机场维修单位现状分析及发展模式探析

□ 云南机场集团飞机维修服务分公司 夏光辉/文

民航局统计数据显示，至2020年，我国颁证运输机场已达到241个，在册管理通用航空机场339个。我国已进入机场体系发展的快速时期和重要阶段，机场维修单位也随之迎来了大好发展机遇。但与此同时，各类航空维修企业不断涌现，对传统机场维修单位形成了有力的竞争，加上近期局方政策调整，《航空器航线维修》等咨询通告的发布以后，航线维修成为航空运营人维修单位专有的业务范围，以及飞机无短停维修普遍实施的趋势，使机场维修单位也同时面临严峻的挑战。面对机遇和挑战，机场维修单位何去何从，采用何种方式实现新的发展，值得思考。

机场维修单位现状和特点

机场维修单位，是指隶属于某个机场集团或者机场的民用航空器维修单位。各个机场维修单位虽然在地理位置、历史沿革、规模、业务范围上不尽相同，但通过分析，可以归纳出机场维修单位作为一个有相似性质的群体，存在以下共同现状和特点：

一是维修资源相对有限。长期以来，因机场维修单位多以开展飞机短停检查维护及地面勤务保障工作为主，加之每天由其保障的航班量不大，所以大多数机场维修单位拥有的工具设备、航材、厂房设施、人员等维修资源相对有限。工具设备通常只配有数量和种类都相对较少的航线维修常用工具，缺乏专用工具和复杂工具，特种车辆多为地面电源车、气源车为主，开展除防冰工作的机场还配备有除冰车，航材多为滑油、液压油等油料，少数机场维修单位配备飞机轮胎等航材，厂房设施方面，多为设施简单实用的内场值班室、工具航材储存室和车库等。人员主要由少量的飞机放行人员加上地面勤务人员组成，而且通常人员数量不多。由于从事航线维修工作，机场维修单位的放行人员通常持有执照Ⅰ类机型签署，而Ⅱ类机型签署则较少。总体上，机场维修单位具有的维修资源能够满足航线维修工作需要，但如果需要发展定期检修等复杂维修业务，则上述维修资源还不能满足要求。

二是技术水平有待提升。与航空运营人维修单位相比，机场维修单位的管理水平和人员的维修技术水平需进一步提升。造成这些差距的原因主要是机场维修单位开展的工作内容相对简单，实施的管理也不复杂。维修放行人员日常工作多以飞机短停检查维护，以及接送机、供电供气等勤务工作为主，接触航前航后维护、复杂故障处理等复杂维修工作的机会较少。即使飞机在外站短停期间出现故障，为了避免航班延误，通常按照MEL放行，如果不能放行，航空运营人也会安排自己的维修人员携带工具、航材等来外站排故，因此留给机场维修单位的人员锻炼提升维修技术水平的机会不多，造成其维修技术水平提升缓慢，动手能力偏弱。由于长期不需要开展复杂维修工作，机场维修单位的部分人员可能会安于现状，缺乏主动学习提升的动力。管理方面在满足相关要求后，容易形成定势，长期沿袭，缺乏提升和改变。但面对越来越激烈的维修行业竞争，维修单位的管理水平和人员技术水平决定了保障能力，进而影响到业务的开展，因此机场维修单位必须重视管理水平和人员技术水平的提升。

三是体制机制需要创新。目前不少机场维修单位已出现体制固化，发展模式单一，扩大再生产资金、资源不足的局面。究其原因，一方面，由于不少机场维修单位不是独立的公司，而是从属于机场的某个部门，例如航务部或地服部，甚至只是机务队，在所属机场地位不高，受重视的程度有限，没有太多的话语权和自主权，另外部分机场本身航班量也有限，运营收入不高，也难以给予机务部门过多的支持。另一方面，由于近年来各航空运营人发展较快，其维修网络布局已逐步扩大，在不少机场航空运营人已经成立了分基地，派驻自己的人员开展航线维修保障工作，部分原来委托给机场维修单位的维修业务现在已不再外委，导致机场维修单位业务量减少，而其他类型维修单位的竞争，又导致机场维修单位业务进一步减少，收入的减少直接限制了机场维修单位的发展。

政策调整和新技术应用给机场维修单位带来的影响

从对机场维修单位的共同现状和特点的分析来看，机场维修单位在原有的内外部环境和局方政策影响下，能够维持正常的运营发展，但也面临越来越多的竞争。近年来，随着新的民航规章、咨询通告的发布实施，局方对民航维修的相关政策也进行了相应的调整，形成了新的政策环境和维修行业趋势，给机场维修单位发展带来了影响。

（一）政策变化调整带来的影响

1.新《航空器航线维修》咨询通告发布后，机场维修单位作为独立维修单位，不再能够获得航线维修能力的批准，因此大部分机场维修单位需要进入航空运营人的维修体系，使用其维修能力来开展航线维修工作已成为定势。未来一段时期内，尽管航线维修工作已成为航空运营人维修单位的专有业务范围，但航空运营人在各外站还需要机场维修单位为其继续提供航线维修保障服务，这给机场维修单位提供了难得的发展转型缓冲期；同时，机场维修单位想实现向其他维修能力的转型，比如发展定期检修、或成为航空运营人维修单位，也还需要一定的时间，为生存发展，机场维修单位还需要继续获得航空运营人的航线维修保障业务。这样的趋势对机场维修单位来说有利有弊，机场维修单位进入航空运营人的维修体系，可以更好地利用航空运营人维修单位的技术和管理等优势，弥补自身的不足，提升航班安全保障水平，同时也可以学习航空运营人维修单位的专业技术，管理方法等。不利的方面，机场维修单位如果安于现状，不努力提升自身能力的话，可能将会因保障能力不能满足航空运营人的要求，在日趋激烈的竞争中丢失原有的航线维修业务。

2.《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66R3）发布实施后，之前维修人员执照考试中难度较大的口试取消，改为结合实操考试开展，执照考试整体难度可能有所下降。另外，根据新的维修人员执照管理规则，理工科专业大专以上学历人员完成相应的航空器维修基础知识培训和实操培训之后，维修经历及培训经历已满足执照申请要求，具备参加执照考试和英语等级测试的资格，高校可以通过开设航空维修相关专业，并与民用航空器维修培训机构（CCAR-147维修培训机构）合作，加快持有民用航空器维修基础执照的人员培养，甚至可能学生毕业后就能持有基础执照。据此推测，今后持有民用航空器维修人员基础执照的人员将大幅增加，而且年龄呈现年轻化。这对机场维修单位来说，可以更加方便地招到属地化的持照年轻人员，解决以往困扰机场维修单位的人员去留难定的属地化问题。另外，根据新的执照管理规则，执照类别将不再分为I类、II类，机场维修单位大多数人员持有的执照I类机型签署，将在规定的过渡期内受限为仅能从事航线维修工作，过渡期结束后必须改为II类机型签署，因此机场维修单位还面临执照转型的迫切任务。

（二）新技术应用带来的影响

一方面，得益于飞机制造业的发展，新技术新材料的运用，现代飞机本身的可靠性已达到一个较高的水平，另一方面，随着航空运营人的工程技术能力、可靠性管理水平的提高，运行经验的不断积累，通过合理的运营、维修，目前大多数航空公司运营的B737、A320等机型发生故障的概率已经大为减小，即使在外站短停期间发生不能放行的故障而停场，航空运营人也可以安排本单位人员乘坐后续航班前来排故。近年来由于航线维修的适用范围改变，航空运营人可以更加方便地进行维修网络布局，通过在几个地理位置上相近的机场中选定某个机场作为区域维修辐射中心，派驻维修人员，配备工具器材，当周边某个机场发生飞机故障停场时，可以直接调配区域辐射中心的派驻机务人员前往排故，大大提高了保障效率。经测算，采用上述的保障模式，既使飞机在外站发生故障，航空运营人的损失也仅限于航班延误、取消的相应赔偿和自派人员、工具设备的保障成本等，而且因为发生概率较小，所以假设每年发生几次这样特情处置，花费的成本相比长期固定支付短停放行费用还是要少很多，因此航空运营人推广无短停维修模式也成为必然趋势。而无短停维修的推广，意味着机场维修单位即使进入航空运营人维修体系开展航线维修，也将面临短停维修放行业务大量减少和人员富余的不利局面。

机场维修单位发展模式及思路探讨

面对内外部环境变化和局方政策的调整，机遇与挑战并存，机场维修单位如何制定将来的发展模式，关键在于根据环境变化和局方政策，紧紧立足于自身实际，量身制定合适的发展模式。这里笔者从机场维修单位共性特征的角度出发，探讨几种发展模式和思路。

（一）加强与各航司的对接，尽快融入其维修体系，按照最新《航空器航线维修》要求，完成维修协议到雇佣协议的转换

因目前航线维修已专属于航空运营人维修单位，为保业务、求生存，机场维修单位应加强与航空运营人的合作，积极进入其维修体系，争取航空运营人的外站航线维修业务，并与航空运营人一起不断提升航班安全保障水平。在此基础上机场维修单位还应向航空运营人学习，努力提升自身的技术水平和管理能力等，为进一步发展定期检修等维修能力打好基础。具体而言，首先，对于原有的航线维修保障业务，机场维修单位应配合航空运营人通过外站维修能力再评估、协议转换续签等，将原有的维修能力转换为航空运营人维修单位的维修能力，从而保持原有的维修业务不丢失；其次是主动联系航空运营人，了解其新开航线计划，做好市场营销，力争获取其新开航线涉及机场的航线维修保障业务。在争取业务时，机场维修单位应注意发挥自身优势，比如依托与所在机场的良好关系，在机场准入、通行证办理，协调机场资源等方面为航空运营人提供便利；通过多个机场的保障能力，为航空运营人提供区域化的维修保障服务等。而在向航空运营人维修单位学习时，机场维修单位应重点学习维修技术、工程技术和维修体系管理等，并结合自身实际加以吸收。

（二）开发定检能力，开展各级别A检工作，开辟新发展渠道，更好服务航司航班保障需求

根据《航空器航线维修》咨询通告，仅获得航线维修许可项目批准的独立维修单位将可能被收回维修许可证，同时基于无短停维修模式可能广泛实施的趋势，定期检修将是机场维修单位保持CCAR-145维修单位资质，开辟新的业务，消化富余人员的较好选择。然而定期检修不同于航线维修，其维修体系搭建和运行的思维方式与航线维修有着较大的差异，在维修体系的各方面要求都较高，尤其体现在工程技术、人员技术水平和动手能力、生产控制和现场管理以及质量安全管理等方面。因此机场维修单位申请定期检修能力应首先改变传统航线维修的思维模式，遵循定期检修维修体系的要求，制定相应的发展计划，成立项目团队，借鉴先进经验，有步骤地开展各项工作，重点在上述有突出要求的方面努力提升水平。对于工程技术能力提升，可行的方法是招聘或组织本单位具有定检维修相关工作经验的人员，成立工程技术研究工作组，以定检能力申请为目标导向，认真分析定检维修工作涉及的各类技术文件，对照能力申请要求开展各项工程技术分析、管理工作，以此同时培养工程技术人员，提升工程技术能力，在此过程中，机场维修单位应重视和加强与拟合作的航空运营人工程技术部门的学习和交流，请其给予相应的指导和帮助。对于人员技术水平和动手能力的提升，机场维修单位应从取得实效的角度出发，尽可能地通过与定检维修单位签订实习协议等方式，将人员派往相关维修单位跟班定检维修实际工作，通过实际工作来锻炼能力和积累经验，增强安全风险意识，同时在实习中了解定检维修现场组织管理等内容。机场维修单位还可以与维修培训机构合作，利用维修培训机构的相关培训来提升本单位人员的实操动手能力和技术水平。对于生产控制和定检维修现场管理，机场维修单位一方面应借鉴相关定检维修单位的先进经验，对照规章和局方要求认真识别管控要点，另一方面，为取得实际管控经验，应安排相关人员到定检维修单位有针对性地跟班实习，注意总结定检生产管控和相关现场管理的要点，并结合自身实际，建立和完善相应的手册和程序。对于质量管理能力提升，要点是参照《质量管理系统》等咨询通告，并借鉴具有定检维修能力的维修单位的质量管理经验，梳理自身定检维修质量管理体系的覆盖范围和相应要求，做到管理不漏项、体系无缺失，并且形成持续的监督检查机制。对于安全管理应紧紧抓住核心即风险管理，深入定期检修的各项具体工作，细致开展系统分析和危险源辨识，制定切合实际的风险管控措施，保障安全。相信通过以上方面能力的提升以及充分的准备机场维修单位应该能顺利获得定检维修能力的批准。在实际开展定检维修工作以后尤其是工作初期，机场维修单位还应加强与航空运营人的合作接受其帮助和指导。

（三）着力提升机场运行效率，推动集约化经营、专业化生产、产业化发展，整合机坪业务，打造综合保障一体化平台

面对无短停维修模式推广带来的航线维修业务减少，机场维修单位除了发展定检维修以外，还可以开展所在机场的桥载电源空调保障，飞机引导、飞机牵引车保障、飞机除防冰等业务，将这些业务作为新的收入增长点，同时提供更多的工作岗位。由于机场维修单位申请定检维修能力通常需要一定的时间，能力获批以后还可能面临没有长期稳定客户的局面，因此机场维修单位需要发展一些短期内就能开展而且收入稳定的业务，根据机场维修单位大多隶属于所在机场的特点，开展机场专属经营范围内的桥载电源空调保障，飞机引导、飞机牵引车保障以及飞机除防冰等业务将是很好的选择，也符合目前国家对民航业提出的打赢蓝天保卫战等要求，如果进一步将飞机落地后接机、引导，停靠廊桥或机位提供电气源保障、除防冰，飞机出港牵引、送机等流程进行有机整合，形成一站式的地面服务体系，则不仅可以为航空运营人提供快捷、高效的保障服务，同时也提高了机场维修单位的议价能力，为机场维修单位带来稳定可靠的收入，结合国家大力鼓励通用航空发展的政策，机场维修单位也应注重将通航客户纳入上述地面服务范围。

（四）践行“一带一路”战略，抓住新发展机遇，对标国际民航维修资质能力建设，为外航提供维修保障支撑

近年来，各航空运营人开通的国际航线不断增加，考虑到国外的运行环境和局方政策等差异，以及保障国际航班飞行安全的特殊重要性，对于所属航班在国外经停站点的维修保障，航空运营人之前多采取由本单位人员跟机放行的模式。但随着国外站点越来越多，采用跟机放行模式将可能导致航空运营人维修单位放行人员资源紧张，而且跟机放行也还存在工具设备有限、出现故障停场后维修支援困难的问题，因此目前一些航空运营人已将其部分国外站点的维修放行业务委托给国内的独立维修单位，由独立维修单位长期派驻人员在国外站点提供相应的保障，这为机场维修单位提供了一种开辟新业务的方式。对于一些枢纽机场的机场维修单位还可以借助所在机场的辐射作用，将维修业务开拓到国外站点。另外，一些大型的机场集团可以在周边国家与当地政府合作建设新机场，作为机场集团下属的机场维修单位应通过参与新机场规划建设等确保将来成为驻场维修单位，以此获得新的维修保障业务。

（五）综合考虑各省机场集团改革，用好机场改扩建机会，深入研究产业基础和市场需求，自建、合建MRO，建设运营机库

具有较强实力的机场集团或机场维修单位，也可以通过参股、收购、整合等方式吸纳优质的维修单位，特别是具有定检维修能力的优质维修单位，以重组形成更大规模的维修单位，并通过整合取长补短，实现优势资源互补和规模效应。此外，目前某些机场集团也正在考虑或者已经组建了自己参股、控股的121、135部航空公司，同一集团下属的机场维修单位则可以成为这些航空运营人的协议维修单位，以此实现转型并获得相对稳定的维修业务。根据目前国内航空运营人对维修机库的需求不断增加的现状，某些具有所在机场维修用地使用权的机场维修单位，也可以考虑以自建或与航空运营人共建的方式在维修用地上建设机库，机库建成以后，可以采取多种运营和使用方式，比如自建机库供自身开展定期检修工作使用；也可以将部分或完整的机库租赁给其他维修单位使用，收取租金；对于共建机库则可以与航空运营人共同使用等，都是可行的方法，而且通常能带来较好的收益。

总之，随着民航维修业的飞速发展，机场维修单位面临的竞争日趋激烈，加上近期局方政策的调整，航线维修模式已发生明显变化，无短停维修也即将广泛实施，这些对于传统的机场维修单位来说都是不小的挑战。然而从整个行业的角度而言，这些变化也说明民航业整体在不断发展进步，机场维修单位应看到挑战与机遇并存，并将变化看做是推动自身发展，改变以往单一维修模式和全面提升自身水平的难得机遇。不安于现状或固步自封，以积极乐观的态度、开放进取的心态，推动自我改革，不断探索发展之路。相信随着我国民航业的蓬勃发展，以及国家经济实力、综合国力的不断提升，每个机场维修单位都能找到合适的发展模式，成功实现转型，开启新的未来。