔黄铁路目前运量较大，能力利用非常充分。因此，本文尝试分析“朔黄模式”的主要内容，进而与瓦日铁路和浩吉铁路对比分析，从而得出提高瓦日铁路和浩吉铁路运量的措施建议。

1 朔黄模式简介

1.1 决策背景

“八五”时期，我国能源供应不足问题日趋严重，而铁路网规模较小，铁路运能低，以煤炭为主的能源运输通道能力紧张的矛盾更为突出，成为制约当时国民经济快速发展的重要因素之一。国家制定“把神府东胜煤田建成国家特大型能源后备基地”的方针，确立“能源西移”战略目标。能源交通成为当时制约国民经济发展的瓶颈，“建立能源发展基地，构建西煤东运通道”迫在眉睫。

为了发展能源、交通，改变供需不足的局面，开发神府东胜煤田是我国能源基地布局西移重大战略部署，是保证能源持续发展的重大举措，不仅可以缓解我国煤炭供应紧缺的局面，同时在国际煤炭市场竞争中增加出口创汇，是一个非常必要、十分紧迫的建设项目。国务院决定成立神华集团，同时将神东煤田整体配置与该集团，经有关领导和各部委负责同志调查后一致认为，神府东胜煤田惟一不足是远离海岸线，煤田的大规模开发和大量运输，关键是修建铁路，建设神东煤田与北方港口直接相连的神朔、朔黄铁路的构想应运而生[1-4]。

1.2 出资构成

朔黄铁路公司是由神华集团、铁道部、河北省、山西省共同出资组建的合资铁路，注册资本金58.8亿元人民币。神华集团出资30.7亿元人民币，占比52.7%，为控股单位；铁道部出资24.2亿元人民币，占比41.2%，出资代表为中国铁路建设投资公司；河北省出资3.6亿元人民币，占比6.1%，出资代表为河北省建设投资公司；山西省出资0.30亿元，占比1%，出资代表为山西省发展计划委员会。

1.3 管理模式

朔黄铁路属于神华集团下属铁路公司，神华集团是以煤炭开采加工、发电、交通运输和煤制油与煤化工为主业，集煤矿、电厂、铁路、港口、航运、煤制油与煤化工为一体，实施跨地区、跨行业、多元化经营的特大型能源企业集团。形成了独具特色的煤、电、路、港、航、化一体化的产业链延伸分布和产、运、销一条龙运营的神华模式，奠定了大煤炭、大电力、大化工、大销售的基本格局。

朔黄铁路突出“一体化”的特点，形成以“规范运作，自主经营；网运分离，联合运输；统分贯融，保障综合”为主要内涵的朔黄铁路运营模式。

1.4 服务范围

集运端，以运输神府东胜煤炭为主，兼顾陕北、晋西北地方煤矿和沿线其他客货运输。

疏运端，主要是经黄骅港供应华东和中南地区，部分供应沿线电厂、工业项目，以及经肃宁北转京九线运输。

1.5 运量构成

近三年线路完成货运量情况为：2017年完成3.04亿t，2018年完成3.05亿t，2019年完成3.04亿t。

2 瓦日铁路概况

2.1 决策背景

2005年，依据国家能源建设战略以及山西省煤炭基地有序开发的需求，有关部门经研究提出建设本项目的设想。在当时全国煤炭产供需总体上长期处于紧张状态的宏观环境及经济背景下，建设瓦日线的规划反映出了其时代特征和意义。

瓦日线的建设，有力促进了山西中南部地区煤炭资源开发，对确保国家能源安全稳定供应，发挥了重要作用。同时构建了山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道，大大增强了沿线区域铁路网的机动灵活性，并进一步密切了山西、河南、山东三省区域经济协作，对推动东中西部区域间的有机联系至关重要[5-7]。

2.2 出资构成

本线由中国铁路总公司，山西、河南、山东三省政府以及中银集团、大唐煤业、华电三家大型国有企业共同出资修建。中国铁路太原局集团有限公司出资178亿元，占比34.29%；华远国际陆港集团有限公司出资104亿元，占比20.00%；中银集团投资有限公司出资75亿元，占比14.45%；山东铁路投资控股集团有限公司出资44亿元，占比8.50%；中国铁路济南局集团有限公司出资42亿元，占比8.00%；中国铁路郑州局集团有限公司出资42亿元，占比8.00%；河南铁路投资有限责任公司出资25亿元，占比4.76%；华电煤业集团有限公司出资5亿元，占比1.00%；中国大唐集团能源投资有限责任公司出资5亿元，占比1.00%。

2.3 管理模式

本通道主要为山西中南部地区的煤炭外运服务，本线运输组织模式为客货共线，以货为主。本线主要承担煤炭外运、矿石疏运功能，与多条南北向路网干线相互连接，并有大宗货流交换，是我国铁路网的主要组成部分。按照国家铁路网完善统一和调度指挥统一的原则，确定本线运营管理方式为国家铁路统一建设、运营和管理。采用原铁道部与山西省政府、河南省政府、山东省政府及相关企业共同出资建设的方式，成立晋豫鲁铁路通道股份有限公司，负责项目的建设及资产管理。太原铁路局负责瓦塘至长子南（不含）运营管理及调度指挥，郑州铁路局负责长子南（含）至台前北（不含）运营管理及调度指挥，济南铁路局负责台前北（含）至日照南（含）运营管理及调度指挥。

2.4 服务范围

本线吸引范围相关的煤炭矿区主要为河保偏、离柳、石隰、乡宁、霍东、潞安、霍州、汾西8个矿区，其中河保偏、离柳、石隰、乡宁、霍东、潞安为沿线直接吸引矿区，霍州、汾西为吸引的相关矿区。

疏运端，沿线电力、冶金等耗煤企业，日照港下水等。

2.5 运量构成

瓦日线由于建成时间较晚，建成运营后全国能源供应、运输长期紧张的矛盾已得到很大缓解，相对于大秦、朔黄、侯月等既有煤运通道，吸引的矿区更加远离东部沿海港口，运输距离过长导致运输成本较高，目前线路实际货运量远未达到其设计运能。近三年线路完成货运量情况为：2017年完成1 933万t，2018年完成3 395万t，2019年完成5 646万t。

3 浩吉铁路概况

3.1 决策背景

作为中国“十二五”规划纲要中的重大交通基础设施，浩吉铁路建成后在开发蒙陕甘宁“能源三角”地区煤炭资源的同时，稳定鄂湘赣等华中地区的能源供应。对满足该地区日益增长的电力需求，发挥了较大作用[8-12]。

3.2 出资构成

本线共由21家股东构成，包括中国铁路投资有限公司、中国神华能源股份有限公司、陕西铁路物流集团有限公司、国投交通有限公司、淮南矿业（集团）有限责任公司、大秦铁路股份有限公司、河南铁路投资有限责任公司、湖北省客运铁路投资有限责任公司、中国中煤能源股份有限公司、湖南铁路建设投资有限公司、内蒙古伊泰铁路投资有限责任公司、建信金融资产投资有限公司、工银金融资产投资有限公司、中银金融资产投资有限公司、农银金融资产投资有限公司、中国铁路设计集团有限公司、江西省铁路投资集团公司、国家电投集团物流有限责任公司、中国华能集团燃料有限公司、山东能源集团创元投资有限公司、内蒙古蒙泰集团有限公司。

其中，资本金较高的前六家企业为中国铁路投资有限公司出资128.5亿元，占比21.5%；中国神华能源股份有限公司出资74.8亿元，占比12.5%；陕西铁路物流集团有限公司出资74.8亿元，占比12.5%；国投交通有限公司出资59.9亿元，占比10.0%；淮南矿业（集团）有限责任公司出资59.9亿元，占比10.0%；大秦铁路股份有限公司出资59.9亿元，占比10.0%。

3.3 管理模式

本线主要承担煤炭外运功能，与多条南北向路网干线相互连接，并有大宗货流交换，是我国铁路网的主要组成部分。按照国家铁路网完善统一和调度指挥统一的原则，确定本线运营管理方式为国家铁路统一建设、运营和管理。

3.4 服务范围

集运端，吸引蒙陕甘宁能源“金三角”煤炭生产地，主要煤源地包括蒙西鄂尔多斯地区的塔然高勒、高头窑、纳林希里、上海庙、呼吉尔特、纳林河矿区；陕北榆林地区的榆神矿区三期、榆横矿区北区、榆横矿区南区，韩城矿区；宁夏东部矿区；山西省南部中煤王家岭煤矿，乡宁矿区等。

疏运端，覆盖华中湘鄂赣煤炭主要消费地，主要服务鄂湘赣地区。

3.5 运量构成

由于本线2019年9月28日全线通车投入运营，2019年全年运量仅为第四季度的运量389万t。

4 “朔黄模式”对瓦日铁路和浩吉铁路发展的启示

从决策背景上看，朔黄线建设期处于我国经济高速发展、能源需求大幅度增长、铁路运输能力长期紧张阶段，建成后对迅速提升铁路通道能力，加快能源开发，发挥了至关重要的作用；而在瓦日线决策期间，我国能源供应、运力长期紧张的矛盾已基本缓解，建成运营后吸引区内众多“西煤东运”的煤运干线经过改扩建后，运输能力已基本满足需要；浩吉线决策期间，我国煤炭开始进入供给侧改革，建设期内更是进入煤炭“去产能”的政策调整期，待建成运营后国家又相继出台一系列新的能源发展政策，使煤运需求增幅进一步减缓。客观上看浩吉铁路的建设属于补充完善煤炭运输网络，其功能更多体现在适应运输结构调整，增强通道机动灵活性等方面。

从出资构成上看，朔黄铁路的出资构成较为简单，股东数量较少，控股股东为神华集团，而瓦日铁路和浩吉铁路出资构成复杂，股东数量众多，对三条线路建成后的经营产生不同影响。

从管理模式上看，朔黄铁路属于神华集团下属铁路运输公司，在集团公司煤、电、路、港、航、化一体化的产业链中可以协同发展；而瓦日铁路和浩吉铁路属于国铁集团运营管理，在煤炭资源调配、用煤需求管理、港口疏运等方面都需要多方协调。

从服务范围上看，朔黄铁路集运端主要承担神华集团所属神府东胜地区煤炭外运，疏运端主要经黄骅港下水，无论是在集运端货源组织还是疏运端与港口、航运的对接方面，均相对简单，引起的货源分流和港口竞争较少，进而大幅度提升了铁路的竞争能力；而瓦日铁路和浩吉铁路集运端吸引矿区较多，需要社会化资本同步配套建设煤炭集运项目，港口和水运部门配套铁水联运基地和煤炭下水码头项目建设，同时因与众多路网干线相连，在运输成本不占优势情况下，极易产生路网分流。并且因疏运端能力不足、衔接不畅等问题，影响全线运力的充分发挥。

从运量构成上看，朔黄铁路承接神朔铁路、准池铁路接入运量，后方集运干线神朔、准池线能力充分，确保全线一直保持高水平运量，对外分流较少；而瓦日铁路和浩吉铁路除了均需经过多条支线、矿区铁路或集运站集运，造成集运成本增加外，还受水运价格市场化后长期低运价运行，“铁水联运”方式竞争力不断提高的影响，难以形成朔黄铁路运量快速增长的局面。

总体上看，无论是国家宏观部门的政策性保障，以及项目决策、建设和运营时期国家能源供应状况、铁路运输能力适应性，吸引货源的开发规模和稳定性，运输经营管理的先进性，还是在集疏运系统建设的统一协调性等各方面，瓦日、浩吉两线与朔黄铁路均有较大的不同。从两线的路网功能、运输特点、投资结构、建设方式等因素分析，也难以复制朔黄铁路运营管理模式。

5 提高瓦日铁路和浩吉铁路运量的建议

虽然瓦日铁路和浩吉铁路难以复制朔黄铁路运营管理模式，但通过对比分析，结合国家最新能源政策和国铁集团货运发展战略，提出提高瓦日铁路和浩吉铁路运量的3点建议。

5.1 合理规划煤炭运输整体布局

根据国家能源规划、煤炭产销格局等，未来应逐步增强晋中南煤炭供应华中、山东地区，陕北煤炭供应西南、两湖一江、华东地区，从煤炭产销格局上提高瓦日铁路和浩吉铁路的吸引范围。同时，对晋陕蒙煤炭外运实施相应的运力和运价政策，对流向进行合理引导，进一步促进瓦日铁路和浩吉铁路的竞争力。

5.2 加强北煤南运直达煤组织

利用秦皇岛港煤炭转移契机，以浩吉、瓦日线为重点，加快消除运输瓶颈和能力短板，增强直达能力，提升到达两湖一江、山东地区煤炭直达市场份额。同时，全面优化陕煤经浩吉线南下的车流，合理引导既有线车流上浩吉线，利用浩吉线实施焦柳、京广、京九“三线南下”增量，充分发挥浩吉线货运大通道作用，释放既有线能力。

5.3 强化煤运通道基础配套

根据后期浩吉、瓦日线下线增量需求，研究实施瓦日线经宁阳东下京沪线，浩吉线下焦柳、京广、京九线增量的扩能改造和挖潜提效措施，不断强化煤运通道基础配套。