东莞南站综合交通枢纽一体化规划与实践

吴俊泉

（东莞市轨道交通有限公司，广东东莞 523000）

1 工程概况

赣深高铁北起江西赣州，向南途经广东省河源、惠州、东莞，接入深圳。项目于2016年底开工建设，计划2021年底前开通运营，是国家八纵八横铁路网的重要组成部分，在东莞市设有东莞南站。东莞南站选址位于东莞市塘厦镇东方红移民村，位于城市一角，周边交通基础设施薄弱，且受基本农田用地条件限制。为更好发挥高铁线路对城市发展的带动作用，尽量方便乘客，文章对东莞南站综合交通枢纽一体化规划与实践展开分析与论述。

2 综合交通枢纽布局规划

2.1 轨道交通线路规划

东莞南站规划为两纵两横轨道交通线路交汇点，两纵为正在建设的赣深高铁和已纳入近期建设规划的中虎龙城际铁路，两横为已纳入近期建设规划的东莞市轨道交通1号线支线和远期规划的东莞市轨道交通16号线，如图1所示。其中，赣深高铁采用4 台8线高架布置，候车厅位于正线下方，采用下进下出方式；中虎龙城际铁路采用2台4线高架布置，与赣深高铁同标高布置，平行布置于赣深高铁北侧，预留线路走廊，具备与赣深高铁共站厅的实施条件。东莞市轨道交通1号线支线、16号线为地下两层双岛4线车站，与赣深高铁、中虎龙城际铁路垂直布置，车站主体位于赣深高铁正下方。

图1 东莞南站轨道交通线路规划图

2.2 东莞南站功能布置

东莞南站预测远期日发送客流量3.0～3.4万人次，高峰小时发送客流量0.45～0.51万人次，站房总规模为 28  400  m2，面宽 194  m，进深 124  m，绝对标高32.40  m，地上三层为高铁站房（局部设置夹层），如图 2所示，其中一层地面架空层（±0.00  m）布置有铁路出站厅、售票厅、自动取票间与变电所、市政通廊与换乘空间；二层进站候车层（标高7.20  m）主要功能为候车、进站等，南北均设置进站口，南侧设置高架车道，北侧设置步行楼扶梯；设备夹层（标高12.30  m和17.40  m）为“房中房”形式，设置 2 层设备、办公用房；三层站台层（标高23.15  m）站台宽度为（8+12+12+8）  m，站台长度为450  m。地下两层为地铁1号线支线与16号线车站，如图2所示，其中负一层为站厅层（标高 -9.50  m），负二层为站台层（标高-18  m），站台宽度均为 15.40  m，线间距为 18.40 m，站台长度为 250  m。

图2 东莞南站纵向布置图

2.3 东西侧配套交通设施规划

东莞南站利用高铁站房东西侧铁路高架桥下空间及柱网分布，布置地面交通接驳场站。西侧桥下为铁路自营社会停车场（面积 15  800  m2），设置停车位236个，纳入铁路站房工程建设。东侧桥下为网约车场、出租车场、临时旅游大巴车场和临时公交车场，如图3所示。中虎龙城际车站建成后，临时设施由车站外东北侧地块的公交枢纽站场代替。东侧桥下及桥外工程由东莞市投资建设和管理（其中，网约车站场由铁路部门负责建设和管理）。

图3 东西侧配套交通设施布置图

2.4 周边交通路网规划

为实现东莞南站片区与城市路网快速衔接，规划构建“四横五纵”的骨干路网结构，通过优化龙林高速田心出入口接入车站南侧道路，向南打通2条通道加强片区与塘厦镇中心区联系，向东与樟木头大道衔接，向北与规划快速路黄塘路衔接，如图4所示。

片区内部构筑方格网状路网，以城市主干道为主，规划一路、二路、三路、四路4条道路，均为双向6车道，结合用地规划布置支路网，通过龙林高速、樟木头大道和3条规划道路向外集散。首期修建一期工程（图4中红色点划线部分），满足赣深高铁开通时的需求。

图4 周边交通路网规划图

3 进出高铁站房流线组织

3.1 地铁进出高铁站房流线

地铁进出高铁站出入口设置在地面架空层，共设置8处，如图5所示。地铁乘客通过1号、3号、5号、7 号出入口的楼扶梯到达高铁站房地面架空层，经由临近的楼扶梯到达候车大厅；高铁出站乘客通过4号、8 号出入口的楼扶梯进入地铁地下一层站厅层。此外，乘客也可通过5 号、7号出入口无障碍电梯进出高铁站，通过5号出入口无障碍电梯从地铁站厅层到达地面层，通过7号出入口无障碍电梯从地铁站厅直达高铁二层候车厅；还可通过地铁东西两侧的2号、6号出入口与站房两侧的社会停车场、出租车停车场及公交车停车场衔接。

图5 地铁进出高铁站房流线图

3.2 地面交通进出高铁站房流线

在高铁站规划建设的同时，对地面公交车、小汽车、出租车站场等交通配套设施进出高铁站的客流流线进行了同步规划，如图6所示。

图6 地面交通进出高铁站流线图

乘坐小汽车、出租车的旅客，可通过南侧高架落客平台或由北侧地面架空层楼扶梯至二层进站；乘坐公交车的旅客，可通过地面架空层南北楼扶梯至二层进站。出站旅客通过二层出站通道中部楼扶梯下至地面架空层的出站厅，出站后在地面架空层换乘社会车辆、出租车及公交车，或通过地铁出入口换乘地铁。

4 周边市政配套设施建设

周边市政配套设施主要包括周边配套道路、站前广场、桥下停车场3部分建设内容。

4.1 周边配套道路

周边配套道路工程包括新建规划一路、二路、四路以及连接车站二层落客平台上下匝道，改造樟木头大道和龙林辅路，规划三路的预留工程。除规划三路预留工程采用铁路代建模式外，其他工程采用勘察设计总承包（EPC）模式。

4.2 站前广场

站前广场分为广场景观区、广场集散区和生态停车区，如图7所示。总体以东莞秀美的山岭为原型，融合莞草、编织、科技等元素。广场景观区为基本农田，面积为 34  325  m2，种植当地色彩感强、观赏性高的经济作物，与周边景观公园形成整体视觉冲击；广场集散区为旅客人流集散区域，面积为 8  856  m2，以带状平缘石花池，形成从农业景观到城市景观的有机过渡；生态停车区为社会车辆停泊区，面积为 12  264  m2，设置车位约250个，其中包含70个带充电桩车位。

图7 站前广场效果图

4.3 东侧桥下停车场

东侧桥下停车场除网约车场由铁路部门负责建设外，其余为地方政府部门配套建设。旅游大巴车场面积5  619  m2，设有上客位 17 个，停车位 8 个；出租车场面积 6  480  m2，设上客位 10 个，排队长度 370 m；网约车场面积 10  295  m2，设置车位约 140 个；公交车场面积5  619  m2，设停车位 9 个，蓄车位 15 个，如图8 所示。

图8 东侧桥下空间停车方案平面布置

5 一体化规划创新要点分析

5.1 高铁车站与市政交通综合规划

高铁车站的建设主体为铁路主管部门，周边市政配套设施及地铁的建设主体为地方政府，往往会造成高铁车站建成后，周边配套交通设施不完善，进行二次开挖建设的问题。东莞南站地处城市边缘，没有通往和进出高铁站的现状道路，较早地开展综合交通枢纽一体化规划，将高铁、地铁和地面交通系统地进行规划研究，为高铁车站枢纽化建设、一次性开通运营提供了重要的前提基础。

5.2 高铁车站与周边交通流线组织

高铁、地铁和地面交通分别为3类不同的交通设施，其乘客交通组织和信息系统有各自的规划建设标准，分部门及分期建设，很难达到统一。东莞南站从以人为本的角度出发，对不同交通设施之间的交通流线组织进行统筹规划，并实现了同期建设，达到高铁站房与周边、地上与地下便捷交通的效果，方便乘客的出行并具有较好的体验感。

5.3 高铁站房与地铁车站共构建设

地铁车站与高铁桥梁进行共构合建，铁路桥墩截面尺寸大，与地铁车站的纵横梁刚度差异较大，桥墩在地铁车站顶板处轴力和弯矩较大。东莞南站通过建立有限元模型，模拟简支结构的桥梁与箱型框架结构的车站共同受力，对框架梁与桥墩节点进行加强，防止节点在高铁动荷载作用下开裂。同时，高铁站房采用桥建分离的结构型式，受建筑功能影响，站房柱不能与地铁框架柱上下对齐，由于地铁顶板层自身承受的荷载及柱跨较大，在顶板层采用纵横梁对站房柱进行托换，实现了高铁站房与地铁车站共构合建，如图9所示。

图9 高铁站房与地铁共构及施工现场图

6 结语

赣深高铁东莞南站及周边市政配套设施工程，建设内容多，协调工作量大，工期十分紧迫。文章论述了高铁车站与地铁和周边市政交通综合一体化规划的内容，分析高铁车站与地铁共构的设计思路，为国内其他类似高铁车站与周边配套交通设施规划建设提供参考和借鉴。