资本加持下互联网平台领域的竞争与垄断

□ 张文魁

即便在传统工业行业，市场结构相对清晰、稳定，要判定是否存在企业垄断，也不是一件容易的事情。而在新兴互联网行业，对相关市场的确定，对进入壁垒的判定，以及对创新是否受到阻碍的判断，则更加困难。此外，至少现在并在可预见的将来，互联网市场结构的稳定性较差，获取市场力量的企业很难保持其优势的持久性。不过，工业企业是否以低于成本的价格销售产品，比较难于观察和取证，因为企业内部往往在营业收入和盈利方面实行交叉补贴，也有比较灵活的价格调整策略；而互联网平台企业有一个突出特点，就是在一段时期里，以巨额补贴和价格大战来大量获取客户、销售产品，但企业运营并不依靠营业收入而是通过大量资本注入来维持和扩张。也就是说，互联网平台企业有一个比工业企业更易于观察的角度，就是大量资本注入与巨额补贴是否同时存在。大量资本注入，可以从资本市场的融资次数和融资额来衡量。如果一个企业连续获得融资，且在较长时期里融资额远远高于营业收入，可以认为这个企业得到了资本加持。而巨额补贴，当然以补贴金额来衡量。巨额补贴等同于以显著低于成本的价格获取客户、销售产品吗？一方面，这不应该有太大争议；另一方面，如果主要企业出现了合并或退出的情形，而且合并、退出导致了补贴减少或停止，那就不同寻常了。遗憾的是，尽管目前已经出现了一个对互联网平台垄断研究的热潮，但对资本加持如何影响定价行为，以及如何影响竞争与垄断的研究极少。本文将表明，从资本注入、巨额补贴和策略性定价、企业合并及退出的角度，比从市场结构、企业的市场支配地位以及“二选一”和拒绝交易行为、基于数据和算法的偏向性行为等角度，更加容易理解互联网平台领域的竞争与垄断，更加容易判断是否需要反垄断、反不公平竞争政策的介入。

一、融资、补贴及一些市场主体的消失

本文选取我国典型的互联网平台领域——网约车进行描述性分析。因为在这个行业，企业推出产品、面对客户的同质性比较高。也就是说，行业内企业竞争的同质性较高。如果在一个行业，新进入企业主要是开发未知客户，或者是满足已知客户的新需求，那么可以认为这不是同质性竞争，或者可以认为这恰恰是为了逃避竞争的创新行为，那么即使存在明显的资本加持和巨额补贴现象，也未必属于恶性竞争或不正当竞争。此外，我国网约车行业一开始是一个存在诸多进入者的激烈竞争市场，多年之后不但市场集中度极大地提高了，而且发生了非常重要的资本加持、补贴大战、企业合并与退出这样的组合性现象，所以选取这个行业是合适的。不过需要澄清的是，尽管产业组织研究常常难以避免地涉及具体行业和企业，但本文的行业和企业资料均来自于公开渠道，不一定非常精确，更不构成具体的法律和政策证据。

2012 年，我国大约有30 多家网约车企业，这些企业基本是效仿2009 年诞生的美国优步公司（Uber）。要说我国最早的网约车公司，可能是易到用车；稍后，发展比较快的企业有摇摇、百米、嘟嘟、滴滴、快的、大黄蜂等。这些企业在创立时基本上都融到了天使资本或风险资本，但融资量都很小，一般是几十万到几百万元人民币。但从2013 年开始，巨额的资本加持和巨量的打车补贴几乎同时出现，此后这两种行为激烈地相互助推，形成了强烈的棘轮效应。两三年之后，在这个行业能站得住并且相互之间视为竞争对手的企业，大约只有三四家，包括滴滴、快的、优步中国等。其他企业，要么退出或破产，要么被收购整合。再过了四五年，有较强市场地位的企业似乎只有一家。很清楚，许多市场主体消失了。

那几年，几个典型企业的融资及补贴情况见表1 和表2。这两个表以2015 年2 月为终点，因为此时发生了重要的并购——市场份额第一的滴滴并购了市场份额第二的快的。

表1 2015 年2 月前网约车行业主要企业及融资情况

表2 2015 年2 月前网约车行业主要企业及补贴情况

续表

从上可见，在2012-2015 年，没有获得资本加持、不能实行巨额补贴的市场主体，基本上都消失了。其实，并不是因为这些公司的业务运营出现多大问题。例如上海市场的大黄蜂，在2013年的补贴大战之前，覆盖了上海市场20%以上的出租车，日下单量突破1 万，接单率超过85%，位居上海市场占有率第一位。大黄蜂也曾大胆“烧钱”，但2013 年没有获得实质性的融资，无法参加补贴大战，2013 年底被快的收购。在北京市场最先开展业务的摇摇，在2013 年补贴大战之前，覆盖了北京近30%的出租车，日下单量接近1 万，接单率近80%，位居北京市场占有率第一位，但也没有获得融资并实行大胆补贴，在2014 年退出了市场。

2012-2015 年，融资最多、补贴最大的两家企业是滴滴和快的。尽管快的融资额更多，但滴滴补贴额更大。2015 年，滴滴并购快的。此后，新的滴滴开始同优步中国进行正面竞争，当然融资大战和补贴大战也主要在这两个企业之间进行。表3 和表4 就是新的滴滴与优步中国在2015 年2月之后的融资和补贴情况。

表3 2015 年2 月之后网约车行业主要企业及融资情况（截至2020 年底）

表4 2015 年2 月—2016 年8 月网约车行业主要企业及补贴情况

由于2016 年8 月底优步中国被滴滴并购，所以表4 的补贴计算到该时间节点。

优步中国直接参与了补贴大战，但似乎是被动的。在2016 年3 月的博鳌亚洲论坛上，优步创始人特拉维斯·卡兰尼克对中国网约车市场上的补贴表示吃惊，声称补贴不是优步发明的，又必须像中国公司那样去竞争，但一直这样补贴是无法承受的，公司还是要有盈利考虑，希望中国市场能够和其他市场一样走向盈利，而不是把其他市场的盈利转到中国来支撑补贴和投资。后来的结局是，优步中国被竞争对手滴滴并购。至此，这个行业形成了一家独大的市场格局。

二、市场集中度变迁、补贴变化和价格变动

大量市场主体的消失，特别是重要企业发生并购，必然导致市场集中度的大幅上升。互联网行业可能因为市场规模不断快速扩大、创新不断快速推进，使得特定企业不能长期独霸或割据市场份额，但一段时期的补贴、连续的并购，会延续高集中度的市场结构。特别是对于互联网平台领域而言，由于强烈的双边效应和范围经济性，可能导致更严重的高集中度情形。从网约车行业来看，2013 年快的并购大黄蜂，2015 年滴滴并购快的，2016 年滴滴并购优步中国，都导致了市场集中度的急剧上升。而且这些并购，背后都有很强的资本力量来推动，资本方在较大程度上决定了融资是否得以继续、补贴大战是否开始或停止、并购是否应该进行。

据专业机构的统计数据，滴滴并购快的后，占据国内网约车市场份额的99.8%；滴滴并购优步中国后，其国内专车市场份额达到93.1%。这两宗极大影响市场结构的并购案，并未向商务部申报，当事企业称，是因为没有达到《国务院关于经营者集中申报标准的规定》（以下简称《规定》）、《经营者集中申报办法》（以下简称《办法》）所确定的营业额标准。《规定》和《办法》要求，经营者集中达到下列标准之一的，应事先申报：一是参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100 亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4 亿元人民币；二是参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20 亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4 亿元人民币。

不过，从学术角度来看，如果出现了市场集中度大幅提升并伴随市场价格明显上升的典型现象，以及导致进入该行业的经济性壁垒的显著增高，就应该引起政策研究机构和政策执行机构的关注。因为这意味着，社会福利受到了损失，行业的可竞争性受到抑制。当然，到底是竞争主体多一些、市场集中度低一些、单个企业的规模小一些，更有利于企业创新，还是相反，则难有定论。因此，这一节分析不涉及创新，因此也可以视为静态分析。不过，从价格变动来看，在滴滴并购快的之后，打车者所支付的可比费用大约有20%的提高；而滴滴并购优步中国之后，打车者所支付的可比费用也有约20%左右的提高，地方消费者协会等机构还接到了许多关于费用上涨的投诉。尽管网约车领域的涨价与传统工业的涨价有很大不同，后者可能是产品售价直接提高，而前者主要是给乘客和司机的补贴、优惠、奖励的减少，以及给司机的分成比例的降低，但这些应视为涨价，因为根据分析（鲍一鸣，2016）,乘客获得同样服务所必须支付的费用明显上升了，而且司机所得收入下降了。可以认为，无论是巨额补贴所带来的给司机的奖励和给乘客的优惠，以及并购之后取消补贴所带来的奖励和优惠的减少，都属于平台企业的策略性定价行为。

诚然，一连串并购行为与补贴变化、价格变动的关联性到底有多强，以及补贴变化、价格变动的幅度和频度到底应该如何计算，的确是一个技术性很强的问题，所以是否真的属于垄断涨价，需要由反垄断专门机构经过详细调查分析后作判断。不过，这些网约车平台企业的策略性定价，显而易见是存在的。重要的是，经历过补贴大战和一系列重要并购之后，进入网约车行业的经济性壁垒无疑大幅增高了，2012 年还能以数百万元人民币的投资进入这个领域，仅仅四年之后，没有数十亿元人民币便难以在这个领域站住脚，这使得市场的可竞争性大大降低了。

涨价实际上就是补贴额的削减，是补贴大战的缓和、停止，或者大战对象转向其他竞争对手。从网约车市场来看，相对于资本注入额而言，滴滴并购快的之前，以及滴滴并购优步中国之前，都有着很高的补贴额。后来的几年，用于乘客和司机的补贴力度明显下降了，不过其他方面的资本性开支仍然很高。虽然，平台企业取消了对于乘客和司机曾经实行过的巨大优惠和奖励，算不算“坐地涨价”，平台企业减少曾经实行的巨额补贴是不是市场行为的“正常化”，对此应该会有一些争议。但非常明显，补贴大战发生在直接的竞争对手之间，而且相互之间进行了加码和升级，也就是说具有很强的直接性和对抗性。一些分析认为（王海鹏、李强治，2019），网约车平台之间的优惠举措和补贴大战，在很大程度上还是挤占了竞争对手的当下市场份额和未来发展空间，引导企业把资源过多投入到非创新能力建设上面。这不利于促进当时这个行业所亟需的创新的发生，譬如，提高乘客的安全性，增强双边的匹配性。

的确，互联网平台企业往往在设立初期实行对客户的免费政策，并不太关注营业收入和利润，而是专注于获取大量客户和更高市场份额，因而会交替运用巨额补贴、取消补贴这些策略。但是，不管这种策略是否容易被界定为低于成本价销售，其挤压甚至消除竞争对手的结果是很清楚的。其他市场主体消失后，获得很高市场份额的企业不但可以提高价格、减少补贴，更重要的是，可以明显提高在资本市场的估值。一些分析报告显示（戚蓓蓓，2017），在网约车领域，经过2014 年的补贴大战和随后的并购行动，滴滴的估值显著上升到270 亿美元，而神州专车估值只有44 亿美元，嘀嗒约7 亿美元。估值的显著提升又大力助推了后续融资，有利于企业进入资本加持—巨额补贴—清除竞争对手—估值提升—资本加持的正向循环。最后，进入正向循环的企业成为巨头并上市，成功加持企业的资本在高估值下实现退出。

当然，即便在大量市场主体消失、对双边的优惠和补贴明显减少之后，互联网平台领域的市场结构也难以一直维持高集中度，也不可能完全阻断新企业的进入。例如，嘀嗒于2014 年进入互联网出行领域，它避开了出租者叫车领域，主要从事顺风车业务。不过它在很大程度上还是因为滴滴顺风车因2018 年严重安全事故而下线，才获得了难逢的发展机会；即使如此，嘀嗒在2018 年也投入约10 亿元补贴以抢占市场，而且这些年也获得了约10 亿美元的资本加持。此外，近几年互联网出行领域还有其他的新进入者，例如曹操出行、享道出行等企业也占有一些市场份额。2021 年，滴滴到美国上市之后，受到了监管部门的新一轮管控，又有一些企业加入到这个行业的竞争之中，但也使用了对双边进行大额补贴等竞争手段，当然这背后也有资本加持的力量。因此，对这个领域的垄断和竞争分析，保持适当的谨慎态度，是可以的。

三、互联网平台竞争与垄断的政策讨论

在互联网平台领域，时常会出现巨量资本加持、巨额补贴等行为，以及重大并购、市场集中度提高、补贴和价格变化等情形。本文重点分析的网约车领域是这样，一度风靡的共享单车也是这样，而且后者的竞争与垄断行为更加复杂，最后导致大量的客户预存款和押金不能退还。在这样的情形下，是否需要政府部门采取反垄断、反不正当竞争方面的措施呢？

在河南郑州，自动驾驶巴士和自动驾驶乘用车投放郑东新区，面向市民开放试乘，通过网约模式为市民提供出行服务。图为自动驾驶巴士抵达市民约车地点。图/中新社

《中华人民共和国反垄断法》《中华人民共和国反不正当竞争法》等法律和相关法规，的确有不得低于成本价销售的条款规定；国家有关部门颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也规定，网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或其他经营者合法权益等不正当价格行为。不过在实际中，对成本和价格进行准确核算并不容易，从反垄断实践来看，很少仅根据这项标准就可以执法。从理论上讲，反垄断、反不正当竞争更加倾向于增加消费者剩余，如果厂商压低价格，一般而言并不会受到多大的执法压力。在平台经济领域，关于成本和价格问题，比传统行业更加复杂。诺贝尔经济学奖获得者梯若尔等人（Rochet and Tirole，2003），对平台的定价行为进行了研究，他们认为，由于要在厂商侧和用户侧同时进行定价，就必须考虑双边价格如何组合，而不能仅仅以某一侧的价格来判断是否有垄断或不正当竞争，譬如，即使平台企业对一边实施显著低于成本的定价甚至零价格，但另一边却实行高定价，那就不能根据传统产业组织理论来判定垄断或妨碍竞争。但是在我国网约车领域，平台企业对双边都实施了补贴，就应该引起政策关注。国务院反垄断委员会于2021 年2 月发布的《关于平台经济领域的反垄断指南》虽然指出，具有市场支配地位的平台领域经营者，不得滥用市场支配地位，没有正当理由，不得以低于成本的价格销售商品，排除、限制市场竞争；但又强调，如果平台企业在合理期限内为吸引新用户、为促进新商品进入市场，以及能够证明行为具有正当性的其他理由，可以以低于成本的价格销售商品。请注意，后面半截内容在征求意见稿中并没有出现，而是在征求意见之后加进去的。因此，综合各方面的考虑，仅仅从价格高低的角度来看，较难判定是否需要政府机构介入。

不过，如果合并考量资本加持、巨额补贴这两种情形，政府机构似可适当介入。特别是再结合并购的发生和市场份额的近乎独占，以及并购后补贴的变化和价格的变动，政府机构介入的必要性更大。很显然，这是一个自我强化的循环，对于这样的循环不能无动于衷。《关于平台经济领域的反垄断指南》也提到，分析是否构成低于成本销售，一般重点考虑平台经济领域经营者是否以低于成本的价格排挤具有竞争关系的其他经营者，以及是否可能在将其他经营者排挤出市场后，出现提高价格获取不当利益、损害市场公平竞争和消费者合法权益等情况。在网约车平台领域，并购之后，巨额补贴停止所导致的价格上升，不但发生在服务提供者一侧，也发生在服务消费者一侧，即平台企业给司机的奖励和给乘客的优惠，都减少了。这已经不是一个单纯地调整双边组合定价的问题了，而是一个较明显的总体涨价问题。因此，合并考虑这几种情形，政府机构介入是可以的。在2021 年7 月之后，由于滴滴遇到政策管控而暂停新用户注册，并且应用商店下架了滴滴出行APP，其他平台企业又找到了抢占网约车市场的重大机会，所以纷纷推出了补贴和优惠计划，包括曹操出行、美团打车、高德出行等有较强资本加持基础的平台，这些平台不仅通过补贴争抢客户，也通过补贴争抢车源和司机。由此看来，这个领域的资本加持、巨额补贴并没有随着几年前的重大并购而结束，估计未来还有重大并购出现。因此，对政策是否需要介入的考量，也没有结束。其他互联网平台领域，也是类似的情况。

当然，这并不意味着监管机构要直接阻止或绝对禁止这样的行为。但是，进行调查，深入了解事实并分析后果，是应该的；在深入调查研究和广泛听取意见的基础上，进行约谈和提示，也是可以的。本文并不是反对资本加持，但重要的是，资本加持与巨额补贴结合在一起，导致竞争对手的消失，应该引起关注。从这个角度而言，在国家的政策工具箱中，反不正当竞争的政策工具，比反垄断的政策工具更加重要。相对而言，是否形成垄断，是否有垄断行为，并不容易判断，例如在美国，许多互联网平台领域都是一家公司独大，我国反而不是这样。而一些行为是否属于不正当竞争，判断起来要容易得多，对这些行为的矫正，也容易得多。

由于许多互联网企业在发展早期营业额并不大，所以企业可以规避营业额标准以避免申报。这时，修订有关标准以防止企业对并购申报进行规避，也是可以的。并购是否会严重限制竞争、走向垄断，而不是并购会把营业额提高到多大规模，才是问题的关键。这时，市场份额的变化值得关注。当然，对于市场份额是否应该成为互联网平台领域反垄断的主要考量，也有较大争议。例如，在网约车领域，如果将传统的出租车市场也算成相关市场，那当然会极大地改写市场份额。即使仅仅考虑网约车，这个市场的规模也具有很强的动态性，一时的高集中度并不等于长期的高集中度。而且，如果这个行业从一开始到后来只有一个进入者，而没有其他跟随的进入者，自然而然地一家独占，那么也需要拆分这个企业以进行反垄断吗?这都难以裁量。但是，如果这个市场出现了连续并购，并购后的补贴和定价策略有了明显改变，而且进入该行业的经济性壁垒有了显著提高，那么，即使没有达到申报标准，监管机构也可以考虑主动调查。对互联网企业的连续并购一并考量，可能是一个新动向。一些研究者的分析表明（李强治、刘志鹏，2021），德国于2021 年通过的《反对限制竞争法》第十修正案，主要针对数字经济发展的新情况、新问题进行立法，其中一个重点就是，反垄断机构可以责令企业通报其一连串的并购活动，并进行综合评估和考察。我国的监管机构也应该重点关注连续并购行为。

主动调查不意味着一定就会阻止并购。反垄断调查并不是要全部禁止所有的融资、补贴、并购，而是要防止、施压那些对市场健康竞争有着重大抑制作用的市场行为。大量的研究证明，活跃的并购市场是有益的，许多并购都产生了改善市场结构、消除无谓损耗、优化产业生态、促进创新发展的良好效果，所以对并购要一分为二地进行全面且冷静的分析。主动调查可以多一些，因为主动调查可以积极地采取公开透明的程序和方式，例如召开公开听证会、发布调查和评估报告，来进行全面、冷静的分析。互联网平台领域的竞争与垄断还与数据的收集、利用高度相关，这方面与资本加持、并购重组纠缠在一起，监管机构适时召开听证会、发布调查和评估报告，就这些议题进行讨论和阐述。这样做，可以更好地发挥政策的宣传和引导作用，让现有企业、潜在进入企业、其他参与者以及社会大众，都有机会了解政策导向和政策底线，并积极顺应导向，避免触碰底线，甚至主动进行自我整改，从而有利于企业和行业的健康发展。

这虽然不属于互联网平台领域的反垄断、反不正当竞争政策的范畴，但与之也有一些关联，因为资本加持影响了竞争格局，而加持的资本的最后目标是上市退出。这当然是一个困难的政策议题。即使资本加持严重地助长了不正当的补贴大战，并导致了竞争对手的消失，但如果企业符合上市要求，也无法禁止其上市。不过，可以考虑对这类企业上市提出更严格的披露要求。在这方面，境外证券市场有先例可以借鉴。譬如，2021 年7 月，美国证券交易委员会（SEC）发表声明，将对赴美上市的中国企业增加信息披露要求，包括披露政府的监管可能会给企业带来怎样的不确定性，是否会对上市和维持证券交易造成影响，是否会严重影响合同的可执行性和财务业绩，等等。如果我国政府部门对互联网平台企业上市提出更有针对性的额外披露规则，也是可以的。额外披露可以包括行业监管所面临的不确定性，企业的补贴情况及其对融资的依赖情况，前期并购情况及政府部门进行调查的可能性，等等。设立这样的额外披露要求，不但有利于证券市场的投资者判断风险，也有利于让风险投资人预先判断目标企业在未来上市可能会遇到的难题，从而采取更理性的投资行为。

四、结语

到此为止，本文完成了资本加持下互联网平台领域竞争与垄断的讨论。进一步而言，本文的许多分析以及一些观点，对于非互联网平台领域也是适用的。现在，资本越来越活跃，资本携带着新技术、新商业模式或者新商业套路，也在向一些传统行业进发。例如在一些大城市，在面向广大居民的生活超市行业，出现了新进入的布点广泛的连锁经营型企业，也是偏重于凶猛降低商品价格、快速做大流量、尽力挤占市场份额的模式，从而帮助企业迅速成为行业中的新势力和头部企业，提高企业在资本市场的估值并实现上市。这种模式的背后，都要借助于一轮又一轮的资本加持。未来，许多传统行业都有可能感受到这种浪潮。因此，在“防止资本无序扩张”的大环境中，加强技术性分析和针对性研判，很有必要。只有这样，才能既避免资本对正常、健康的竞争机制的破坏，又避免不当政策对投资、创新的非必要伤害。

当然也需要提示，反垄断、反不正当竞争政策无疑具有局限性，更有争议性。譬如，美国反垄断法的SLC 原则（Substantially Lessen Competition），即对于那些严重压制竞争的行为，应高度关注，必要时予以制止。但究竟怎样才算是SLC，对此则充满争议且可能旷日持久。另外，什么样的市场结构更能促进创新，是竞争更加激烈更有利于促进创新，还是相反，也充满争论。可以说，反垄断和反不正当竞争，既是技术，也是艺术，因为世界上基本没有绝对稳固的垄断，也没有绝对公平的竞争。具体到互联网平台领域，资本推动的烧钱补贴、并购整合，在多大程度上伤害了实质的公平性竞争，并导致了社会总福利的损失和创新的迟滞，有些时候要依靠心照不宣的信息来判定。这时候，透明度和公开性就十分重要。所以，政府机构应该尽量采取那些具有很强公开性、透明度的政策举措，譬如，召开听证会、公布调查报告等。同时，政府应该意识到，反垄断、反不正当竞争政策不可能包打天下，政府要避免以反垄断、反不正当竞争政策来替代其他公共政策及其他公共监管。数据采集和使用及安全问题、隐私问题，网络社区团购对传统实体小店的挤压问题，网络内容涉及色情暴力问题，都属于全社会关心的公共政策问题；外卖平台骑手频繁的交通违规问题，则属于交通行为监管和交通规则实施问题。这些都不能靠竞争及反垄断政策来解决。