洪坑地铁站建筑设计探索研究

林艺勇

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510000）

1 工程概况

厦门市轨道交通4 号线后溪至翔安机场段工程线路全长44.78 km，全线共设站18 座，换乘站9 座，平均站间距4.59 km，最大站间距10 129 m，为蔡厝站—翔安机场站区间；最小站间距2 094 m，为双过村站—洪坑站区间。

洪坑站为厦门市轨道交通4 号线工程中的第7 座车站，车站中心里程为右CK53+520.346，车站位于翔安西路与东界路交叉口东侧，沿翔安西路自西向东布设，为地下1 层、地上2层的双岛四线车站，车站长度为540.8 m，站台宽度为13 m+13 m，车站标准段宽度为42.9 m，总建筑面积为37 471.82 m2，洪坑站总平面图如图1 所示。

图1 洪坑站总平面图

2 地铁站设计思路

2.1 地铁站设计重难点分析

建筑设计中需要有效协调地铁3 号线与4 号线的换乘，3 号线属于近期线，且工期早于4 号线，工期紧张，应尽量减少对4 号线的影响，同时，为满足客流换乘方便，需要选择合适的换乘形式；3 号线为地下2 层站，车站设置存车线，车站长度为462.9 m，标准段宽为19.7 m。4/8 号线洪坑站为地下1 层地面2 层的双岛四线车站，站前设置4 号线交叉渡线，站后设4 号、8 号线联络线及折返线，车站长度为540.8 m，标准段宽42.9 m，需充分分析车站规模，减小造价。考虑到翔安西路路中西滨立交及排洪箱涵已建成，需要评价车站两端与区间的衔接方式，配合区间施工工法确保地铁4 号线、8 号线平行换乘，站后合理避让或下穿西滨立交，调整改迁排洪箱涵；协调车站与地块、规划道路的竖向关系等。

2.2 设计思路

根据上述影响因素以及设计重难点分析，4/8 号线车站建议采取地下1 层、地上2 层的双岛四线方案，并与3 号线通过通道进行换乘。车站东侧已建成西滨立交，周边为梯田，规划竖向较低，为避开西滨立交桥墩并保证车站站后配线及盾构覆土厚度，车站结合规划调整站后路网标高。3 号线区间明挖过4/8 号线车站，区间顶板与过4/8 号线车站后配线区底板共用，车站配线区仅设地下1 层，尽量减少对规划方案的影响；调整站后排洪箱涵形状，局部迁改保证满足远期线路接入条件；车站站位结合周边物业及与3 号线的换乘条件，设置于翔安西路南侧绿地地块并侵入规划东界横一路，需局部调整并取消东界横一路；局部取消东界横一路后，车站站位紧邻3 号线设置，同时，车站在2 层设置物业预留与地块设计接口；车站北侧为宽63 m 的翔安西路主干道，南侧为居住用地及轨道交通用地，西侧为绿地，东侧为轨道交通用地及医疗卫生用地，东侧为主干道东界路及3 号线洪坑站，主要客流为车站东侧，将车站站厅闸机布置主要进站闸机设置于东侧，南侧设置少量闸机兼顾南侧客流，同时，设置天桥跨翔安西路，翔安西路北侧地块客流可通过天桥直接到达车站[1]。

3 车站建筑设计分析

3.1 地下1 层（站台层）

车站地下1 层包括公共区、设备区及轨行区，其平面图如图2 所示。本站为双岛四线站，站台层有2 个岛式站台，每个站台中部为站台公共区，内设3 组楼、扶梯通向站厅层。车站设备及管理用房设置在站台公共区两侧。车站小端预留8 号线盾构实施条件，近期不设置房间。

3.2 地上1 层（站厅层）

地面1 层包括站厅公共区以及设备管理用房，其平面图如图3 所示。公共区两端设计为车站设备及管理用房区。小里程端为主要设备及管理用房，如车站控制室、站长室、综合监控设备室等；少量设备用房设置在大里程端，如照明配电室、通风空调机房等。由于8 号线近期不开通，时序未定，因此，将8 号线活塞风道及排风道设置于车站1 层两端，两端近期设置为沿街商业，实现近期房间的充分利用。

图3 地上1 层平面图

3.3 地上2 层

车站地上2 层包括设备区及预留商业区，中部为预留商业区，内设4 组楼梯、1 组扶梯、2 部电梯通向室外及站厅层，其平面图如图4 所示。车站设备及管理用房可布置在预留商业区两侧。将8 号线通信及设备用房尽量临商业区布设，近期可作为商业使用，从而实现车站房间的最大化利用。

图4 地上2 层平面图

3.4 屋面设计

车站屋面连接地块物业，地块物业与地铁设计进度不一致，屋面设计应与地块物业裙楼协调统一，所以，近期屋面预留好远期改造加设商业条件，近期屋面仅设置移动式盆栽绿化。同时，考虑车站内2 层物业的采光通风问题，2 层中部设置采光天窗，既保证了2 层商业的舒适性，又增加了对远期屋面商业客流的引导作用。

4 车站主要设计特点

1）TOD（以公共交通为导向的开发）理念贯穿设计过程始终，与城市规划紧密衔接。设计之初就与厦门市规划局、规划院密切配合，在厦门轨道集团物业开发公司组织下，对车站可开发资源进行全面梳理，并对用地在规划层面进行控制。设计过程中，地下车站与地上物业整合设计，地铁与物业结构一体化，共享市政水源、商业通信、供电等基础接入条件，有效整合资源，充分发挥路地铁客流与商业价值互补的优势，以地铁带动周边地块开发，设计充分考虑二者的建设时序，保证了地铁开通时间节点要求。如车站统筹考虑与地块物业的衔接，车站2 层及屋面设置通道衔接地块物业，车站近期将8 号线设备用房风道利用设置为商业，出入口与地块开发商业接驳，充分发挥地铁客流与商业价值互补优势，以地铁带动周边地块开发。洪坑站开发意向示意图如图5 所示，剖面示意图如图6 所示。

图5 洪坑站开发意向示意图

图6 洪坑站剖面示意图

2）车站周边环境复杂、控制性建构筑物多，周边地质复杂，场地高差较大，车站北侧是宋洋水库，南侧为既有农田，东侧为翔安西路立交，车站南北高差相差将近5 m，东西高差近3 m，车站因地制宜，将车站站厅设置在地面，设备管理用房分设在站厅两侧及地上2 层，尽量减少占用地上面积，同时，配线区上方不设用房，3 号线区间顶板结合车站配线区底板同步设计施工，减少3 号线车站下压，满足车站配线区覆土需求；车站站后有现状4.5 m×3.5 m 排洪箱涵，底板标高9.23 m，与4 号线区间隧道结构冲突，同时，远期线路无法接入。一方面车站通过将12 号道岔调整为9 号道岔，减少了标准段长度52 m，减少车站造价约2 300 万元，同时，为区间下穿箱涵提供了更优越的条件；另一方面调整箱涵路由，将箱涵修改为4.5 m×1.2 m，箱涵底标高11.20 m，从而使4 号线区间与改造后箱涵最小净距0.5 m 近期满足区间通过，远期再进行改迁等措施保证车站顺利实施。

3）从人性化服务角度出发，并结合运营管理方面实际情况，优化公共区平面及设备布置方案，出入口设置保证近远期均能实现过街功能，车站设天桥跨翔安西路，与3 号线设非付费区通道连接，解决乘客过东界路需求。

4）4 号线与8 号线双岛四线车站同步开发，分期运营，4号线与8 号线设备用房风道独立设置，近期8 号线用房风道尽量用作商业开发，对车站近期8 号线空间进一步利用，同步实施分期开通实施方案合理可行。

5 结语

洪坑地铁站建筑设计过程中，需要充分考虑地铁站建筑设计现行行业规范，充分调查地铁站周边环境条件，结合整体地铁与城市规划要求，完善地铁站建筑设计，保证地铁站设计的科学性与安全性，确保不同设计指标等均符合规范要求。