杨方方 (海口经济学院,海南 海口 571127)
海南自由贸易港建设必然带动经济跨越式发展,扩大同内陆以及东南亚等国家和地区的贸易往来,而经济的对内开放与对外开放都离不开优质现代服务业的支撑。物流业作为构建现代化经济体系的基础产业之一,已成为经济发展新的增长点。与此同时,建设国家生态文明试验区是海南全面深化改革开放的战略定位之一,相较于其他省份,海南更需要处理好生态环境保护与区域经济发展之间的关系,探索将生态优势转化为发展新机遇的特色路径。在海南自由贸易港建设与“一带一路”建设走深走实的背景下,基于生态环境保护的内在资源约束,选取适合海南现代物流业以及它的经济发展特征的方式,同时也要适合两者之间的逻辑关系以及结构体系,分析影响二者协同发展的不和谐因素、协同发展的重点及难点,抓住问题本质对优化海南省物流能力、培育经济发展新动能,助力海南自由贸易港建设、推进“一带一路”建设具有重要意义。
基于学者们研究的相关物流以及和其有关的经济关系研究成果,为本文所讨论和分析的有关指标选取奠定了一定基础。已有研究多项数据统计调查证明物流和经济增长之间是成正比例的,即物流对经济增长具有积极的正向作用,同时经济发展也能够加快物流业的发展,从而实现物流产业产出值增加;亦有学者研究结果表明区域物流与经济之间既相互促进,又相互制约,当区域物流供给与物流需求不匹配时都会阻碍经济发展。
以上文献皆是分析整个物流系统与整个经济系统两个系统之间的互动关系,也有学者就单个物流子系统与整个经济系统关系进行探讨,有针对性地研究铁路、水路、公路、航空这些运输方式与区域经济之间的互动关系。李晓辉对山东省铁路物流与经济发展关系进行实证研究,山东省经济发展与铁路物流之间是单向的格兰杰因果关系,铁路物流的发展对促进经济发展没有显著影响。汤珺认为高速公路是推动区域经济发展的重要力量,地区的快速发展又能够推动高速公路管理的进一步完善和提高。刘岩对吉林省公路物流与区域经济协同发展进行了实证分析,认为两系统协调处于动态演化过程中,需要通过加强公路基础设施建设、公路信息化建设、公路与铁路等运输方式协同来保障两系统的协调运行状态。
综上所述,学者从不同的角度以及不同的层面较全面地分析和研究了物流与经济发展之间的互动关系,但是已有研究也存在着不足。一是已有研究多数集中在验证区域经济与物流发展存在互动关系,对影响协同发展的因素及因素之间的逻辑关系研究较少,无法为二者协同发展提供具体的提升路径。二是已有研究皆表明物流与经济之间存在动态的联动关系,但二者联动发展系统中都没有考虑生态环境保护这一因素。基于此,本文结合海南战略定位及地方特色研究影响物流业与经济协同发展各子系统内部及外部因素间层级关系及相互作用的机理,通过模型分析生态环境保护这一因素在物流业与经济协同发展系统中所处的层级及受哪些因素影响以及影响系统协同目标的机理,提出符合海南发展定位的针对性措施以指导二者协同发展,亦为其他地区经济建设过程中如何在资源环境约束下提升物流业与经济协同发展水平提供借鉴。
解释结构模型(Interpretatives Structural Modeling,ISM) 是一种静态的概念模型,借助计算机技术能够把复杂系统中要素之间模糊不清的关系处理为具有一定结构和层次的多级递阶结构模型,适用于变量较多、变量间关系复杂且结构不清晰的社会经济系统分析。通过分析系统要素层级关系及其相互关系变化对系统顶层目标的影响,明确海南省现代物流业与经济协同发展的瓶颈、重点及难点,提出针对性的解决对策。
2.2.1 影响因素的确定
根据国内外有关经济与物流相关关系等参考文献查阅,结合对物流企业管理人员以及高校物流与经济领域专家访谈的结果,通过数据的分析、资料的整理,界定研究问题的系统范围及其相关的因素14 项,如表1 所示。不同于以往文献研究,本文在物流与经济协同影响因素体系中加入了生态环境这一考核指标,在生态红线的刚性约束下寻求现代物流业与经济协同发展的新途径。
表1 海南现代物流业与经济协同发展影响因素
2.2.2 建立邻接矩阵
根据专家对因素间相互作用关系的判断、整理构建邻接矩阵A,如表2 所示。邻接矩阵A 中的元素a定义如下:如果s直接影响s,则a记为1,并且a记为0;如果s被s直接影响,则a=1,并且a记为0;如果s与s相互影响,则a与a同时记为1;如果s与s没有相互影响关系,则a与a同时记为0。
表2 邻接矩阵
2.2.3 建立可达矩阵
可达矩阵是以矩阵的方式来描述有向连接图各要素之间经过一定长度的通路后可达到的程度。根据表2 邻接矩阵,加上同阶单位矩阵I,按布尔运算法则根据公式M= (A+ I)= (A+ I),采用Matlab2017a 软件编程辅助计算得到可达矩阵R,如表3 所示。
表3 可达矩阵
2.2.4 ISM 递阶结构模型
由图1 可以看出,海南现代物流业与经济协同发展是一个多级递阶系统,其影响因素大致分为8 层,低层次因素对相邻的高层次因素产生直接影响,通过中间层因素的中介传递作用对更高层甚至目标层因素产生影响。根据系统要素的层次结构及逻辑作用关系,从表层、中层、深层3 个层面对模型结构进行分析。
图1 分级递阶结构模型
(1) 表层因素包括地区生产总值、现代物流业产业增加值、物流业碳排放3 个因素,其中地区生产总值与现代物流业产业增加值直接影响目标层因素,现代物流业产业增加值拉动地区生产总值的增加,地区经济发展促进现代物流业的发展,二者存在动态的互动关系。基于生态环境保护的内在资源约束,海南省无论是地区经济发展还是现代物流业发展,都需要建立在绿色发展的基石之上,促进海南现代物流业与经济绿色协同发展。
(2) 中间层因素主要包含以下几方面的内容:货物周转量要素、第一产业与GDP 的百分比、第二产业与GDP 的百分比、第三产业与GDP 的百分比以及邮政业务总量和货运量等要素。海南产业结构以第三产业为主,第三产业为第一、第二产业服务,比如涉及舌尖安全的各类农产品物流、涉及地方及国民经济建设的工业物流等都离不开作为第三产业的物流业发展,作为第三产业的物流业融合到了第一、第二产业的方方面面。中间层因素都对物流业碳排放起拉动作用,通过表层因素影响目标层因素。
(3) 深层次因素包括社会消费品零售总额、进出口总额、物流业从业人数、高等院校毕业生人数及交通运输、仓储邮政业固定资产投资额几方面因素,这些因素都是地方经济发展及物流业发展的动力源,通过中间层因素影响表层因素,最终影响目标层因素。高等院校毕业生是海南现代物流业与经济协同发展的创新源泉,直接影响物流业从业人员数量及素质,而物流从业人员的数量及素质则直接影响物流业的服务效率及质量;交通运输、仓储邮政业固定资产投资则是从供给侧的视角为海南现代物流业与经济协同发展提供强劲的基础设施支撑。
本文使用ISM 模型对海南物流业与经济协同发展影响因素进行了层级划分,深入分析了协同发展的根源、管理重点与难点,提出以下海南现代物流业与经济协同发展的新途径。
一方面,海南省现代物流业与经济协同发展要以生态优先绿色发展为引领。良好的生态环境是海南的优势之一,海南省作为“全域性”年轻自由贸易港建设地区,在自由贸易港建设过程中需要严守生态环境保护的底线。自由贸易港建设必然提高海南省旅客及货物吞吐量,促进物流运输业发展,物流业碳排放则成为海南省现代物流业与经济协同发展的瓶颈。虽然生态文明建设在短期内会对经济发展及物流业增加值的增长造成一定程度的抑制,但从长期来看生态环境的倒逼作用能够优化产业结构,提高供给体系质量,解决流通矛盾,发展低碳交通,激活海南自由贸易港及“一带一路”高质量建设的区位、旅游等要素优势,成为物流业与经济协同发展的支撑点、发力点,进而为全国生态化经济建设形成标杆性效应。
另一方面,海南省现代物流业与经济协同发展不仅要重视表层因素的管理,更应该关注中间层与深层因素。表层因素、中间层因素与深层因素是相互联系的一个有机整体,表层因素并不是独立存在的,而是以中层因素和深层因素为根,脱离根基的协作是不长远的。研究结果显示高等院校专业人才输入是海南物流业与经济协同发展的根源所在,而海南省高等院校较少,物流高等及专业人才培养缺口比较大,需要继续加强高校物流领域基础性研究,强化职业培训,提升物流从业人员的综合素养,逐步构建一个输送人才、培养人才、历练人才、保障人才的完善的物流人才培养生态链,克服人才短板,才可以为物流与经济协同注入源源不断的创新源泉。交通运输、仓储邮政业固定资产投资影响交通基础设施互联互通建设,而基础设施是互联互通的基石。虽然近几年海南在交通运输固定资产投资额逐年增加,物流基础设施供给依然是制约海南融入全球供应链的瓶颈。故应将深层次因素的建设、管理视为重点,完善人才软设施及交通基础硬设施建设,这样才能保证海南省现代物流业与经济长期处于良好的动态协同发展状态。
海南是全面深化改革开发试验区、国家生态文明试验区、国家重大战略服务保障区、全岛自由贸易试验区、国际旅游消费中心与中国特色自由贸易港,此“四区一港一中心”的叠加优势再加上“一带一路”南海要冲的战略位置,形成海南的比较优势,也是海南难得的机遇。本文从自贸港建设视角对影响海南物流业与经济协同发展的因素进行分析,运用ISM 模型分析了生态环境保护约束下协同发展影响因素的层级关系及关联性,将影响协同发展的因素分为了8 层,得出影响协同发展水平的表层因素、中层因素及深层因素。结合海南战略定位及模型分析结果确定物流与经济绿色协同发展的关键影响因素与优先环节;生态环境保护是二者协同发展的瓶颈,据此有针对性的提出进一步促进海南现代物流业发展、促进经济持续发展的主要途径。区域物流业与经济联动发展是一个长期的动态过程,其影响因素及因素的作用是有差异的,需要根据相应的发展阶段特点制定对应的改进措施,形成物流业与经济协同发展的良性循环。