城市道路平面交叉口精细化改造设计研究

赵霄霄

（上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司南京分公司，江苏 南京 200437）

随着我国道路交通体系的不断完善以及社会经济的快速发展，在当前市场经济环境下，部分道路已经不能满足交通运行需求。尤其对于布局不合理、车道狭窄、功能不完善的城市道路来说，其成为交通拥堵和限制运行效率提升的主要影响因素，而平面交叉口则是制约道路网络通行能力的关键部分。因此提高城市道路的通行能力，尽可能地改善城市交通环境，对城市道路的平面交叉口进行精细化改造设计十分必要。

1 道路平面交叉口精细化改造设计方案论证过程

城市道路平面交叉口精细化改造设计方案在实施之前需要经过科学合理的论证，以确保改造设计具有实效性。论证的一般过程和步骤包括背景调查、需求挖掘、资源分析以及方案提出，此外还要对设计方案进行分析、综合判断等。其中背景调查是对交叉口的地理位置、工程概况、项目来源以及建设条件和实际现状进行调查，以便于了解基本情况；需求挖掘则需要充分掌握道路交叉口的功能定位、周边地块分析、交通量预计以及业主需求等；在资源分析工作中，主要是确定工程投资的实际规模、道路规划红线和现存障碍物的影响程度等；改造设计方案的提出则是依据上述工作的研究分析结果，根据相关设计规范提出符合通行要求的设计方案；而方案分析则是指对以其设计的功能性、可行性以及经济性等方面进行比较研究；综合判断则是在总结设计方案的优劣势之后，对原有设计方案进行优化和改进，以保障最终设计方案具有较高的性价比[1]。

2 城市道路平面交叉口精细化改造设计

2.1 设计类型

近年来，我国对于城市道路平面交叉口的精细化改造设计主要选择3 种交通组织型式，即常规交通组织型式、导流岛交通组织型式以及路口清空交通组织型式。不同的交通组织型式适用于不同的道路平面交叉口。在精细化改造设计过程中，则要在明确其适用条件后，再规划选用交通组织型式，以保障设计的科学性和合理性[2]。

2.2 适用条件

常规性交通组织型式是当前比较常用的路口组织型式，具有交叉面积小、相对较高的机动车通行能力。但在实际运行中，会产生机动车与非机动车、行人等在转角处发生冲突等现象，所以常规交通组织型式比较适用于交通流量巨大、无条件设置导流岛的道路平面交叉口。

导流岛交通组织型式是在常规路口的基础上，在机动车通行所剩余的空间部位设置导流岛设施。在非机动车和行人通过的道路交叉口位置，导流岛也可以作为过街安全岛。其主要特点是可以有效提高直行和右转机动车的通行能力，并且设置导流岛无需设置二次过街设施，即能够缓解机动车和非机动车的冲突。通常情况下，导流岛交通组织型式适用于有右转专用车道、交叉口转角半径相对较大的平面路口，其具有很好的通行效果。

路口清空交通组织型式相比于前两种，其交叉口的面积较大，而且机动车的通行效率较低，行人行走路径长，不过在转角位置可以有效地缓解机动车和非机动车的冲突情况。因此路口清空交通组织型式比较适用于交通量小、路宽小的道路平面交叉口，能够有效改善原有道路存在的缺陷和不足[3]。

3 道路平面交叉口精细化改造组织设计

3.1 在几何设计中尽量缩小交叉口面积

在城市道路平面交叉口精细化改造设计内容中，首先要保障几何设计的合理性，即尽量缩小交叉口的面积。在实际设计中，可以缩短人行横道的步道长度，尽可能地实现与人行道相连接。对于大型和中型交叉口来说，可以将人行道距离路缘线切点后移3~5 m；对小型道路平面交叉口，设计人员可以将人行横道线设置为“口”字形；其次要合理设计停车线，以使车辆在通过交叉口时能够有效加强其通行能力；最后可以通过减小路缘石转弯半径来缩小交叉口面积，即按照我国右转弯行车设计时速确定右转弯路缘石转弯半径的最低值，以此尽量在几何设计中缩小交叉口面积，保障改造后能够有效地提高车辆通行能力，避免出现机动车和非机动车以及行人的冲突状况。

3.2 利用导流规范行车轨迹

城市道路平面交叉口的精细化改造设计主要从两个角度出发，一是设置导行线规范行车轨迹，尤其是在比较复杂或存在畸形的道路平面交叉口以及高架桥下，或存在障碍物导致视距不足的路口和进出口道中心线出现偏移等情况下，利用导行线可以有效地引导机动车的行驶路线，以保障车辆通行具有一定的秩序性，并且导行线也能够指引车辆进入到正确的车道，以确保道路交通安全；二是设置导流岛引导交通流，即通过转角导流岛实现右转机动车分离，并且为非机动车和行人二次过街提供等待区域，以规避行车冲突。在城市道路平面交叉口精细化改造设计中，相关人员应当合理地选择导流岛关键设计参数，最大限度地避免出现转弯车辆压岛的不良现象[4]。

3.3 合理渠化进出道口

进出道口设计的合理性是增强道路通行能力的重要保障，因此在设计过程中要对车道进行合理渠化，即渠化车道的宽度和长度。如果在实际设计中无法拓宽进口道的宽度，则可以通过压缩车道宽度来增加额外车道数量，且在设计中需要依照交叉口的实际车流量来确定渠化车道的长度，以此将交叉口车辆排队时分车道行驶的影响得到降低。另外可以在改造设计中对车道功能进行调整，即在不更改车道数量的前提下，对原有车道功能进行重新划分，并根据交叉口流量对空间资源合理配置。除此之外还要在道路平面交叉口设置待转区，如在左转交通量较大的位置设置专用左转相位的交叉口，布设左转弯待转区，促使车辆能够预先进入到路口，以便于在绿灯时间增加通行车辆的数量。

3.4 采用人和非机动车二次过街

城市道路平面交叉口的通行现状中，非机动车和行人的干扰是损失交叉口通行能力的主要因素。因此在城市道路平面交叉口精细化改造设计中，可以采用非机动车、行人二次过街方式提高车辆通行率，特别是对于大型与主干道相连接的交叉口，可以设计行人过街安全岛，为二次过街提供等待区域，尽可能地缩短行人一次过街的距离。同时在二次过街信号控制下，对行人放行具有更好的灵活性，能够有效提高道路交叉口的通行率。对于非机动车的左转二次过街，则是设置渠化岛，以保障其安全二次过街，这比较适用于非机动车流量较小的交叉口位置[5]。

3.5 优化信号相位

为加强通行能力，城市道路平面交叉口精细化改造设计还需优化信号相位。即要根据各个流向的交通量分布以及进出道口的车道功能划分进行确定。比如设计左转专用相位是为了避免出现左转和直行车辆冲突，通常在左转交通量加大或者周期内左转车辆达到3 辆以上时设置的专用相位；在道路交叉口中，右转车辆一般不受信号灯控制，但如果右转交通量较大，则可以通过设置专用相位来避免车辆和行人的冲突，以此来规范道路交叉口的通行秩序；行人专用相位的设置则是在时间上避免车辆与行人发生过街冲突，实现有效的人车分流，对存在大型商业设施的交叉口中设置行人专用相位，可以解决人车冲突。

4 结束语

综上所述，城市道路平面交叉口是最容易出现拥堵的地点，为缓解交通现状则要通过精细化改造来进行改善，所以相关人员需要根据实际对改造的交叉口进行科学严谨的设计方案论证，保障设计方案的合理性。然后根据交叉口的实际情况选择适当的交通组织型式。在具体的组织设计方面，则要在几何设计中尽量缩小交叉口面积；交通组织方面则需利用导流规范行车轨迹、合理渠化进出道口、采用人与非机动车二次过街以及优化信号相位等策略，充分保障交通秩序的规范性，有效改善城市交通环境。