俄修西伯利亚铁路在晚清中国的反应

张 登 德

山东师范大学 历史文化学院，山东 济南 250014

西伯利亚铁路从1891年动工修建到1904年全线通车，对俄国东部地区的发展的重要性不言而喻，同时对晚清中国产生了重要影响。该路在修筑过程中，中国即一直关注其进展情况。针对俄修西伯利亚铁路，中国开始修筑关东铁路；当俄国欲“借地修路”时，许景澄、李鸿章与俄进行多次交涉，最后清廷允许该路经过中国东北。当时部分使臣、士子、官员看到了俄修西伯利亚铁路对中国国防的威胁，倡议中国抓紧修筑铁路。同时，在社会上对修建这条铁路的反响也很强烈。一些报刊不仅报道了西伯利亚铁路的运营和商业作用，而且论述铁路修成后与中国的利害关系。虽有部分民众在义和团运动时期冲击过中东铁路，但不少华工参与了西伯利亚铁路的修建，对该路的建成作出了重要贡献。多年以来，学界成果多集中于该路对俄国发展的影响，至于该路与晚清中国的关系，则主要涉及华工对西伯利亚铁路修建的贡献①赖晨：《西伯利亚大铁路与中国劳工》，《文史精华》2013年第7期；满丽娜：《赴俄华工与西伯利亚大铁路的修筑》，《濮阳职业技术学院学报》2014年第3期；吕白玉：《旅俄华工在俄罗斯修筑西伯利亚和摩尔曼斯克铁路中的贡献》，《黑河学院学报》2021年第2期。，而尚无专文系统探讨该路修建在晚清中国的反应。因此，围绕俄修西伯利亚铁路在当时中国引起的反响进行研究，对于了解当时中俄关系、拓展中国近代史的研究具有重要的学术价值。

一、俄国西伯利亚铁路的修建与清政府的应对

（一）“铁路竞赛”：西伯利亚铁路（俄）与关东铁路（中）

虽然俄国利用第二次鸦片战争迫使清政府签订《瑷珲条约》和《北京条约》，割占了中国黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方公里的土地，但一直没有放弃对中国东北的觊觎。特别是到19世纪80年代，由于英俄之间的矛盾，致使俄国西进和南下的侵略活动受挫时，俄国开始把注意力转向远东太平洋方面。1886年，东西伯利亚总督和阿穆尔沿岸地区总督分别向沙皇呈递报告，指出改善西伯利亚内部交通运输的重要性。沙皇亚历山大三世阅后发布了应该注意远东领土的声明。次年，俄国部分高级官员召开了关于西伯利亚铁路修建之必要性的会议。此后，俄国政府加紧修筑西伯利亚铁路，意欲控制东北亚，尤其是把中国东北作为侵略目标，并采取向远东移民、经济掠夺、宗教渗透等手段以实现其目的。

鉴于日益严重的沙俄对东北的侵扰活动，为加强东北防务，清政府向黑龙江沿岸迁移了大批居民，从北京沿黑龙江至瑷珲架设了电报线缆，在松花江沿岸集中了大批军队，在吉林建设了兵工厂。①陈秋杰：《西伯利亚大铁路修建及其影响研究（1917年以前）》，东北师范大学博士学位论文，2011年。清廷原定先修卢汉铁路，但鉴于俄修西伯利亚铁路的危机形势，清廷决定缓修卢汉路，先办营口至珲春的铁路，以先声夺人，加强东北防务。1890年3月，总理衙门上奏称朝鲜弱小，不足自存，而提出六条整顿措施，其中包括“东三省兴办铁路”。慈禧太后认为“合机宜”，光绪皇帝也认为兴办铁路能够“消患未萌”，并让李鸿章和总理衙门妥筹具奏。②宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，北京：中华书局，1963年，第188—189页。一周后，李鸿章致电奕譞，告知“东路即可举办，有裨大局，拟派吴炽昌带熟手员匠驰往勘路”，同时“令吴炽昌诸事慎密，俟兴工时，则不患人知也。”③宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第189页。但是清政府聘请英国工程师带人勘查“满洲”南部至俄朝交界的珲春的举动，引起了俄地方官员的注意。“俄国人的情报机关早已获悉这个勘测队出发前的活动，中国人这个活动的不受欢迎是可以想象得到的。的确这件事情的影响所及促使了俄国人不得不赶快实行他们的计划。”④[英]肯德：《中国铁路发展史》，李抱宏等译，北京：三联书店，1958年，第40—41页。阿穆尔河沿岸地区总督科尔弗认为，中国在英国工程师的帮助下进行的直达与俄国交界的珲春铁路的勘测行动，表明中国国防力量对俄国构成的威胁正在扩大，因此他请求俄政府立即开始修建西伯利亚铁路。

得知俄国准备修建西伯利亚铁路之后，清廷重臣李鸿章与奕譞一直电报往来谈论此事。1890年4月14日，李鸿章致电奕譞：“黄彭年前疏由《申报》刊播，俄国大惊，东方铁路催工以争先着。”次日，奕譞回电李鸿章：“东轨我所亟，彼所嫉。设彼加帑赶工，我但泥定岁二百里，落后无疑。”4月21日，李鸿章回复奕譞：“彼即加帑赶工，料亦不能甚速。我若岁成二百里，先声已足夺人”。⑤宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第189页。因决定不借外资，国内资金又不好筹集，清政府只好停拨卢汉铁路用款，改作关东铁路之用。4月23日，李鸿章致电张之洞，告知朝廷认为“铁路宜移缓就急，先办营口至珲春”“若鄂、东合用，必均无成”。4月28日，张之洞回电李鸿章：“关东路工紧要，廷议移缓就急，卢汉之路可徐办等因。谨当遵办。湖北即专意筹办煤、铁、炼钢、造轨，以供东工之用。”①宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第188页。清廷把修建铁路的重心由卢汉铁路转移到关东铁路上来，并得到朝野上下的认可。

针对中国欲修关东铁路的举措，俄国的反应也很强烈。1890年7月，外交大臣吉尔斯指出：“中国人产生这一构想的主要动机是认为俄国在觊觎中国东北的领土。与俄国在东方竞争的英国支持中国，整个英中媒体都在提醒中国人要警惕俄国的威胁。可以这样说，受这些暗示的影响，中国人的头脑中已经酝酿形成了修建满洲铁路的计划，这一计划暂时没有实行主要是因为中国没有筹措到足够的资金”。②转引陈秋杰：《西伯利亚大铁路修建及其影响研究（1917年以前）》，东北师范大学博士学位论文，2011年。同年8月，他又致信支持沙皇，说“俄国对华关系的状况促使外交部认为，修筑西伯利亚铁路的问题对俄国具有头等的重要性。”③[俄]罗满诺夫：《俄国在满洲（1892—1906）》，陶文钊等译，北京：商务印书馆，1980年，第51—52页。次年2月，沙皇亚历山大三世发布了“从速修筑这条铁路”的敕令，同年4月，西伯利亚铁路南乌苏里路段开工修建。

为防范俄国的扩张，中国相应地加紧修筑关东铁路。原计划由营口首先动工，但经过科技人员沿途勘测后，认为“由营口至珲春工段，难易不一，需费多寡不同，约估将近三千万两，……由吉至珲，人烟稀少，山岭丛峻，工大费巨。而珲春距俄逼近，兵力单弱，尤惧不足以资保护。又谓俄人闻我将造铁路，猜忌滋深，与其由营口起手，另开炉灶，惑人观听，不如由津沽铁路之林西地方，接造出山海关至牛庄而达沈阳、吉林。由内达外，岁有增益，无事张皇，而已得控制全局之势，且可无另筹养路之资。”④宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第190页。李鸿章接受他们的意见，同意改由林西东延接至山海关，出山海关经锦州、广宁、新民厅至沈阳以至吉林，然后再由沈阳造支路以至牛庄、营口。1891年5月，关东铁路开始动工兴建，关内工程进展尚属顺利，到1893年4月铁路造至山海关。但关外段工程因1894年筹措慈禧太后60寿辰及中日甲午战争爆发而被迫中止。这时，沙俄却加强西伯利亚铁路的修筑。因此可以说，在这场中俄筑路竞赛中，清政府是失败者。1907年，英国人肯德指出，俄国“横越西伯利亚的铁路开始勘测，1892年夏开始建筑西段。那时候俄国人在北京不断进行阻碍李鸿章的计划，以争取时间完成他们自己的计划。事实上，这个局面已经发展成为向中俄两国东部边境前进的竞赛。如果中国人能在俄国获得某种机会攫取让与权之前，就把计划中通过满洲的铁路建筑好的话，那末后者企图在东三省获得铁路建筑权的可能性就会大大地缩小。”⑤[英]肯德：《中国铁路发展史》，第41页。可是，由于清廷内部保守派的百般阻挠，使清政府失去了这样的机会。

（二）俄国“借地修路”与清廷的反应

西伯利亚铁路开工后不久，俄国财政大臣维特主张铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。为了说明西伯利亚铁路穿越中国的意义，维特指出：“这条铁路在政治方面和战略方面的重要作用在于它将为俄国提供这样的机会，即：随时可以以最短的路程将俄国军队运送到符拉迪沃斯托克；集中到满洲，集中到黄海沿岸，集中到离中国首都非常近的地方。即使是相当大的俄国部队出现在上述各地的可能性，也会大大加强俄国不仅在中国而且在整个远东的威信和影响，也会对俄国同中国各附属民族之间的更亲密关系作出贡献。”①[美]马洛泽莫夫：《俄国的远东政策（1881—1904）》，商务印书馆翻译组译，北京：商务印书馆，1977年，第84页。由于维特在俄国政府中的威望，加之交通大臣等官员的支持，1895年2月俄国最终确定了维特关于西伯利亚铁路穿过中国东北的方案。

为了试探列强和中国的反应，从1895年3月起俄国在国内大造“借地修路”的舆论。俄国报纸《新时代》公开叫嚷：“把西伯利亚铁路的阿穆尔段穿过满洲，这是一条大为缩短、便宜和迅捷的路线，同时它将阻挠日本在该地区的逾分的要求”。②[英]约瑟夫：《列强对华外交：对华政治经济关系的研究（1894—1900）》，胡滨译，北京：商务印书馆，1959年，第70页。中日甲午战争以后，俄国因联合法、德迫使日本政府放弃了对中国辽东半岛的占领一事而获得了清政府的好感，俄国乘机向清廷提出让西伯利亚铁路穿越中国东北并南伸至大连的要求。同时，俄国多次试探中国对借地修路的态度。1895年6月，俄国财政大臣维特对中国驻俄公使许景澄表示：“俄国愿与中国为邻，不愿与日本为邻，故有出力争辽之举。……俄国防倭甚急，现已加工赶造西伯利<亚>铁路，劝我造路与彼接连，两收通商调兵之利。述之至再。”不久，许景澄向总理衙门汇报时指出：“至边界铁路，彼此接造，西国习为恒蹊，中土实为创举，其间实在利害，容俟详细考察，再备堂宪查核也。”③杨儒：《俄事纪闻》，载《近代史资料》总46号，北京：中国社会科学出版社，1982年，第86页。对于俄国欲在中国东北“借地修路”的无理要求，清政府内部意见不一。其中一种意见是反对俄国在东北境内修路，并对沙俄在华修路的阴谋有所认识，主张自造铁路。如总理衙门在1895年10月19日上《中国拟自造铁路与俄路相接片》，指出“请速与俄议，凡自俄境入华境以后，由我修造，可操纵各国运货之权，其利甚大，可振中国富强之局”。④杨儒：《俄事纪闻》，载《近代史资料》总46号，第85页。同日，总理衙门致电许景澄：“至中国办法，惟有自造铁路，在中俄交界与彼相接，方无流弊。着许景澄即将此意先与俄外部说明，总期勿损己权，勿伤交谊，方为两得。”许景澄接到清廷电报后，遂与俄国财政大臣维特商谈，告知清廷之意，但维特认为中国“目前未必有款，又无熟悉工程之人，办理恐难迅速”，而提议“莫如准俄人集立公司承造此路，与中国订立合同。”许景澄认为“俄商物力，未必能举此巨役，且议出维特，明系托名商办，实则俄廷自为。盖即借地修路之谋，变通其策，以免诸国之忌，而释我之疑”⑤杨儒：《俄事纪闻》，载《近代史资料》总46号，第88—89页。，拒绝了维特的提议。湖广总督张之洞也上书建议，凡自俄境入华境以后，无论鸭绿江沿岸、黑龙江南岸达于海口，其铁路皆由中国修造。但这种主张并未被采纳。以李鸿章、慈禧太后为首的亲俄派，寄希望于“联俄制日”，主张接受俄国的筑路要求，这就更加助长俄国侵华的嚣张气焰。

沙俄见通过许景澄与清廷公开交涉目的难以达到，于是在第二年又通过驻华公使喀西尼向总理衙门提出西伯利亚铁路通过中国东北的问题。清政府担心如答应沙俄要求，列强将群起效尤，因此拒绝了喀西尼的要求，并声明中国决定不把这类租让权给予任何外国和外国公司。此后，俄国又借李鸿章在1896年5月作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕之际，诱使李鸿章同意“借地修路”一事。李鸿章不敢做主，遂致电总署：俄大臣维特谈东三省接路之事，认为中国自办恐十年无成，但李鸿章认为“代荐公司，实俄代办，于华权利有碍，各国必效尤”，不过“若不允，自办又无期”。①杨儒：《俄事纪闻》，载《近代史资料》总46号，第91页。不久，俄皇接见李鸿章，称俄国断不侵占别人尺寸土地，“东省接路，实为将来调兵捷速，中国有事亦便帮助，非仅利俄。惟华自办，恐力不足。或令在沪华俄银行承办，妥立章程，由华节制，定无流弊。各国多有此事例，劝请酌办。将来英、日难保不再生事，俄可出力援助”等。李鸿章又致电总署告知俄皇之意，并指出如果中国“自办接路，实恐无力，又难终止；俄今愿结好于我，约文无甚悖谬，若回绝，必致失欢，有碍大局。”②杨儒：《俄事纪闻》，载《近代史资料》总46号，第92页。不久，总署回电李鸿章，着派其为全权大臣与俄外部大臣画押，即《中俄密约》，决定俄国在中国境内修建西伯利亚铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。俄国通过这个条约取得了在中国东北修筑铁路的特权。

此后，俄国通过《中东铁路合同》《旅大租地条约》《续订旅大租地条约》《中东铁路支线合同》等协定，取得了更多的权益。俄国外交部在致美国驻俄大使洛克希尔的《备忘录》中坦率地承认：“满洲的发展及东北富源的开发，并非中东铁路的唯一目的。这条铁路有关俄国头等重要的公共利益在乎它是联系俄国远东领地与帝国其他部分的主要交通线；同时，也是向这些领地运输俄国商品的大动脉。这条路线乃是大西伯利亚铁路的不可分离的组成部分；西伯利亚铁路又是西欧各国用以交通远东的要道。”③宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第2册，北京：中华书局，1963年，第651页。通过西伯利亚铁路的中东铁路支线，俄国获得了通往太平洋的铁路出口，也便利了俄国对中国东北的觊觎。

二、甲午战争前后驻外使臣、士人、官员的认识

与清廷应对俄修西伯利亚铁路的同时，中国的部分驻外使臣、士人、官员等在甲午战争前后看到了俄修西伯利亚铁路对中国的潜在威胁。他们评析其中利害关系，对清廷处理此事产生了一定影响。首先，驻俄公使洪钧在1890年5月上奏《俄造东方铁路我有东顾之忧片》，指出：“今闻中国铁路之谋，欲为先发制人之计，则有开办东方铁路之议。此议中之东方铁路，具有明文：分期十年，每年经费约银一千二百余万两。此路告成，则我东顾之忧益亟。此俄国近日情形也。”④宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第197页。洪钧警告朝廷，俄国正在筹建西伯利亚铁路，计划10年内完工；一旦完成，将对中国产生严重的威胁。次年1月，驻法使臣薛福成指出：英国在印度、缅甸修筑铁路，法国在越南修铁路，俄国“复议兴大工，经西伯利亚循黑龙江滨东越乌苏里以通珲春、海参崴”的铁路，并由此感慨道：“环中国之四境，凡有陆路毗连之处，将无不汽车电掣，铁轨云连，一旦有事，则彼从容而我仓卒，彼迅捷而我稽迟，彼呼应灵通而我进退隔阂。吁！其可不早为之计哉！”①宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第117页。同年，出使美国大臣崔国因指出，英国在缅甸造铁路，法国在越南修筑铁路，俄国修珲春铁路，“彼族皆借口通商也，果仅通商乎哉！”，认为美格总统夫人所言“俄人之地势，已包中国东西北界，铁路若成，必为中国之患。防之之法，非自造铁路不可”，认为“其意殷拳，因已书之座右矣”。②宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第197、199页。洪钧、薛福成、崔国因等驻外使臣的见解，加深了清廷对于俄修西伯利亚铁路与中国关系的认识，为其决策提供了重要依据。

除了驻外使臣关注俄修西伯利亚铁路外，早期维新派如陈炽、郑观应等人也提出了类似的主张。1891年1月，陈炽在给陈宝箴的信中写道：“闻俄人西伯利<亚>铁路已归美国包办，期以四年必成。近得东边奭召南观察良书，谓东省千里平原，隘口岐出，实非铁路不能守，而今始知之，惟望速成，以消边衅。召南固素持非毁铁路之议者也。近日醇贤亲王虽经薨逝，然海军、铁路二者，尚无违言。惟望铁轨早成，俾得早竟全功，或可豫弭隐患耳。”③赵树贵、曾丽雅编：《陈炽集》，北京：中华书局，1997年，第353页。此后，陈炽在《庸书》中多次提到俄修西伯利亚铁路对于中国和朝鲜的威胁：“盖今日之大患在俄，蚕食鲸吞，鹰瞵虎视，其新旧所得之属地，既络西藏，包伊犁、内外蒙古，以达朝鲜矣。西伯利亚铁路功成，而我东北、西北之边防将无宁日。”④赵树贵、曾丽雅编：《陈炽集》，第8页。“此路成后，不惟朝鲜东省不能安枕，即内外蒙古以袤络新疆、西藏，皆日在风声鹤唳之中。”⑤赵树贵、曾丽雅编：《陈炽集》，第144页。郑观应在《盛世危言》中指出：“俄国所筑西卑里亚之铁路，不日可成，其道里所经，与俄之圣比德罗堡京及墨斯科城一气衔接，所属大西洋之地与浑春扼要之境，亦节节相通。考欧洲至上海，若取道苏彝士河，历程四十四日，若取道美洲干拿打，历程三十四日，有此铁路，不过二十日可到。就通商而论，其地贯欧、亚两洲之北境，将来各国行旅多出其途，俄人即可坐收其利；若偶有边衅，则由俄京至中国边境，仅半月程。而我调饷征兵，动需岁月，急递甫行，敌已压境矣。……今俄国殚心竭虑在亚西亚东部制造铁路，约五六年后即可告竣（西卑里亚铁路现已加工，限于西历一千八百九十八年一律造成）。彼时由俄国至中国新疆伊犁、吉林东三省等处，不过数日，重兵可分驰并集。兴言及此，曷胜惊惧！”⑥郑观应：《盛世危言·铁路》，夏东元编：《郑观应集》上册，上海：上海人民出版社，1982年，第98页。郑观应看到了西伯利亚铁路有利于俄国的通商，更重要的是警惕俄国由此运兵的目的。

上海格致书院学生在1891年所答《俄国西伯利亚铁路道里经费时日论》课艺时，指出俄国开始修筑西伯利亚铁路，则中国东北“从此必无宁岁”，而中国修建东三省铁路的计划因“东北商务未旺，造路固难，养路亦不易”，所以建议“借远以制近”，联络与俄接壤的欧洲的德国、瑞典、土耳其等牵制俄国。⑦上海图书馆编：《格致书院课艺》第3册，上海：上海科学技术文献出版社，2016年，第29页。有的学生梳理了西伯利亚铁路的道里、经费、时日，认为俄国修建该路造成“国用日绌，加税苛征，民情兹怨”，以致“患有不可胜言者”；同时呼吁清政府“思患预防”，可以在中国东北兴建铁路，“自通奉至吉林，自吉林至珲春及瑷珲，以固东三省。”①上海图书馆编：《格致书院课艺》第3册，第51页。这些普通士子的见解，虽然没有驻外使臣、早期维新派等人理解深刻，但他们能在学生时代积极关注时政，且有此认识，也是不简单的。

中日甲午战争之后，光绪帝下诏求言变法。不少廷臣在提出的变法建议中涉及西伯利亚铁路。如1895年5月，康有为在《上清帝第二书》中指出“俄人珲春铁路将成，边患更迫”②汤志钧编：《康有为政论集》上册，北京：中华书局，1981年，第124页。；陈炽在《上清帝万言书》中提出“俄人耽耽虎视，其意可知，西伯利亚铁路一成，西北安有宁日？”③陈炽：《上清帝万言书》，见孔祥吉《晚清史探微》，成都：巴蜀书社，2001年，第149页。建议清廷筑路通商。次年，刘坤一上《请设铁路公司借款开办折》，指出：“英、法、俄争造铁路，以通中国矣，现已包我三面，合之海疆，竟成四面受敌之势，则铁路安可以不修？”④《刘坤一遗集》第2册，北京：中华书局，1959年，第886页。但随着《中俄密约》的签订，维新运动的进行，谴责俄修西伯利亚铁路具有侵略目的的议论越来越少，而代之更多的是介绍西伯利亚铁路的便利和修建运行情况。例如，张之洞在1896年8月致电总署，认为“俄国建造西伯利亚铁路，意在网罗亚洲东方一带贸易”，对于中国来说，应该尽快与俄国商议，“凡自俄境入华境，以后无论鸭绿江南岸、黑龙江南岸，达于海口，其铁路皆由中国修造，俄国运货、运兵皆可行用，惟运兵须议定章程限制。造路之费，即以本路作押，不须海关，其款即托俄代借，彼亦可有沾润。我由此路可操纵各国经由货物之利权，运价多少，由我酌定，其利甚大。既可振中国富强大局，且防无穷后患”⑤王彦威、王亮辑编，李育民等校：《清季外交史料》（5），长沙：湖南师范大学出版社，2015年，第2314页。。甲午战争前后，针对俄国修建西伯利亚铁路之事，中国的驻外使臣、早期维新派、普通士子、官员纷纷表达了以防俄为主的见解和对策，这与清政府的对俄政策是一致的。

三、国内报刊的关注

对于俄国修筑西伯利亚铁路一事，也是当时中国报刊比较关心的问题。在西伯利亚铁路正式开工之后，《申报》《益闻录》《画图新报》《万国公报》等报刊多次报道此事。因甲午战争之前清廷的对俄政策倾向主要是“防俄”，故报刊的议论即与此相应。1891年，《申报》刊文指出，俄筑西伯利亚铁路除了便于与“中国满洲交易”，借机划界侵占我国金矿外，还觊觎我国北方领土，所以该报呼吁国人“预为之图，以期有备无患”⑥《论俄造西比里亚铁路》，《申报》1891年8月2日。。次年，《申报》刊文指出，俄国修筑西伯利亚铁路，“以冀直达边疆……其窥伺我中国盖已非一朝一夕间矣，犹幸数年以来路尚未成，俄人尚不敢轻举妄动，一旦飚轮迅发瞬息千里，恐边疆之患正无已时”，所以建议中国“兴建铁路由直隶以达东三省”⑦《防俄策》，《申报》1892年11月28日。。1894年，《申报》刊文指出：“俄人必将肆志于亚洲，……故极意经营讲求铁路，逐渐推广”，因“俄国自珲春与中接界，彼若以铁路直达于珲，则中国之边陆岂能长享安靖？”所以中国“焉得而不防？”建议中国除了“增练军”“制枪炮”“开销钱粮”外，“珲春之中国地界亦当有铁路以便运调重兵以资防御。”①《论俄人筑路》，《申报》1894年1月3日。但这种言论随着甲午战后远东形势的变化和清廷的亲俄态度而有所变化。

甲午战争之后，清廷朝野上下对俄国的态度发生了很大的变化。“联俄制日”成为多数人的呼声。所以《时务报》《昌言报》《菁华报》《知新报》《鹭江报》《利济学堂报》《集成报》《中外大事报》《译书公会报》等报刊在涉及西伯利亚铁路的报道中，很少再谈及其对中国的侵略，而主要介绍该路的车价、路程、效率、作用等修建进展情况。1896年至1898年，《时务报》在“英文报译”“法文报译”“东文报译”等栏目刊载10篇译作介绍西伯利亚铁路的里程、速度和商业作用。其中在“东文报译”中刊载《西伯利亚铁路及东西洋之开通》译作，指出：“俄国西伯利亚铁路东偏，以旅顺口为止境，似在意中。然能否于千八百九十九年告竣，尚未可知。计自旅顺口至俄国莫斯哥，相离六千五十里，汽车速率，设每时可行三十四里，则七日又十时，即可到矣。自莫斯哥至英都伦敦，约六十时可至。又自上海至旅顺口，约五十时。自日本马关至旅顺口，亦约六十时可至。则自日本经由该路至英都，仅须十三日。”②《时务报》第六册，光绪二十二年八月二十一日（1896年9月27日）。《昌言报》刊载《西伯利亚铁路情形记》 中，指出：“西伯利亚铁路，数年将竣工。该路与农业、开矿相为关系，其实利之大，殆不可测。盖此地多产各种谷禾，畜类亦甚繁殖，矿物极富，铁路一开，则此等产物，必入欧洲之市。况满洲铁路助其利便，我英于满洲之贸易，现时未甚繁盛，将来亦无甚阻碍。唯轮船之业，则必为铁路夺去一半。自欧洲至东方搭客装货，必赖铁路为利。其行又速，则谁复冒波涛之险恶，以为费日损财之举哉？呜呼，后此行旅，将不复道轮船矣。”③《西伯利亚铁路情形记》，《昌言报》1898年第8期。有的报纸具体介绍该路的速度效率、车价等。如《俄西伯利亚铁路车价》 （《湘报》1898年 第128期）、《西伯利亚铁路车价》（《菁华报》 1898年 第2期）、《西伯利亚铁路车价》（《知新报》1898年第56期）、《论各国会议西伯利亚铁路车票》（《外交报》1903年第3卷第1期）、《俄国报告西伯利亚铁路用费》（《湖北商务报》 1903年第135期）、《西伯利亚铁路速效》（《知新报》1899年第88期）、《西伯利亚铁路巨费》（《知新报》1899年第92期）等。

20世纪初，当中东铁路建设工程竣工之际，国内不少报刊报道了西伯利亚铁路修成后与中国的利害关系。1903年，《经世文潮》 刊文指出：西伯利亚铁路修完之后，“俄国数百年前之远算深谋，可以遂是矣。是铁路固深利于商务，而尤利于用兵。盖由西方兵士驰调至东不出十余日耳。由是观之，俄人蚕食中国之祸，已在于眉睫间也。……俄自与中国立约后，中国准俄铁路经过满洲。俄人贪壑未满，筑路时派兵防守，使满洲人知铁路之主人翁果为谁也。西伯利亚铁路经满洲、旅顺、大连湾、珲春，则东方之城可与西方相连，运兵神速矣。”④《李承恩论西伯利亚铁路告成与中国之关系》，《经世文潮》 1903年第6期。同年， 《政艺通报》刊载了《闻西伯利亚铁路告成有感》的文章，指出“忽然建筑毕告竣，神工鬼匠，何其奇焉？……我闻俄国素贫瘠民苦，压制心各离，胡乃敢糜巨款七百八十兆，具此绝大希望，何所靳亿。从瑷珲立约后，俄人势力不可羁。去来更得旅顺、大连两车站，自此伸足三省，将何疑惨哉？东省吾同胞，凌辱无诉，随鞭笞一怒咆哮，驱就屠万人瑟缩行且悲。”①颖人：《闻西伯利亚铁路告成有感》， 《政艺通报》 1903年第2卷第24期。1904年，当西伯利亚铁路全线通车时，《鹭江报》载文指出：“俄国铁路之设，自旧京麦斯科以迄旅顺，计程五千四百五十万，约十四日可到。其距我神京也，亦复不远。为想铁路未建之前，中自中、俄自俄，偶有衅端，不过遽尔兴兵，遽尔息事。未见大利，亦未见大害。而今则万里之遥，咫尺而已。两京之隔，密迩而已。斯时谈时务者，皆曰铁路工竣，中国之东三省去矣；即十八省亦在若存若没间耳。是何也？彼盖俯视一切，素欲拓囊括八荒之思想，即欲辟席卷六合之法门。而其必于西伯利亚竭力经营者，固将使异日运兵载粮，捷于影响，然后可鼓夙昔膨胀力，一如秋风扫叶，令人不可捉摸，此固俄人意中事也。”作者还指出趁日俄发生战争之际，中国振奋精神，训练强兵，联结英日，以雪前耻，“所幸者，俄人建设铁路毕极坚牢，若为中国预备进兵之用，中国遂得收合精锐，从此地以启行，不数日俄京可至。……诗曰：‘维鹊有巢，维鸠居之’。俄之造此铁路，或者造物使之为我而设，未可知也。顾有人曰，俄国经画多年，必将尽力防护，断不肯遽尔干休。然试问尔时之与日较力，兵马竭矣，轮舶空矣，库储罄矣。中国以袁马二帅，精卒不下十余万，兼以举国同心，及此时而追还故土，谅俄必不能再整师旅，与中国决一雌雄。”②庄焕：《论西伯利亚铁路为中俄利害之第一关系》，《鹭江报》 1904年 第67期。虽然西伯利亚铁路在修建过程中，中国人对其态度产生了从防俄到关注其商业作用的转变，但在该路真正修完之际，还是再次引起中国人的恐慌。他们通过报刊提出该路修成对于中国东北的危险性；有人呼吁中国可以通过此铁路进攻俄国首都，并提出与俄国争夺此铁路的建议。报刊上的这些呼吁，虽然已经无力改变西伯利亚铁路修成的现实，但也是对国人的提醒。

四、普通民众的反应

清廷、官员、使臣、士子等群体，对于俄修西伯利亚铁路的反应，不管是防俄，还是关注其商业作用，这些都属于理论上的观点。在具体的修筑铁路过程中，中国部分民众曾受俄国的招募，参与了西伯利亚铁路的修筑工作。

西伯利亚铁路动工兴建之初，俄国原计划使用本国工人，这样既可把投资花在本国人身上，不致流往国外，同时也可以增加远东的移民，巩固边防。但因环境艰苦，气候恶劣，俄国工人难以承受这种修筑难度和施工强度，很快逃散；日本工人所求工资高，且难以吃苦。于是俄国政府最后决定全部采用中国苦力和本国流犯。翁特尔别格指出：“组织中国人做工，没有任何特殊之处和任何困难。中国人无论对土方工程，还是对房屋建造，全都习惯，因此筑路工程对他们说来也毫无不习惯之处。”③[俄]翁特尔别格：《滨海省（1856—1898）》，黑龙江大学俄语系研究室译，北京：商务印书馆，1980年，第207页。俄国多次派人到中国的山东、河南及东北各地招募工人。

1891年11月，崔国因在出使日记中记载：“俄国珲春铁路，现在筑路兵士二千五百名，罪犯九百名，工人四百名，中国、高丽工人一千七百名，俄国石匠一百二十六名，中国石匠三百名，共约六千名”。①宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第1册，第199页。《东方杂志》载“华侨近事汇录”中指出：“我国之劳动工人，从事俄国西伯利亚铁路之工事，深入俄境者，其数甚多。据近三月间俄国税关之调查，实数有三万九千八百六十八人。所得之工银，约有‘卢布’四五百万。俄国人民以为我国工人，有如是之多数，将来继续增多，非至压迫俄国劳动者不止。故俄人忌之，拟设法禁绝我国劳动者，不入俄领，以为排斥之计云。”②《华侨近事汇录》，《东方杂志》1910年 第7卷第11期。在整个西伯利亚铁路的建设中，华工冒着严寒酷暑，使用简易工具，挖土凿石、开山搭桥、铺设枕木等繁重工作，有无数华工致残或丧生。西伯利亚铁路东段的桥梁和隧道工程，大部分都是由中国工人完成的。因此翁特尔别格承认，“铁路工程的极大部分是由中国工人完成的。工程的各个部门——无论是挖土方，还是架设桥梁，修建车站票房、营房，看守房等，都有中国人参加施工。”③[俄 ]翁特尔别格：《滨海省（1856—1898）》，第 211 页。一位俄国铁路工程师给莫斯科的妻子写信说：“若要修好西伯利亚铁路，没有中国人是根本办不到的。他们过着非人的生活，表现出超人的力量。我相信，任何一个文明人都无法忍受那些中国人所默默忍受的非人的生活，非人的劳动；正因为有这些中国人的超人力量，西伯利亚大铁路才能够以平均每天18俄里的进度，在中国人的原始工具下，一寸一寸地向前推进，延伸着这一条文明人用以夸耀世界的大铁路。这些中国人，每天用玉米面或者玉米粒充饥，没有牛肉，没有牛油，没有鸡蛋，没有酒和菜，我敢说，在他们最美的梦里，也不会梦见一次烤仔鸡或者鹅肝馅饼……现在，连玉米粒都不够了。我担心，如果他们饿得没有力气了，这条世界最长的铁路，该怎么办？”④转引赖晨：《西伯利亚大铁路与中国劳工》，《文史精华》2013年第7期。表明了华工对于该路修筑付出的劳动和贡献。不过，华工们虽然付出了艰辛劳动，但仍受到俄国监工的欺压。所以，他们既有获取工酬的需求，又有反抗欺压的意识。

不仅参与修筑西伯利亚铁路的华工存在一定的反抗意识，而且中国东北民众对于俄修西伯利亚铁路中东路段也表示反对。因为俄国筑路队自恃与清政府有约，肆意占领农民的土地，毁坏树木房屋，所以引起东北民众的愤怒和反抗。1897年，铁路勘查团在中国吉林附近竖桩占地时，遭到当地民众的反抗。“阿什河右翼旗屯一带居民把沙俄侵略者埋没的木桩界标全部拔掉。乌吉密的广大劳动群众还把沙俄筑路工程队砍伐出来的所有木材俱行焚毁。”⑤李济棠：《中东铁路：沙俄侵华的工具》，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1979年，第114页。1898年，铁路勘查至黑龙江省附近时，“黑龙江各处，有民人聚众数千，不准俄人修筑铁路，妇孺皆持农具以待，欲与俄人为难。”⑥《中外日报》1898年10月10日，转引佟冬主编：《中国东北史》第5卷，长春：吉林文史出版社，2006年，第243页。俄人在勘查、筑路过程中损害当地民众权益的行为，引起他们对俄人及其铁路的不满。1900年义和团运动兴起时，铁路成为义和团攻击的目标。东北地区也出现了义和团运动，他们扒中东铁路，烧毁火车站内机车，焚烧了许多铁路沿线的建筑物。后来俄国护路队和援军联合镇压了东北义和团运动，中东铁路建设才恢复施工。

西伯利亚铁路的修建不仅引起了晚清中国政府和社会的反应，英国、日本也很关注。“一国商业的发达，全赖有良好的道路、桥梁、运河、港湾等公共工程。”①[英]亚当·斯密：《国民财富的性质和原因的研究》下卷，郭大力、王亚南译，北京：商务印书馆，1974年，第285页。英国对俄国在东北亚的持续扩张十分担忧，派人对西伯利亚铁路的建设和经营进行调研，以落实该路的战略意义和商业价值②赵欣：《1900年前后英国人对西伯利亚大铁路及中东铁路的调研》，《社会科学战线》2016年第7期。。日本对俄国开始修筑西伯利亚铁路更是坐立不安。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚铁路的修建。“西伯利亚铁路的修建使日俄关系趋于恶化”③祝曙光：《铁路与日本近代化：日本铁路史研究》，北京：长征出版社，2004年，第162页。。1904年日俄战争爆发，与该路建成有一定的关系。可见，俄修西伯利亚铁路对当时国际形势产生的重要影响。所以，为巩固国防，晚清中国出现的修筑关东铁路、与俄国交涉、使臣官员士子的关注等现象，是在当时世界政治经济形势下呈现的一种正常反应。不过，因为晚清中国国力衰弱、民族不独立，导致路权丧失，自办铁路又举步维艰，致使铁路难以发挥对社会经济发展的推动作用。