浅析助航灯光与机场运行关系

□ 北京首都国际机场股份有限公司 刘学建/文

助航灯光是机场重要的地面保障设施，发生故障后会对机场运行造成影响。近日，国内某机场发生一起进近灯光系统因部分灯具故障导致长度缩减事件。事件发生后，该机场在辖区民航监管局指导帮助下，提高了机场运行最低标准并严格按照调整后的运行最低标准开展运行保障工作。

查阅之前国内机场案例发现，部分机场在处理助航灯光与机场运行关系以及评估助航灯光故障后对机场运行影响方面，存在概念不清以及运行最低标准调整工作机制不顺畅的情况。本文结合实际工作，从助航灯光与运行的关系、运行最低标准调整工作开展存在的困难困惑、中外机场进近灯光对比等方面进行阐述，给出自己的看法，为业内同行开展此项工作提供一些参考。

机场运行最低标准

（一）机场运行最低标准定义

机场运行最低标准是指一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制，通常用有关气象条件表示，因此也称之为机场运行最低天气标准。对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，对于着陆，用VIS或RVR和决断高度/高（DA/DH）表示，对于非精密进近着陆，用能见度、最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。在国内，运行最低标准是通过航行资料汇编（AIP）对外发布，发布的内容还包括仪表进、离场程序等，国外的航空运营人在我国境内的飞行，也要根据航行资料汇编制定相应的运行最低标准。

（二）涉及的规章规范

中国民用航空局于1991年发布《机场运行最低标准制定与实施规定》（97部），于2001年、2003年、2017年进行了三次修订，并在2011年发布了AC-97-FS-2011-01咨询通告（下文以R1、R2、R3代替97部三次修订版本，AC代替咨询通告）。在R3修订发布后，规章将R1和R2进行了废除，但是R1、R2对于我们理解现行规章、开展机场运行最低标准管理工作仍有着重要的参考价值，AC则为具体工作实施提供指导和方法。《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（121部）也包含相应内容。

其他国家、地区或机构也发布有类似规章规范，如国际民航组织发布的《全天候运行手册》，美国联邦航空局发布的120-11、120-28D号咨询通告、8400.13号命令，欧洲航空安全局发布的Commission Regulation（EU） No 800/2013 规章等，对于国内机场开展运行最低标准管理工作也具有一定的参考价值。

助航灯光与机场运行关系

本文提到的“机场运行”特指航空器在机场的起飞、进近着陆以及地面滑行。助航灯光与航空器在机场运行的关系主要体现在两个方面，一是对飞行员获取目视参考产生影响，二是对机场运行最低标准产生影响。助航灯光发生故障后，机场管理机构要及时上报相关信息，对故障及时处置，目视助航设施故障需要立即临时改变飞行程序和提高运行最低标准时，机场管理机构还应以航行通告形式立即修改并通知有关运行单位和人员。AC 根据不同类型灯光故障或降级情况对影响情况进行了总结，国内机场在发生助航灯光故障后，主要依据AC评估判定是否对运行造成影响，调整飞行程序和提高运行最低标准。

实践中存在的困惑

发生助航灯光故障临时改变飞行程序和运行最低标准的情况，立即修改并通知有关运行单位和人员，是机场管理机构既定职责。在与国内同行交流中发现，助航灯光故障后机场管理机构往往忙于设施设备应急抢修工作，有时会忽视飞行程序和运行最低标准调整，或出现调整工作不及时情况，暴露出部分国内机场对运行最低标准调整工作认识不够、对规章规范要求不熟悉不掌握、与相关单位的调整工作机制还不顺畅等情况。究其背后原因，一是机场管理机构包括航务管理人员、助航灯光从业人员对于运行最低标准规章规范涉及较少，在运行最低标准专业知识储备和工作经验方面有所欠缺，机场与飞行、空管、签派等单位的沟通工作机制还不够完善；二是国内运行的航空公司制定有自己的飞行手册，对同一类灯光故障后的安全运行要求有所不同，处置方式不一致；三是部分从业人员对于规章规范中部分措辞、条款的理解还不够透彻，引起歧义，没有学会应用其中的方法来分析指导现在的工作等。现阶段机场开展运行最低标准工作面临的困难困惑主要有：

（一）调整工作机制尚需完善

国内机场为贯彻落实民航局相关工作要求和工作会议精神，根据有关民航规章要求，设立有独立的航务管理机构（或与机场现有职责部门合署办公），负责飞行程序、原始资料、净空管理等工作，在实际运行过程中，受限于人员资质、培训、专业知识技能等要求，岗位职责、权限、接口单位及相应调整工作机制尚需进一步完善。

（二）对规章规范理解不够透彻

1.部分灯光故障影响未提及

国内规章规范没有提及PAPI灯、顺序闪光灯、跑道入口灯/末端灯故障后对运行和着陆最低标准影响的情况，此方面内容的缺失，造成了在遇到此类情况时无章可依，给后续处置工作开展带来了困扰。经查阅近几年助航灯光故障案例，飞行员对于PAPI灯故障后的处置也存在不一致情况，如在2019年，国内某机场发生PAPI灯故障，塔台将信息反馈给飞行员后，部分飞行员评估后认为可以落地。而且，在我国法律系统中有这么一句话“法无禁止即可为”，从这个角度是不是也可以理解为PAPI灯故障后对着陆运行无影响。

2.部分“措辞”引起歧义

在规章规范中，描述灯光故障的措辞如“故障、降级、变化、失效”等容易引起歧义，而这也是相关人员在学习和应用规章面临的最大困难，结合上下文对相关措辞进行解释，具体见表1。

以上措辞中最容易引起歧义的是进近灯光系统“故障”或“降级”，作为助航灯光从业人员，一般仅了解进近灯光系统分类知识，对于“降级”概念却一头雾水。笔者在国内规章中未找到描述“进近灯光降级”的相关内容，查阅美国联邦航空局相关规章中发现，其对进近灯光系统故障情况描述除了按照长度划分外，只罗列了“entire system Inoperative（全部不工作）”的情况。综上，笔者将此处的“故障”释义为“全部不工作”，“降级”释义为长度缩短。

在美国联邦航空局Order 8400.13F《特别批准的I类运行和所有II类和III类运行的设施评估和批准程序》中，在Ⅱ类运行章节提到了进近灯光系统降级情况，即从ALSF-1或ALSF-2降至SSALR，对比两种进近灯光系统，ALSF-2的构型和我们国内Ⅱ类灯光构型很相似，在总长度上比我们国家标准要求略短，SSALR和我们简易灯光系统很相似，但是其在大横排灯之外通过设置顺序闪光灯来补充进近灯光系统长度。从ALSF-2“降级”到SSALR后因为总长度没有变化，仍为完全进近灯光系统（FALS），进近中线短排灯间距变大并不是影响进近灯光系统分类的因素。这也为我们更好地理解进近灯光系统分类以及“故障”措辞的含义提供了帮助和佐证。换句话说，国内机场Ⅰ类进近灯光系统双回路中的任一回路故障后，剩余部分仍属于完全进近灯光系统。

有一种情况需注意，国内部分机场建设进近灯光系统时，受限于地形条件等因素，会按照总长度720米（Ⅰ类精密进近灯光）或420米（简易灯光系统）进行建设。如文章开头提到的某机场进近灯光长度缩短事件，其进近灯光系统总长度为420米，当远离跑道的最外一排进近中线灯发生故障后，因总长度缩短会对机场运行最低标准造成影响，需按照进近灯光降级后的分类来评估分析对运行的影响。

表1：容易引起歧义的措辞解释

3.跑道边灯故障影响描述前后不一致

R1、R2和AC对于跑道边灯故障对着陆运行影响描述不一致，给机场管理机构在发生跑道边灯故障后的处置工作带来困扰。2003年发布的R2规章，在R1规章基础上增加具有跑道中心线灯这个前置条件，2011年发布的AC将R2修订的内容进行了删除，以致出现前后不一致情形。有观点认为，R2已经被废除了，不具备法律效力，而且国内机场也曾发生过一路跑道边灯故障后影响航空器运行情况，因此跑道边灯故障后不能夜间运行。前面提过，R1和R2仍是我们开展运行最低标准管理工作的重要参考，规章规范增加和删除前置条件的动机和理由值得我们进一步思考，同时这也引申出一个新的情况，即R1和R2被废除了，那么作为承接上述两部规章的AC，是否还具备法律效力也应存在疑问。

在上文表1中对 “跑道边灯不工作”进行了释义，即“两路全部熄灭”，那么按照双回路设置的跑道边灯在一路发生故障熄灭后（间距变大），是否属于不工作情形，需进一步探讨和明确。经查阅美国联邦航空局规章，其提出了更具体更严格的要求：两个连续灭灯、超过10%灭灯直接否定了Ⅱ/Ⅲ类运行及夜间Ⅰ类运行，且白天Ⅰ类运行需要 RVR 不低于2400英尺（约730米）。美国近乎严苛的运行标准给助航灯光运行管理提出了更高的要求，结合国内发生的类似案例，给机场管理机构在明确跑道边灯故障后的影响、跑道边灯双回路设计及灯具间距设置方面提出了迫切需要。

4.进近灯光故障情形与实际情况无法对应

AC对于进近灯光故障情形按照长度进行描述，分为故障、最靠近跑道的210米之外的进近灯故障和最靠近跑道外的420米之外的进近灯故障三种情况，以“最靠近跑道的210米之外的进近灯故障”为例，前面已经释义，指的是210米之外的进近灯“全部熄灭不工作”，而非210米之外的某一盏灯、某一排进近中线灯故障熄灭情况。规章罗列的三种故障情形按照我们国家现有进近灯光系统的回路设计，实际运行时几乎不会发生，因此，对机场管理机构开展相关工作的指导性不足。

5.国内规章规范要求存在差异

国内规章97部、97部咨询通告、121部对于目视参考要求不一样，AC不要求看清一定数量的中线灯，降低了航空器驾驶员的负担。121部要求看清横排灯，没有对中线灯的要求，而且以上规章规范对于目视参考计算公式存在差异。121部与97部相比，横排灯外有7个（排）以上进近灯时的计算公式一样，即在完全进近灯光系统下，121部与91部要求的能见度相同。但当横排灯以外少于7个（排）中线灯时，97部要求的能见度大于121部。因为不同规章计算出的结果不同，也给机场管理机构和相关人员在开展相应工作时带来了一定困惑。

下一步工作及建议

（一）辩证理解助航灯光与机场运行关系

一方面，机场运行最低标准是机场运行的“底线”，调整运行最低标准不代表机场不能运行，要深刻理解运行与运行最低标准之间的区别；二是国内各航空公司制定有内部运行最低标准（往往高于机场管理机构制定的标准），在处置同一助航灯光故障时，不同公司处置情况会出现不一致情况，因此需要辩证理解助航灯光与机场运行的关系，及时准确地开展后续处置工作。

（二）完善运行最低标准调整工作机制

国内机场已按照要求成立了航务管理部门，但因为运行最低标准的调整工作涉及助航灯光保障部门、空管、飞行、签派等多家单位，应共同研究制定相关工作机制和制度文件，必要时应邀请民航地区管理机构进行指导，确保机场运行最低标准调整工作机制顺畅有效。

（三）做好助航灯光维护管理

机场要做好助航灯光系统运行维护工作，有针对性地开展以下检查维护，一是要对现有助航灯光回路布置情况开展排查，理清外场灯光系统回路走向及串接情况，避免故障后相互影响；二是掌握飞行区技术标准、运行维护规程等规章规范关于助航灯光运行及维护要求，重点关注跑道边灯运行状况，防止其出现回路故障情形；三是内部开展运行最低标准规章规范学习，掌握不同能见度条件下的助航灯光运行要求和各类故障对运行的影响，针对性开展预防性维护工作，提高灯光故障后的处置效率。

（四）积极应用新技术

新技术如HUD系统的实施应用，可以降低RVR/VIS 要求，首都机场通过应用HUD，降低了36R、01跑道运行最低标准，同时A-SMGCS对在低能见度天气下提高航空器地面运行效率也具有一定帮助，具备条件的机场可以安装应用。

开展助航灯光与机场运行关系研究工作，对机场管理机构开展助航灯光预防性检查维护工作、提高设备设施故障处置效率、保障航空器正常运行十分重要，同时这也是贯彻落实新《安全生产法》、开展“三基”建设、坚决执行规章制度要求的具体体现。机场管理机构应协同相关单位建立并完善运行最低标准调整工作相关程序制度和工作机制，在助航灯光故障后及时对运行影响进行评估分析，减少对机场运行的影响。