跨国车企缘何裁员

文 / 齐策

“如果过渡到纯电动路线的速度太慢，未来可能会失去3万个工作岗位。”10月底，大众CEO赫伯特·迪斯在三季度电话会议上称。

事关沃尔夫斯堡半个城市的家庭幸福，当地媒体闻风而动，马上打探出迪斯最近对监事会提出过新的裁员计划，而且叠加在3月份裁员4000人之上。监事会否认了新裁员规模，将其描述为“管理层对电动化转型前景的担忧”，但并未否认裁员动议本身。

不管这次结果如何，迪斯已经成为大众在新世纪裁员最多、企业架构调整最大、业务和战略转型最为激进的CEO，只有空前强势的领导人才能做到这一切。

大众裁员 从温和到激进

在2020年，大众CEO赫伯特·迪斯两次向监事会寻求延长自己的劳动合同未果，此前还因为“言论不当”被当众要求道歉。德国舆论甚至认为迪斯的任期可能会提前结束，像他的前任穆勒一样。

但事实走了另一条岔路。今年7月大众监事会表示，迪斯续约至2025年10月。这确保了2025年和2030年战略，都按照其设想来规划，那就是转型电动化，并在2025年成为电动汽车产业的领导者。

去年和今年早些时候，大众裁员的计划很温和，基本上通过部分退休、提前退休+补偿或者买断的方式，减少员工数量。大众为此花费5亿欧元，并未采取关厂+全员下岗的激进方式。传统岗位招聘“冻结”至年底，但信息技术和软件等岗位仍然大肆招人。

今年的好消息是高利润的中国业务迅速复苏，导致2021年的营业利润率预计在5.0%至6.5%目标区间的高位，高于去年的4.3%。大众因此打算剥离旗下多个品牌，包括保时捷以及兰博基尼。

去年11月以来，位于总部附近的沃尔夫斯堡工厂的产量，跌至1958年以来的历史低点——38万辆。这是不好的兆头，意味着转向新业务（电动和软件）变得迫在眉睫。

大众可能打破和工会此前达成的协议，即2023年之前削减12%的运营成本——其中5%来自人力、7%来自零部件。

有迹象表明，新一轮裁员近在眼前。所有受雇于大众沃尔夫斯堡生产厂的员工，都将在忐忑中迎来圣诞节。

德国汽车业在做同一件事

电动化趋势的争论已经成为过去。但是，从裁员角度，德国和日本转型来得既慢又不情愿。因为在燃油车时代，这两个国家的汽车企业拥有可靠的全球竞争力，它们情愿推迟迎接新一轮技术变革，以保存现有的“甜区”。

但是，该来的还是要来。德国经济部门在今年5月做了一个预测，如果电气化转型持续加速，2030年该国将有至少21.5万人的就业受到变革波及。汽车产业为德国至少提供了84万个就业岗位，这意味着未来十年将有25%的人数受到影响。

电动车零部件总数是燃油车的30%（前者数量还在缩减），电动车总装小时数，也比燃油车减少30%；动力零部件是燃油车的1/6，适配同样数量的车辆，电池厂的岗位只有燃油动力岗位的1/5。

所以，德国经济部的估计过于保守。过惯了好日子的政府和企业，都不愿意面对现实。光是传统动力总成制造和设计有关的岗位，德国就有21万个以上。它们中的绝大多数，将在10年内消失。

目前已经公布的，戴姆勒裁员1万人；采埃孚2025年前裁员1.5万人；大陆“调整”3万个岗位；博世含糊地称未来4年减少“数千”岗位；舍弗勒去年则明确先裁员900人，再裁4400人。

去年11月，戴姆勒总部所在城市斯图加特市中心的宫殿广场，爆发了1.5万人的游行，抗议裁员。同时，新业务方向又要求企业招兵买马。这些零部件和整车巨头，都给出过折衷方案，即培训一些有“潜质”的员工，转型成为软件设计人员或者电动系统工程师。但他们无一例外，都更依赖于外部智力资源。

日企也面临裁员压力

和德国一样，日本汽车业也创造了大量就业岗位。今年夏天，日本媒体也做过统计，该国拥有汽车供应链有关的岗位91万个，其中69万人在零部件供应链工作。后者中有1/3的人从事和动力系统有关的工作，这一领域和德国相关从业人口有惊人的相似。

现在越来越多的中小型发动机零部件企业在花钱向咨询公司问计，如何转型。有分析认为，如果所有新车都是纯电或者混动，日本将净损失20万个岗位。

日本经产省则着意推动蓄电池等下一代技术投资，为中小型供应商适应和重塑业务提供额外的帮助。

今年上半年，本田时隔10年再次启动了55岁以上员工“自愿提前退休”计划，有2000人申请，占据员工总数5%。有意思的是，报名人员超出了高层预估的1倍。

而丰田社长丰田章男对电动的态度举世皆知，他也不断重复“电动不是唯一的未来”这种说法。从技术而言，这种言论没有什么问题，但全球抛弃燃油车的趋势已经无法逆转，抱着传统优势只会拖慢转型的节奏。

迄今为止，丰田没有裁员计划，本土7.4万名员工们，想必体会不到德国同行那种患得患失的心情。

但是，如果按照迪斯的想法，如果现在不谋求坚决的转型。几年后被动裁员和缩减规模，可能更惨烈。而且那时再做这件事，没有缓冲期，也没有补偿金。被迫转型无疑是一次“硬着陆”。

中美更积极的调整

美国的通用汽车和福特汽车早在2019年就基本完成裁员瘦身目标，2020年虽然经历了再调整，但裁员高峰已经过去。

通用汽车全球雇员数量只有17.3万人（本土9.8万人）。经历了可怕的2019年4.8万人大罢工（抗议2018年的裁员计划），通用汽车管理层只做了微不足道的让步，还是坚持了裁员和关厂计划。

德日美车企在全球裁员的时候，都没有包括中国。又是中国例外论，这和中国市场上燃油车仍有强劲竞争力，有很大关系。

如果一场比赛打得得顺风顺水，教练通常不考虑换人。但中国拥有全球最大的市场纵深（不光是绝对销量的问题，而是市场多样化程度），以至于可以容纳如火如荼的新能源产业和燃油车共存一段时间。

中国可以一边生产出全球一半的动力电池，同时也能造出全球最多的燃油发动机。所以，从市场层面，不必急着进行非此即彼的选择；但从国家监管的角度，态度一直是明确的。这和日本、德国监管层首鼠两端截然不同。

对，事情就是这样诡异。有资格推迟选择的国家，尽早做出了明确决定；而回旋余地很窄的国家，虽然也喊着支持新能源，但行动上迟缓、力度疲弱。

唯一能在政策积极性上和中国媲美的汽车产业强国是美国，但也就是本届政府才重新开始加大力度，此前4年基本毫无建树。特斯拉的成功，和2016-2020年的政策没有太大关系。

岗位新增难抵净减少

人们毫不怀疑汽车产业正在诞生新岗位，可以对冲传统岗位的减少。但是他们属于掌握新知识的年轻一代。

福特汽车表示，截至今年6月，公司拥有7000多名软件工程师，从事设计、架构、数据、测试和其它技术与基础工作。这些新业务，在几年前还几乎不存在。仅今年上半年，福特汽车就新雇佣了600多软件工程师。

通用汽车的战略收缩不影响招纳新人。去年底前，通用汽车在工程、设计和信息技术领域招聘了大约3000名技术人才，这些人都为纯电项目服务。新增岗位都承担软件或者软硬一体产品任务。

蓝领工人队伍将让位于新一代工程师队伍，后者受教育时间更长、薪资更高、就业竞争力更强，是各个车企和硅谷争夺的对象。

而大众在争夺硅谷人才的竞争中，不如美企近水楼台，但也挖到了一些前硅谷高管，譬如大众在沃尔夫斯堡软件培训基地负责人，就是前谷歌研究员。大众还是期望用上自己培养的人才，不能全靠挖人。

迪斯承认传统车企在软件能力上落后特斯拉2-3年。在高管会议上，他还特意接通马斯克电话，让后者通过电话向200多位大众高管布道。

尽管VW.OS系统大大延后，ID.系列纯电产品的大规模OTA也更新得不大顺利，但迪斯不打算回头。他承认特斯拉“制定了某些电动化产品的标准”，意味着他不会从数字化和电动化的战略上后退。

当前，全球汽车业正在经历前所未有的、历时10年之久的大洗牌。这一次，所有员工、所有就业岗位都无法独善其身，除非能在未来做好接纳和投入新技术的准备，否则，就将成为转型“优化”的对象。

全球的汽车产业目前处于激烈的动荡时期，具体到每个从业者，都面临知识结构和视野的转换要求。新时代的来临，总是意味着残酷的汰旧迎新。