规范低温修正 确保运行安全

□ 民航厦门监管局 吴剑青 厦门航空有限公司 刘化宝/文

2017年，国内某航空公司某型飞机连续发生两起进近过程触发地形警告事件，调查表明，其主要原因是没有及时进行低温修正，导致飞机实际飞行高度偏低触发地形告警的不安全事件。

作为核心风险之一，民航局持续开展可控飞行撞地风险警示和防控专项培训。当前，各航空公司、空管等单位均能严格遵守飞行程序和管制程序，严守规章底线，并积极利用机载设备进行可控飞行撞地风险进行防控。但目前低温修正程序一直是由航空公司或者空管单位自主控制，局方还未制定相应的咨询通告或指导意见，呈现出标准不统一、理解不一致、协同性不强、责任认定不清晰等问题特征。对此，本文围绕责任规定、修正要求、飞行程序理解、航图、飞行程序设计等五个方面的现状问题展开分析，并提出进一步规范低温运行的可能性建议。

责任规定方面

现状：机长对飞机的运行和安全负责，并具有最终决定权，这其中包括在飞行各阶段保证规定的最低超障裕度，所以低温修正主要是机长的责任；由于低温的影响应对相应的最低引导高度采取修正，空管单位负责为管制员提供经过低温修正的最低高度。如果必要，提供雷达管制服务的空中交通管制单位应当对最低雷达引导高度进行低温效应校正，并向空中交通管制员提供经过低温效应校正的最低雷达引导高度。上述两个对CFIT（可控飞行撞地）有重大影响的单位并无相关规定对低温高度修正进行协作，可能导致不良的后果有二：一是两者都进行修正，余度过大，空域浪费造成流量受限；二是两者都不修正， ROC（所需超障高度）不够，CFIT风险加大。

建议：制定更完善的低温修正程序文件或通告，让飞行、管制、机场遵循统一程序并履行相应职责，确保低温修正安全、统一、可靠。在当前一时无法彻底解决该问题前，建议局方指定相关机场负责低温高度修正总体程序并公布，空管负责低温修正后的高度调配并说明给机组，机组作为低温修正最后关口负责人和执行者。

修正要求方面

现状：各航空公司对低温修正的要求不一，可能出现在同限制高度点上飞出不同高度，导致航班安全间隔不好控制等情况也加大了管制风险和管制负荷。如：有的航空公司规定当机场报告温度等于或低于-20℃时，必须进行低温修正。当气温低于0℃但高于 -20℃时，由机长根据机场地形等实际情况决定是否进行低温修正；有的航空公司对0℃以下分成多种修正要求；多数航空公司手册中未明确限定“低温”的概念，未明确当温度低至多少时必须进行低温修正。

建议：明确低温概念，全面梳理修正要求，具体如下：根据机场以及进近程序附近障碍物特点以及机场近几年年内记录的最低温度，查找该最低温度下是否存在某一仪表进近程序、安全高度或者某一限制高度不能满足ROC的情况，针对不能满足ROC的地方进行分析，计算并公布一个阀值温度，在此阀值温度以上，程序高度的实际超障高不低于ROC。

飞行程序理解方面

现状：多数飞行机组并不理解飞行程序设计过程和原理，如最后进近阶段下降剖面梯度的要求、主区范围、包含哪些误差等，也较难判断当前位置处于山区还是平原地带，导致飞行机组对程序中最小超障裕度并无直接感官认识，特别是目视盘旋等对OCA（超障高度）的要求有较大变化。上述原因，导致飞行机组对需要低温修正的区域、航段和位置并不完全清晰，特别是不同的进近方式对修正的需求更是混乱，导致超障要求落实不到位。

建议：航空公司风险管理部门要梳理航图中是否显示关键地形，加强可控飞行撞地培训，特别要培训航图使用、机场附近地形数据获取、研判，以及EGPWS（增强型近地警告系统）工作原理、警告方式。

航图方面

现状：国内航图和杰普逊航图对地形的表达存在不同的地方。部分国内航图需要使用两个方向的两张航图才能评估到所有障碍物，同时两种航图也均有存在部分障碍物未标出的现象，一旦偏离进场程序，风险有进一步加大可能性。部分国内航图丢失重要地形，个别机场进场甚至缺少高度限制保护。多数机场PBN程序高度限制低于传统程序，一旦偏离PBN程序进行雷达引导，不进行修正就极易低于安全高度。

建议：及时梳理和修订未对关键地形、障碍物进行标注的航图，梳理并标注不同程序在航图范围内相同的地形，根据实际运行情况和雷达引导习惯标注出相应区域的地形高度和位置。同时，在以上位置标注地形属性（山区或平原）。在航图上增加阀值温度，确保机组获取重要信息和提醒。

飞行程序设计方面

现状：有考虑越障间隔并符合规定，但没有考虑下降率造成地形警告的因素，也未指导改变飞机构型以避免不必要的地形警告，尤其在低温未修正和在部分越障间隔余度偏小的情况下，触发警告概率更大。部分机场的PBN程序相对传统程序更靠近障碍物，部分机场在相同障碍物位置时PBN高度限制低于传统程序，以上均会影响飞行机组对地形的情景意识。有一些仪表进近程序的程序高度等于或非常接近于ROC所要求的最低高度，但也未对机组做出特别提醒，一旦受到低温条件影响就有可能不能提供规定的超障裕度。

建议：要结合机场温度情况确保超障裕度，确保在阀值温度以上机组按照国际民航组织（ICAO）Doc8168规范要求进行正常操作时不会进入EGPWS警告包线，同时要考虑飞机在执行正常程序及管制情况下的下降率。建议考虑模拟在阀值温度条件下的验证试飞，避免实际航班运行过程出现沿程序正常飞行过程中出现地形警告。如由于特殊的地形无法保证较大的余度，应以航图标注、机场细则等方式进行提醒。

当前恶劣天气频发，如今年预计将受到“拉尼娜”现象影响，我国可能出现大范围、大幅度降温，特别是在西南部分地区也可能出现近年来的极低温度，势必会对民航运行带来不小挑战。尽快出台标准化的低温修正程序或指导意见是当务之急，因此，为预防可控飞行撞地不安全事件的发生，需要民航局、各航空公司、飞行程序设计单位、空管等单位共同努力与协作，切实提高飞行运行安全裕度。