积极财经政策促进航空物流发展

□ 陈涛东 孔军华 金 晶/文

2020 年新冠肺炎疫情突发，航空公司大面积削减航班计划，航空腹舱运力供给短期出现严重不足，部分航线空运价格出现大涨，我国航空货运国际网络缺乏竞争力的问题再次凸显。打造具有全球竞争实力的全货机航空物流企业，构建自主可控的国际航空物流运输通道体系，已经成为中国民航必须破解的难题。

航空物流现状综述

党的十九届五中全会就国民经济和社会发展“十四五”规划和2035 年远景目标提出建议：提升产业链、供应链现代化水平。加强国际产业安全合作，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链。航空物流产业链是其中重要的组成部分。

（一）航空物流产业链及关键环节

航空物流产业链由提供服务的供应商组成，主要包括货源市场或代表客户的货运代理、提供机场地面服务的机场设施和货运站、承揽航空运输的航空公司。主要涉及市场需求、枢纽机场和运输主体。

从市场需求来看，因航空物流具有运输速度快、空间跨度大、运输安全等特点，适用于鲜活商品，贵重商品等高附加值货物。 从枢纽机场来看，基于航空货运的时效性要求，机场货运基础设施的规划要合理，流程要便捷，跑道和货机机位需距离适中，机位和货站需相邻。从运输主体来看，航空公司是航空物流的主要运输主体。根据国际民航组织统计数据，全球航空货运总量大约只占全球贸易总量的1%左右，货值占比达到1/3。在全球供应链体系中，空运是不可或缺的重要组成部分。充足的运力保障和航线网路布局是实现航空物流发展的关键载体。

了解航空物流产业链及关键环节，有助于我们进一步剖析我国航空物流发展的现状。

（二）我国航空物流发展现状

我国航空物流的发展大致经历了三个阶段：第一阶段是以“传统航空公司进行客货专业化分工”为主导的发展过程，2002 年，随着国航、南航、东航三大航空集团重组，航空公司实行“客货并举”战略，成立专业化的货运公司或货运部，开展航空货运与航空快递服务。第二阶段是“快运化融合”阶段，从2007 年开始，航空货运向航空快递看齐，货运管理日趋精细化，着重关注服务时效性与地空资源整合，服务链逐步延长。第三阶段是“垂直化融合”阶段，2012 年，跨境电商的兴起，用户体验的零售化和个性化对物流的时效性、便利程度提出了更高的要求，传统航空物流服务商开始加速转型，除物流管理之外，也更加重视资金流与信息流，并开始向“快供给、链集成与专业化”的方向发展。

航空货运量在经历了2002 ～2007 年的高速增长后，近十年来增速明显放缓，经济增长并没有带来航空货运的同比例增加。其原因主要是：国内货物运输主要以公路为主，航空货运量只占国内货运总量的比重约0.02%；国际货运由于供应链自主能力不足、国内航空运输企业国际竞争能力不强，国际航空运输份额长期维持在30 ～35%左右，且未形成稳定可持续的发展模式。

我国的航空货运量增速不足，国内货机机队规模不大是一个重要原因。截至2020 年3 月，国内全货机仅173 架，分散于14 家航司，而客机2019年底则达到3644 架，货机仅占全部运输机队的4.5%。全货机中大运力货机占比较低，中远程宽体货机更是只有48 架。据不完全统计，目前美国的货机有1130 多架，其中中远程货机超过了550 架。我国全货机数量仅占美国货机的15%，中远程宽体货机甚至不到十分之一。

从航空运力分布来看，“重客轻货”现象显而易见。国内航空货运目前主要依赖客机腹舱，占比高达82%，综合国内国际计算也达到70%。而客机腹舱的容积、货物等同于行李的安检模式都限制了货物装载的规模。

“重客轻货”还体现在运力、时刻的分配上。我国目前没有货运枢纽机场，从排班看，国内货机只能在夜间飞行，集中在23 点～次日6 点时段，考虑货物装卸等环节的时耗，基本只能飞两个航班，即一个来回。

影响航空物流的不利因素与新形势下发展趋势

（一）影响航空物流发展的不利因素

1.航空发展“重客轻货”，国内货机机队规模难以与外航竞争。

2011 ～2019 年，我国航空旅客运输量复合增速为11.1%，而货邮运输量复合增速仅为5.4%，明显低于客运增速。货机机队建设、航线网络建设、以及资源配给方面均存在严重的不足。货运航线的通达性、运力的量级与外航存在较大的差距。与国际知名物流公司相比，无论在货机机队和运力上，还是在货运经营、货机航线网络等方面，更是相差甚远，难以形成全球化、网络化的物流运输服务。

2.货运枢纽机场建设有限，配套设施及通关便利不足制约产业发展。

航空货运枢纽机场是航空货运的集散中心，其最本质的特征就是高比例的中转业务、高效的航班衔接能力。而国内枢纽机场数量主要是依托枢纽机场建立的网点布局，无法与潜在的消费市场相匹配。基础设施建设不足，设备落后，货运仓库简陋，功能不全，装卸、搬运机械化智能化程度低。国内几乎没有功能完善、达到国际行业水平的现代化航空货站。

3.货运航班时刻获取有限，难以形成全覆盖的航线网络布局。

受限于国内空域限制、客运优先等影响，货运航班没有足够的航班时刻。货运国际航线密度较低，全球连接能力只有美国和德国的一半，且多集中在东南亚、日韩地区，欧美澳、非洲等地区覆盖能力差，尚未形成自主可控的全球服务体系，很难满足跨国公司全球市场拓展和产业布局的现实需求。

4.国内航空公司主要提供传统货运服务，运营成本较高，盈利能力较弱。

承运国际航线的主要航空公司，基本上以机场到机场的传统服务为主，特别是在海外普遍缺乏自主的服务保障能力，如货站、仓储、配送，不能实现全物流流程的覆盖。同时，随着劳动力、土地以及仓库租金等价格快速上涨，物流企业的业务运营成本持续上升，严重限制了国内航空公司盈利和发展。

5.缺乏发达的信息化系统和处理能力。

信息化技术的发展支持着世界航空货运企业的内部运作和外部交互。疫情期间因货量激增导致货站爆仓的情况，暴露了航空货运信息系统建设滞后和信息孤岛的现象。货运相关部门之间的信息沟通主要靠纸质单证、电话等传统方式；货站、海关、航空公司、货运代理各自拥有信息系统，需要重复录入信息，数据交换和信息共享不够流畅高效；货主无法实时查询货物状态。

（二）新形势下航空物流发展危中有机

中央财经委员会第八次会议指出，建设现代流通体系对构建新发展格局具有重要意义。高效流通体系能够在更大范围把生产和消费联系起来，扩大交易范围，推动分工深化，提高生产效率，促进财富创造。对内是基础骨架，对外是市场接口。物流作为社会流通体系其中一环在双循环发展格局中的意义重大。

中国正在经历百年未遇的大变局，地缘政治、贸易冲突、突发事件……这些看似危机的情况中也带来了机遇。主要体现在以下几方面：

首先，航空公司物流能力发展迅速。党的十八大以来，为充分发挥市场的决定性作用，中国民航逐步放宽市场准入政策，实行统一、宽松的市场准入制度，各类市场主体更平等地进入民航领域。2020 年3 月，国务院常务会议部署进一步提升中国国际航空货运能力，研究优化整合国内航空公司全货机机队资源和市场资源，培育航空货运超级承运人，提升国际航空货运市场竞争力。

其次，供应链重塑、产业链转移、国产化等大环境变化将进一步推动供给侧改革，以实体经济特别是制造业为重点，从生产领域加强优质供给，促进我国产业迈向全球价值链中高端。随着中国居民消费能力的提升、消费意愿的增强和消费人群的迭代，快件货源急速增加。年轻消费者更是成为海淘网购消费主力，在跨境消费中的消费金额占比逐年提升。

再次，国内大循环离不开航空物流的助力。在国家大力推进城市经济转型，实施京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝城市群战略的背景下，不但需要航空物流企业优化机队结构、完善航线运输网络、提高航空资源保障，还需要由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。

最后，随着“一带一路”建设持续推进，我国与相关国家和地区的贸易往来日益频繁。随着传统贸易方式转型升级，小批量、多批次趋势进一步显现，B2C 方式的跨境电子商务发展潜力将得到进一步释放。

关于支持航空物流发展的财经政策思考与建议

近年来，从国务院、各部委，到主管民航业的民航局，再到地方政府，都在促进和推动航空物流发展过程中，出台了一系列纲领性文件和扶持政策，一定程度上为航空物流业的发展提供了政策支持。通过对各层级政策的梳理，可以看出，国家、各部委（包括民航局）宏观层面的文件，多为纲领性、战略性、指导性的决策支持，而地方政府在落实国家政策上，主要简单地采用补贴方式支持航空物流产业链的主体。以下将通过几点思考来提出合理化的建议。

（一）关于支持航空物流发展的财经政策思考

1.直接补贴不利于产业的公平发展

财经政策支持力度上不建议直接给予补贴。国家层面的政策重点应在于统筹协调，指导和协同地方发展，并非要有明确的投资补助或者航线补贴才是财经政策支持的体现。我们认为，基于以下两方面的考虑，不宜直接给予补贴：一方面，航空货运与支线、客运特殊国际航线不同，是较为接近完全竞争市场的，简单的资金补贴是否会适得其反，影响市场竞争的公平。另一方面，政策实施还要顾及与外航的竞争，单纯的补贴容易违反WTO 反补贴规则。

2.短期补贴不利于产业的长期发展

单纯的资金补贴政策在一定程度上带动了当地航空物流业的发展。但补贴数目之大，难以长期维持。一条航线一年补贴少则几百万，多则上亿元，目前有的地方政府一年给予航空货运约10 亿的资金支持，长期给予大笔补贴资金对国家和地方财政来说都是考验。再者，依赖“输血”的行业发展有限。如果没有临空产业的支撑，货运航线很可能存在“补贴在，则航线在。补贴停，则航线停”的状况。虽然很多地方都设置了补贴3 年的期限，补贴金额逐年减少，但是3 年之后还是不可避免会出现航空公司另攀高枝的情况。产业长期依赖政策扶持，不但导致市场需求信号失真，也会造成社会资源的浪费。

3.单一补贴不利于产业的能力建设

各地政府给予补贴体现了地方政府对航空货运产业的重视。但补充日常经营还是补能力建设；是直接通过资金补贴支持企业，还是通过设施设备等硬件投入、简化程序、提高效率等营造便利的软性环境，值得我们深入思考。至少从目前来看，地方政策基本是补充日常经营的，能力建设方面则由民航局和地方政府通过承担机场建设资金来提供支持，这样既不够规范和明确，更无法突出对航空物流的支持。此外，货运物流还需要政府、机场、海关等相关单位战略高度上的足够重视和行动上的全力推动。

（二）关于支持航空物流发展的财经政策建议

基于以上几方面的思考，结合航空物流发展现状，财经政策的支持必不可少。但单纯的航线补贴，区域性的支持只能是短期行为。长远来看，应该由发改委、财政部、民航局、地方政府多方协作，多管齐下，多措并举，打出一套政策“组合拳”，形成合力，才能起到真正效果。建议如下：

1.通过制定产业政策，鼓励航空物流做大做强。

一是强行业。从产业政策上鼓励航空物流企业做大做强，允许产业链上下游企业重组联合，对货运航空与快递企业的兼并合作给予大力的支持与推动；鼓励传统的航空货物运输企业向先进的全流程物流企业的发展转变。包括在企业改革、企业注册、税收优惠、资源供给等方面给予支持。

二是增运力。适当放宽货机购买的数量限制，允许有能力的运输主体增加运力投入，购买货机，协助企业加快办理引进手续，促进我国全货机机队规模的不断壮大。对全货机引进和客机改货机予以减税或贴息。对货机引进涉及的相关税费予以减免，减轻航空物流公司财务负担，优化特殊机型的补贴办法，进一步平抑市场波动。对于老旧客机改货机的改造资金给予一定期限的贴息政策。

2.通过制定行业政策，营造更加公平的市场竞争环境。

一是参与制定财政政策和货币政策，拟订并组织实施机场服务收费和货物价格政策，防止区域财政补助造成不平等竞争，并监督检查价格政策的执行；二是加强对国外航空货运公司优惠政策的管制。对国外航空货运公司享有的优惠政策加强管制和审批，确保国内航空货运业务的全面协调发展。

3.通过减税降费，助力航空物流降低成本轻装上阵。

一是对国内航空公司开辟的国际货运航线给予较长的保护期，以及新开航线补贴等支持政策，并将远程国际货运航线纳入特殊远程国际航线补贴范围。二是参照《财政部关于2005 年对营运国际航线和港澳航线的国内航空公司进口维修用航空器材税收问题的通知》（财关税〔2004〕63 号）的有关规定，对运营国际航线的全货机，实行进口免关税、增值税政策。三是对于物流企业/货航引进全货机给予支持，降低公司的运营固定成本。研究实施新的国内油价制定体系，帮助航空公司有效降低运营成本。

4.通过定向支持，助力航空物流的内在能力建设。

信息化是航空物流发展的基石，需要找准痛点，定向支持。一是给予航空物流企业专项资金的支持，重点投向企业的信息化建设和信息系统的完善。二是建立全民航的货运数据分析系统。建议民航局联合航协，完善货运流向数据采集，建立一个涵盖所有航空公司和国际航空货运代理人货物流向数据的统计和发布平台。

5.通过配套政策，打造上下游协同发展生态圈。

积极发挥政府纽带作用，带动航空货运枢纽与地区经济、产业结构、航线网络、保障能力、通关环境、优化时刻等联动发展。

一是支持航空物流企业加强机场货运设施建设。支持航空企业打造国内重要枢纽机场货站与临空物流仓储设施，在土地指标获取、投资强度以及税收要求上给予适当放宽与减免，在政策层面予以一定的准入和审批支持。同时加大对海外优质物流基础设施的投资力度，对航空物流企业海外重点优质物流设施投资项目上提供融资便利。

二是制定系统性、可持续发展的政策。既要考虑政策的输入机制，也要考虑到退出机制；实现补贴“扶上马”，到产业“走一程”、自立自强的发展的目标。推动构建轮辅式网络交通的航空货运枢纽，将货邮集中到主枢纽机场进行集散，在次枢纽机场进行分拨。

实现航空物流的高质量发展既非一朝一夕，一蹴而就，也不可能集中到产业链的某一点，更不可能单凭主管部门之力就能实现目标。只有寻求持续有效、精准有力、张弛有度的财经政策，才能早日实现航空物流的腾飞。