川青藏次区域合作建设——以“环喜马拉雅经济合作带”为框架

辛 馨，姜 雪，徐爱燕

（1.西藏大学 尼泊尔和不丹研究中心，西藏 拉萨 850011；2.西藏大学 尼泊尔研究中心，西藏 拉萨 850011；3.国家发改委 宏观经济研究所，北京 100045；4.西藏大学 经济与管理学院，西藏 拉萨 850011）

随着西部大开发战略的深入实施以及习近平总书记提出的“一带一路”倡议成为加快内陆地区对外开放的宏伟国家战略，川青藏作为我国边防建设与维护边疆稳定的重要前沿阵地，在发展对外贸易（特别是南亚的）、人员往来与文化交流等领域起到越来越重要的作用。[1]目前，西藏同南亚的印度、尼泊尔和不丹三国间的边境贸易发展极不均衡，其发展总体规模与其具备的优越地理条件并不匹配，没有跟上国际贸易发展的潮流。[2]未来如何推进川青藏更快更好地融入“一带一路”建设，在建设“环喜马拉雅经济合作带”框架下探索更加长远的战略性方案，本文将依次对这些问题展开分析，切实推进区域经济一体化进程，最终实现环喜马拉雅经济带国家的互利共赢与共同繁荣。

一、中国与孟巴印缅国家的经济合作现状

环喜马拉雅经济合作带是连接亚洲各区域的重要枢纽。北接东北亚，东连中南半岛，西通巴基斯坦、伊朗与各中东国家。在该经济合作带上，中国与孟加拉国、巴基斯坦、印度、缅甸五国（以下简称孟巴印缅）是核心国家，地域辽阔、人口众多、资源能源富集，经济互补性强，发展潜力巨大。

近年来，该合作带最主要的合作机制是“孟中印缅经济走廊”和“中巴经济走廊”。“孟中印缅经济走廊”连接南亚、东南亚、东亚三大经济板块，沟通太平洋、印度洋两大海域，对促进区域联合发展，共建“一带一路”发展具有重要意义。[3]中国西南、印度东部、缅甸、孟加拉国相对而言均为不发达地区，“走廊”建设则可通过国家层面，加强四国沟通合作，实现亚洲至关重要的三块区域的互联互通、互惠发展。因此，“孟中印缅经济走廊”建设提议2013年5月提出之始，便得到相关国家的积极回应。近期四国在工作机制以及各项合作方面取得一定成绩。目前为止，走廊建设主要以经贸人文合作为主，项目合作为辅，发展进展缓慢，尚未建立长效机制。但“中巴经济走廊”的启动标志着中巴两国进入全方位经贸合作阶段，2017年中巴合作进入充实拓展的新阶段，中巴双方在双边贸易合作等多个领域双双受益，成为“一带一路”的示范工程。[4]

（一）“孟中印缅经济走廊”合作机制和制度框架逐步完善，不断推进政策沟通

自2013年12月政府间合作正式启动以来，孟中印缅四国共同开展了经济走廊建设联合研究以及三次工作组会议，为深入沟通各方诉求提供了平台和准机制化安排。在四国政府共同支持下，“孟中印缅经济走廊”建设的联合研究报告已经基本完成，在走廊建设目标、主要方向和重点领域等方面达成高度共识，为建立政府间合作机制提供了基础性支撑。2019年6月，孟中印缅地区合作论坛第十三次会议在中国云南举行，四国共同签署《孟中印缅地区合作论坛第十三次会议联合声明》，与会代表一致表示将进一步深化合作，推进孟中印缅经济走廊建设取得实质性进展。从孟中印缅经济走廊框架下的次区域政府间合作看，中缅两国签署了《中华人民共和国政府与缅甸联邦共和国政府关于共建中缅经济走廊的谅解备忘录》，成功举办两届中缅经济走廊论坛；2020年1月签署《中缅联合声明》，双方就积极发挥好中缅经贸和技术联委会、农业合作委员会等政府间务实合作机制作用达成共识。中国与孟加拉国于2019年7月签署了《中华人民共和国商务部和孟加拉人民共和国财政部关于建立投资合作工作组的谅解备忘录》，共建中孟两国投资合作新机制。在此之前，中孟两国签署了网络建设框架协议、基础设施和合作协议等，同时发表了《中孟联合声明》，双方就推进孟中印缅经济走廊加强沟通与协调，推进走廊建设取得实效达成共识。

（二）加强基础设施互联互通，不断推进道路联通畅通

孟中印缅四国明确将“通路、通电、通商、通关、通信”基础设施作为建设重点。[5]交通枢纽建设可有效衔接各种运输方式；运输管道建设可实现东西南北的客货运输方式的合理分工；而交通枢纽和运输通道间的优化衔接可协调发展综合系统中的各种运输方式。具体来看，在“人字形”中缅经济走廊合作框架下，瑞丽/木姐-曼德勒、曼德勒-内比都-仰光、内比都-皎漂段、曼德勒-密支那公路升级改造项目、毛淡棉-丹老-高登公路改扩建等一系列的铁路和公路项目取得了阶段性成果，有效发挥了对其他合作的示范和带动效应。2019年，缅甸北克钦邦230千伏主干网连通工程建成投运，中缅伊洛瓦底江陆水联运项目有序推进，中缅油气管道建成使用等，有效推动了管道沿线经济发展、油气产业发展与民生改善。中缅500千伏联网项目和云电送孟工作积极推进，中缅光缆传输系统已建成投入使用，在互联网方面，我国与缅甸已经实现跨境陆缆互通。同时，中国和孟加拉国基础设施合作不断推进，中国企业承担的一批孟加拉国基础设施建设项目均在有序推进，包括卡纳普里河河底隧道项目、单点系泊项目、发电厂项目、孟加拉国政府基础网项目等，为促进“孟中印缅”经济走廊建设、完善亚洲公路网和促进孟加拉国与周边国家的互联互通夯实基础。中巴经济走廊框架下的基础设施建设项目得以顺利推进，中巴经济走廊框架下最大交通基础设施工程——巴基斯坦白沙瓦至卡拉奇高速公路项目，已经于2018年年中正式通车，全长392公里。中巴光纤电缆项目也正式投入使用，电缆全长820公里，为带动沿线经济社会发展、中巴互联互通发挥积极作用。

（三）加强金融合作创新，不断扩大资金融通

为通道和枢纽建设融资、解决资金方面问题，孟中印缅国央行拟推动建立金融合作框架，拟创建孟中印缅开发银行和各类融资平台，在符合相关法律法规要求的前提下，加强四国金融监管机构间合作，为对方国家银行机构在当地设立的机构和开展的业务提供支持。从现有合作成果看，近年来，中国银联、蚂蚁金服以及深交所和上交所组成的联合体（简称深沪交易所联合体）等纷纷开启或深化与孟加拉国的战略合作，为两国间跨境支付服务提供技术保障和支持。云南已发布人民币对缅币的“瑞丽指数”。我国的移动支付模式也已经走进印度社会生活的方方面面，让当地相关行业和消费者享受到数字经济发展带来的红利。

（四）加强科教文卫等人文事业合作，有力推动民心相通

首先，孟中印缅四国民间组织、企业等通过不断推动人文交流等方面的合作，在推进民心相同方面已经取得了一定的成效。自2020年1月起，瑞丽出入境边防检查站对持有外交、公务和公务普通护照，经瑞丽口岸入境的中缅两国公民按规定查验放行，这一举措极大地降低了相关人员出入境的资金和时间成本，进一步提升了瑞丽口岸的开放化和便利化，有利于深化中缅两国交流发展。其次，智库交流不断深化，2019年9月，孟加拉国知名智库政策对话中心在首都达卡举行“一带一路”国际研讨会，来自孟加拉国、中国、尼泊尔、印度的专家学者及各国驻孟外交人员和媒体代表等百余人参加了研讨会，加强各国之间的相互理解和互联互通。中孟“丝路之友俱乐部”于2019年6月成立，邀请孟政党、政府、议会、媒体、智库等代表加入俱乐部，成为深化中孟交流合作的重要平台。缅甸已建好两所中缅友好医院，中国在助缅加强硬件设施改造的同时提供专业培训，加强软件建设，带动缅甸公共卫生事业发展。第三，中国在南亚打造技术转移枢纽，输出技术。“中国-南亚”技术转移中心已在孟加拉国建立分中心，并探讨在印度建立分中心。2018年，中国中铁孟加拉国帕德玛大桥铁路连接线项目成功帮助达卡老城区解决地下污水系统问题，为“孟中印缅经济走廊”的顺利推进奠定民心基础。第四，中孟考古领域合作成果丰富，成为中孟友谊的纽带。2016年，中孟文化和媒体交流活动在达卡举办，帮助孟加拉国读者更加认识和了解中国。第五，文化交流日益热络，民心相通成效卓著。经济走廊项目让巴方职业技术工人得到了更多的培训机会，每年近1.9万的巴基斯坦留学生到我国高校交流；中国为巴基斯坦教育资源贫乏地区建造多所学校等。

（五）加强贸易和产业合作，不断促进贸易畅通

孟中印缅四国在经贸交流方面的合作不断加深。目前中国已经成为孟加拉国第一和缅甸第二的外资来源国，中国与印度也长期保持第一大贸易伙伴关系，而中国在南亚最大贸易伙伴一直是印度。[6]2019年10月10日，中国-印度贸易项目在德里举行签约仪式，中印两国企业对接洽谈，共签署128项贸易协议，金额超过30亿美元，涉及矿产品、化工品、农产品、医药品等印方优势产品。目前在印中资公司有1000多家，投资总额80多亿美元，为印度创造了20余万个就业机会。同时，120多家印度企业正积极在中国开展业务，涉及信息技术、纺织、食品加工等多领域，对华累计投资额近10亿美元，不断拓展中国市场。

二、“环喜马拉雅经济合作带”建设困境

（一）多重阻碍因素使政府间合作磋商机制陷入停滞

近年来，中国与孟巴印缅经济合作进展成效极为缓慢，政府间合作磋商机制陷入停滞状态。一是各国之间战略互信程度较低，成为阻碍多边合作顺利推进的重要因素。二是孟缅之间的罗兴亚难民问题，虽然两国目前就难民遣返谈判问题取得一定的进展，但这一问题仍然悬而未决，两国关系并未得到根本改善。三是印度对走廊建设采取“积极的敷衍”态度，加之美国拉拢印度，进一步阻碍“走廊”建设顺利推进。如，2020年2月份特朗普访印重提“印太战略”和“美日印澳四国同盟”，印度借缅甸未能按时提交合成报告之机有意拖延合成报告的最终通过时间，而孟缅则认为印度的拖延才是阻碍经济走廊推进的最大阻碍因素。原定于2018年进行的第四次工作组会议被无限期拖延，且原定于2017年年底修改完善合成报告并完成联合研究工作，孟印缅三国未能按照约定提交联合研究合成报告的反馈意见，至今联合报告研究尚未顺利完成。联合研究阶段的工作不能顺利结束，直接导致无法进入到政府间合作机制的磋商阶段。

（二）印度与华、与美关系不对称性持续上升

次区域合作涵盖的南亚国家最大阻力因素来自于印度。近年来印度与华、与美关系不对称性持续上升，致使中印、美印经贸合作不平衡持续加剧。印度商工部数据显示，2019年4至12月，印美双边贸易额达680亿美元，而同期印中贸易额为649亿美元。印媒称，美国已超过中国成为印度的最大贸易伙伴。自中美贸易摩擦之后，印度持续加大出口，2019年财年印度对华出口连续第二年增幅超过30%，使得这个南亚国家对中国的贸易逆差大幅收窄，降幅创下十多年来最高水平。可见，印度希望借此推动印度国内产业发展和提高就业，并认为此时对华提出再多的要求和条件也会得到满足，还可占美国的便宜。

（三）“企业走出去”存在困难

中国与其他南盟国家的经济合作基本属于援助型，而尼泊尔、巴基斯坦等国的国内基础设施落后，严重制约经济社会发展，进而阻碍中国与南亚国家间的发展交往。如牛羊肉进出口贸易上，印度、尼泊尔由于国内人民不喜食牛肉，牛肉价格较低，每斤牛肉售价大约为7元，而中国民众喜食牛肉，这就为印度牛肉出口到中国，中国羊肉出口到印度与尼泊尔，实现双边企业的互惠互利创造了先决条件。但从目前对印、对尼的边贸口岸调研到的资料来看，目前虽然有零星的双边牛羊肉贸易存在成功案例，但大规模直接与印度开展牛羊肉贸易基本没有。本质上来说，双边企业有产品有需求，但缺乏灵活便利的边境贸易机制。

（四）“中巴经济走廊”面临国际安全及国内安全问题

恐怖主义威胁、地区国家争端及大国干扰等使中巴经济走廊建设面临诸多国际安全及关系难题。如历史遗留的克什米尔问题使得印巴关系一直处于摩擦状态，中国在巴投资建设的瓜达尔港口导致印巴关系更加紧张；中巴经济走廊受域外大国博弈结果的影响，特别是恐怖主义长期侵扰巴基斯坦，严重损害其投资环境。受宗教因素影响，巴基斯坦国内一直处于动荡状态，使得中巴经济走廊建设面临重重障碍。

三、推进川青藏次区域合作建设建议

（一）确立川青藏次区域合作区在“环喜马拉雅经济合作带”中的战略定位

综合对比川、青、藏地区的区位优势、战略规划、经贸实践等发现，三省区在南亚战略上有趋同点，但优势和劣势差异也很明显。因此需要对川青藏地区进行战略重组和资源整合，发挥三地在南亚战略中的整体优势，确立川青藏次区域合作区在“环喜马拉雅经济合作带”中的战略定位。推动当地经济发展的同时，协同推进“环喜马拉雅经济合作带”建设。[7]

（二）完善川青藏区域合作规划的顶层设计

完善川青藏区域合作规划的顶层设计布局各省（区）协调发展。[8]虽然西藏经济实力较弱，但在联动四川、青海等地协同发展方面却做得较好。未来三省份可优势互补，打破行政边界限制，以西藏为主体，共同研商川青藏区域合作的机制框架，依托交通联动促进三省沿线城市分工协作和生产要素的充分自由流动，增强区域开放发展的协调性。三省市（区）可签署南亚开放合作机制的框架协议，推进中尼铁路建设、南亚跨境物流体系建设等项目，为区域经济发展办实事。[9]举办南亚开放圆桌论坛（或者发展论坛），联合四川、青海、广州、甘肃等班列沿线地区，邀请尼泊尔、不丹等南亚国家相关人员联合召开圆桌会议，共商南亚建设和企业合作事宜。

（三）鼓励民间交流，实现“香客外交”“学者外交”

考虑以民间交流为主体，鼓励更多企业和民间力量参与“环喜马拉雅经济合作带”建设。

1.民间力量实现“香客外交”。建立更加自由灵活的民间交流平台和机制，发挥双方国家商会的力量，利用现有边贸口岸提供的平台机制，实现双边特色产品的进出口贸易需求。双边丰富的自然景观和人文景观可让双边国家优势互补，共同规划一个集旅游、购物、娱乐、餐饮居住为一体的精品跨境旅游线路（区），推动开发两国高端文化旅游产品，推进宗教、民间艺术、餐饮、建筑等非传统领域的文化交流，提升两国民间的好感度、欢迎度、互信度，提升民间交往的活力和内涵，夯实人文交流根基。

2.各级各类学校通过教育、培训实现“学者外交”。以志愿者、支教等民间形式实现教育文化援助。实现对南亚国家间在教育、医疗等民生项目上的“分层”交流与援助。文化包容从“娃娃”抓起来。比如在教育问题上：（1）对于职业教育、高等教育，更多地鼓励双边国家的交往，让尼泊尔、不丹等国家的学生前往中国西藏或者内陆城市生活、学习，更多地了解中国。也可以考虑到这些国家建立孔子学院，学习语言与文化，促进交融交流。（2）加大高校层面学者专家的科研交流，科学研究可促进人类福祉，在相互了解的基础上，实现多科学领域的互研。民间自发形式要比官方形式更能让南亚国家人民群众接受，援助效果以及资源利用效率会更高。

（四）夯实交通基础设施

统筹铁路、公路、水运、民航、邮政等多种运输方式。南亚国家货物运输主要依靠公路、铁路、班轮等海陆交通基础设施运输，随着电商的发展，中国与南亚国家的大量生鲜产品等都可以通过航空大量运输往来，为双边企业带来合作机遇，为两国消费者提供更多选择，市场前景非常巨大。因此，一方面，成都、拉萨均已开通加德满都的直达航班，未来应联合多家民用航空公司共同参与中国与南亚国家航线开发可行度的研究与推广。另一方面，要继续加强陆路交通基础设施互联互通，加大中国支援南亚国家建设基础设施项目，包括轨道交通、铁路、公路、航站楼等。此外，应逐步完善中国与南亚国家打造南亚交通立体网络建设，通过工程承包、国家间联合开发等方式加强海陆联通。

（五）重点推进中尼铁路项目的建设

交通建设工作重点应放在中尼铁路项目的建设上。2019年12月，中国国铁集团发布了《中尼铁路日喀则至吉隆口岸段勘察设计项目》，预示中尼铁路建设又一重要工作正式启动。

改善中尼基础设施互联互通是实现尼泊尔当地经济转型的关键。[10]在中国吉隆口岸至加德满都的跨境铁路建设项目上，双方就项目建设实施的可行性已开展多轮实地勘察。2017年11月，以中国国家铁路局为主的中方代表团和尼方人员一起走访中尼边境城市吉隆、尼泊尔第二大城市博卡拉、距加德满都360公里的蓝毗尼等地，对加德满都-吉隆与加德满都-博卡拉-蓝毗尼的铁路进行基础性研究。未来应加快其建设进展，尽早实现中尼两国的连通性，加速改变双边地区的整体发展面貌。

（六）规划开通多条内陆城市经甘肃兰州-日喀则-加德满都的北向公铁联运通道。

目前已开通从广东-西藏-尼泊尔公铁联运通道。从广州发出的粤尼班列，经成渝、青藏铁路到达拉萨，历时86小时。再通过汽车运输从吉隆口岸出境，最终抵达尼泊尔首都加德满都。其中铁路5200公里，公路870公里，全程共6070公里。已开通甘肃兰州至拉萨的火车，中国北部的货流和旅客流经甘肃兰州至拉萨全程2152公里，用时24小时左右，可再通过汽车运输到吉隆口岸出境，最终抵达尼泊尔首都加德满都（公路870公里），甘肃兰州至尼泊尔全程3020公里左右，未来修通中尼铁路后，运输时间会进一步缩短，北线运输时长要远远短于南线（耗时3.7天）。因此，未来可根据需要开通北线联通中国与南亚市场。更有利于以西藏为极点，推动中国内陆北部城市区域的经济发展。

（七）建设跨境电子商务业务协作平台和数据共享电子商务平台

基于中国与南亚国家签署的备忘录以及合作机制，各国引导本国企业入驻电商平台，通过信息化操作将产品和服务呈现在平台上。通过数据共享电子商务平台，降低电子商务企业的信息搜寻成本，帮助消费者更全面地了解供给方，帮助企业又好又快地决策。这既有利于川青藏三省（区）以及南亚几国的产品出口，也有利于带动南亚大通道沿线区域的经济发展，更能极大地丰富合作区域居民的消费结构和消费内容。

未来，环喜马拉雅次区域合作带势必成为我国对南亚国家开放合作的“桥头堡”。以交通、能源、信息等硬基础设施建设互联互通开创人文等软基础设施互联互通，加强双方多层次、多领域、高效率的贸易合作。南亚大通道建设打通了陆上丝绸之路经济带与海上丝绸之路，将中国与南亚国家紧密联系在一起，通过南亚大通道和“跨喜马拉雅立体互联互通网络建设”，我国西南省份（以西藏为建设区位极点）与南亚国家之间的基础建设将迈向新台阶。