太钢集团专用铁路装卸能力提升对策探讨

吴 斌，苏 帅

(1.大秦铁路股份有限公司 朔州车务段，山西 朔州 036002；2.中国铁路太原局集团有限公司 办公室，山西 太原 030013)

按照2020年山西省推进“公转铁”工作实施方案，为深化供给侧结构性改革、促进物流业降本增效优化[1]，中国铁路太原局集团有限公司围绕打通货运增量最前最后一公里，转变专用铁路管理理念，协调企业专用铁路改扩建。在环保压力等综合因素影响下，太原钢铁集团有限公司(以下简称“太钢集团”)矿石(粉)、煤炭等大宗原燃料铁路到达量，以及厂内钢材铁路发送量都将进一步增加，但目前厂区内存车能力不足，装卸车作业效率低，出入口交接不畅，物流组织难度大，难以满足远期运输需求[2]。通过对太钢集团专用铁路装车、卸车、堆货、转场等装卸作业影响分析，提出提升太钢集团专用铁路装卸能力和运输效率的对策，以充分挖掘太钢集团货运增量潜力[3-4]。

1 太钢集团专用铁路基本概况

1.1 接轨站情况

太钢集团接轨站为太原北站，是区域性编组站，站场布局为二级六场混合式编组站，业务性质为客货运站，与太钢集团接轨点有2处，分别是太原北站Ⅴ场和Ⅵ场。太原北站Ⅴ场现有到发线6条，其中1至4道有效长900 m，5道有效长754 m，6道有效长706 m (尚不能满足整列满轴列车到发)，7至11道为调车线，Ⅴ场11条股道全部为太钢交接线，主要服务太钢集团到达重车接车、配空车接车、发送重车交接、排空车交接和返厂重车交接。太原北站Ⅵ场10至12道为太钢集团发送重车交接线，其中10道有效长849 m，11道有效长777 m，12道有效长261 m。在太钢集团阶段性车辆保有量较大情况下，太原北站将到达作业车停留在其Ⅰ场到达线和Ⅲ场调车线，以缓解太钢集团专用铁路存车压力，同时，利用太原北站驼峰解编能力，组成成组车组后，再进入太钢集团厂内编组线，减少太钢集团解编作业量。

1.2 装车情况

（1）装车设备和能力。太钢集团铁路现有装车线19条，分布在9个装车点，1次作业货位数超过20辆的3个装车点，最大作业量为25车，因装运产品品类关系，此3个装车点每日装车量最多为1次；其他装车点一般1次作业量为6 ~ 10车，如太钢集团1 549 mm，2 250 mm热轧厂装车线，日均装车需要组织3 ~ 6次，空重车置换频繁，运输组织难度较大，对装车影响大。经测算，太钢集团各装车点平均日装车能力为332车左右。

（2）装车作业组织。太钢集团装车作业组织主要有2个方面，一是整列空车配送，整列空车到达太原北站Ⅴ场后，太钢集团自备机车牵引转入厂内编组线，再按照装车所需的车型、车况要求，进行分解作业，挑选组合后送入装车点装车。二是卸后空车转入厂内编组线后，根据车型、车况进行分解作业，重新组合后送入各装车点进行装车。

1.3 卸车情况

（1）卸车设备和能力。太钢集团专用铁路现有卸车线14条，其中设有翻车机的卸车点3个，1次最大作业车数分别为25车、30车、26车；设有线路螺旋卸车机的卸车点3个，1次最大作业车数分别为12车、10车、22车，其他卸车点卸车设备分别为吊车、叉车、天车等，卸车作业能力一般为1次最大作业车数5车左右，作业效率低下。卸车品类主要有矿石(粉)、焦煤、电煤、球团等大宗货物，以及白云石、合金、废钢材等原料。由于卸车点较为分散，组织难度大，查定各卸车点平均日卸车能力490车左右。

（2）卸车作业组织。太钢集团到达重车接入太原北站Ⅴ场后，整列同一品类(如矿石、矿粉、球团、煤炭等)的到达重车，由太钢集团自备机车牵引转入太钢厂内编组线，受厂内编组线容车数影响，半列停留在编组线等待卸车、半列进行对货位卸车，或者将整列分解为2个半列存放在编组线2条股道。对于其他整列的到达重车，先在太原北站Ⅴ场集结后，由太钢集团自备机车牵引转入太钢集团厂内编组线，再根据原料使用情况，送卸车点卸车，卸后空车根据情况转入厂内编组线集结。

1.4 其他车辆运输组织

不适合太钢集团装车的卸空车及装车前挑选后的空车，在编组线集结后，由太钢集团自备机车送入太原北站Ⅴ场调车线集结；对于固定车底整列循环车列，卸车后集结，由太钢集团自备机车牵引送入太原北站Ⅴ场到发线发车；厂内装同一组号的整列重车，由太钢集团自备机车送入太原北站Ⅴ场到发线发车；厂内装非同一组号的重车，由太钢集团自备机车送入太原北站Ⅵ场10至12道，再由太原北站调车机挂运转场经驼峰解体后，重新编组挂运；已经由太钢集团厂内转入太原北站Ⅴ场或Ⅵ场的重车，但经铁路部门对车辆技术检查、装载检查确认，不适合编组挂运的车辆，经太原北站Ⅴ场重新调入厂内处理。

2 太钢集团专用铁路装卸组织存在问题

2.1 存车方面

（1）线路存放能力不足。太钢集团年钢产发送量由2018年的753万t增加到2020年的977万t，为增产扩建，原有的一次原料存放场70万t的存放能力缩小为40万t，厂内铁路线路由原来的140 km缩短至100 km，卸车能力和厂内车流循环能力下降，同时为响应“公转铁”政策和环保要求，太钢集团逐渐减少汽车原料运输，使得专用铁路装卸需求加大，运输能力不足的矛盾更加凸显，厂内运输组织难度加大。

（2）交接线作业能力紧张。由于太钢集团专用铁路存车能力不足，为保证太钢集团的正常生产，每日路企交换车流需要达到1 500车以上，而太原北站Ⅴ场现有到发线仅6条，其中5道、6道不能满足整列到发的要求。要满足日均厂内最大车辆1 500车左右的交换量，需将列车平均占用到发线时间压缩至3 h以内，组织难度较大，标准较高。

2.2 装车方面

（1）装车能力与需求不匹配。随着太钢集团发运量的增加，厂内装车设备未进行更新改造，装车能力与需求不匹配的问题日显突出。2021年以来，太钢集团平均日装车需求量达到480车，而各装车点的装车能力仅为332车，远大于其装车能力。

（2）装车作业效率较低。太钢集团现有装车方案基本涵盖了所有产品，由于太钢集团生产成品货物型号规格不一，造成频繁挑选车辆，重复作业增加，使得厂内车辆保有量增大，到达重车的货物不能及时入厂，打乱运输秩序。

（3）装车加固质量不高。装车加固人员均为外雇临时人员，人员变动频繁，经常出现边培训边工作的现象，对装载加固方案不熟悉，加固质量较差，作业人员业务技能低[5]，个别装车点只注重装车数量不注重装车质量，未按装载加固方案装车，易发生偏载报警[6]，在厂内重复作业增加。

2.3 卸车方面

（1）卸车场地限制较多。太钢集团卸车品种和数量受高炉限制，其中南翻车机线的翻车机卸车品类受高炉生产冶炼原料需求限制；北翻车机线虽有堆料场，但按原料品类分割占用，各原料的堆放场地有限，卸车受到用料影响，使最大卸车能力不能得到有效发挥。受原料质量和卸车设备不稳定影响，如阶段性到达矿粉、煤炭较湿，原料有杂物清理不及时封堵篦子和料嘴子等问题，造成卸车速度不稳定。

（2）施工影响卸车能力。太钢集团北翻车机线搭设防尘罩，需在白天施工，袁家村矿粉日卸车能力减少75车左右；双翻空车线白天施工，球团日卸车能力减少24车左右。受上述因素影响，大宗货物总体日卸车能力降为约463车，实际太钢集团每日所需大宗原料到达约560车左右，实际卸车能力较需求仍有100车左右的差距。

（3）零散卸车组织难度大。太钢集团厂内卸车点多，各卸车点要求不一，倒运复杂，内部联系繁琐，造成调车机机力以及线路能力的长时间占用，增加卸车组织难度，影响卸车。例如，太钢集团的合金卸车地点7处，集中到达量大，品名杂乱，货位零散，使得其卸车组织次数增加，卸车能力不足。

2.4 运输组织方面

（1）解编及调车作业重复较多。通过分析太钢集团解编能力，接入废钢、合金等受卸车货位的限制，重车上货位前需按卸车货位的要求进行解编；交出车按有计划、无计划、专列、非专列、空车等进行解编；对交站前通过超偏载仪后，不合格的车辆进行再次解编。由于每次作业均需进行重新解编，造成厂内调车作业频繁，重复作业增加。

（2）车辆状态不良较为严重。太钢集团装运货物对车辆质量型号要求高，大量配空车及到达重车中夹杂不可使用车辆，不但占用一批卸车能力，也使得重复调车次数增加；对问题车辆组织修理不及时，导致长时间占用线路，增加了调车作业难度，加大太钢集团保有量和车辆停留时间；同时由于装载方案不达标、车型不符等状况使得太钢集团对接入空车和卸后空车利用率不高，在一定程度上也造成厂内保有量居高和作业组织不畅。

（3）咽喉交叉干扰大。由于厂内线路短，未设专业驼峰，造成太钢集团内调车机等待时间延长，占用编组站南咽喉、轧钢站东咽喉解编时间延长，进路交叉干扰较大。例如，太钢集团编组站南咽喉进行调车作业时，与太原北站Ⅴ场南端出入厂进路横切，在太原北站Ⅴ场南端办理出入厂时，太钢集团编组站南咽喉无法进行调车作业；轧钢站东咽喉进行调车作业时，又影响编组站与轧钢站间的车流交换，使得车辆停留时间延长。

（4）路企信息沟通不畅。太原北站调度指挥中心与太钢集团物流中心调度对接存在不到位的情况，对于太钢集团厂内到达重车接入交接线，以及厂内急需出厂车辆预留交接线的相关信息沟通不及时，一定程度上造成太原北站Ⅴ场交接线的使用梗阻。

3 提升太钢集团专用铁路装卸能力的对策

3.1 缓解存车压力

（1）改扩建专用铁路。通过新建可存放27辆车的受煤坑及钢结构卸煤防雨大棚，改造转运站及其2条专用铁路，将轧钢站新建集装箱场和1至4道专用铁路取直延长合计700 m，可增加存车60辆，同时，调整太原北站Ⅴ场5条调车线作为太钢集团到达重车及零散出厂车存放线路，以缓解太钢集团专用铁路存车能力不足的问题。

（2）优化车场交接线。优化调整太原北站Ⅴ场、Ⅵ场到发线，作为进入太钢集团厂区列车交接线，对暂时不能入厂的原料，临时存放至太原北站Ⅰ场或Ⅵ场到发线，待具备入厂条件后，再转入厂内，缓解太钢集团作业压力。

3.2 提升装车效率

（1）改进自备机车性能。对GKIB机车用190型柴油机替换180型柴油机，增加机车轴重和粘着牵引力，增强机车牵引质量，减少机车临修故障，促进机车使用效率和装车速度显著提高。

（2）定点定线装车。根据太钢集团不同产品的装车需求，在充分利用厂内卸空车的基础上，按照太钢集团实际需求，由太原北站每日向太钢集团组织补充车型较为匹配的路用车150 ~ 200车，缓解太钢集团装车常用车型入空不足状况，满足定点定线装车需求，便于同一产品、同一到站(组号)车列成组交出，实现固定时间、固定组号、固定到发线交接，提升装车效率[7]。

（3）提升装车质量。铁路货运人员进驻太钢集团主要装车点提供装车方案指导，实现装载风险关口前移和源头控制，协调太钢集团物流中心、七轧厂、六轧厂、1549厂、2250厂等装车单位确定卷钢装载定型方案，查找卷钢装载方面存在问题，逐项完善安全卡控措施。

3.3 改进卸车系统

（1）更新卸车设施装备。为满足焦化煤卸车需求，均衡厂区内调车作业量，更新管状皮带运输机、自带清扫装置的门式螺旋卸车机、载波控制叶轮给煤机等设备，对卸车系统在受煤箅子侧面敷设蒸汽管道，确保冬季煤车防冻，极大提高卸煤机的自动化水平和卸车效率[8]。

（2）优化施工期间卸车模式。根据专用铁路施工影响范围，均衡到达车列，拉通机车交路，优化技检作业，为能力紧张站点增配调车机，实施固定车底管内循环运输，本务机牵引车列直进直出专用铁路，压缩货车在厂内停留时间。同时可大力推进集装箱运输卸车扩能，通过集装箱运输提升太钢集团运输原料和产品的速度和品质。

3.4 强化运输组织

（1）优化转场作业。利用太原北站Ⅲ场驼峰优势，调整调车顺序，解决太钢集团倒钩困难的现状，保证太钢集团交车及转场及时、顺畅；提升到发线利用率，协调列检提前出场，压缩技检时间，将出厂车列占用到发线时间压缩至2 h以内，提高到发线利用率。

（2）加强不良车监控。发挥5T设备和视频监控系统作用，加强太钢集团交接口超偏载检测装置的盯控力度，第一时间核对不良车辆数据，分析排查预警车辆，确保卷钢问题车及时发现，减少太钢集团返厂车，提高太钢集团出车效率。

（3）强化调度指挥。利用厂区GPS系统实时对厂区专用铁路作业情况进行监控，准确掌握调车机车位置、速度、作业进度等实时信息，对厂区站间的无联锁线路咽喉区段进行重点监控，厂内调度通过实时调车作业视频监控，及时指挥调车转线作业，优化机车使用，及时变更作业计划，减少机车转线排队等待时间，提高站区间咽喉通过能力。

（4）畅通路企信息。太原北站调度指挥中心加强与太钢集团物流中心调度联系沟通，及时对接太钢集团到达需求、库存情况，建立提前1小时对接制度，对太钢集团到达车需提前1小时通报，对出厂车辆提前1小时联系，以便提前组织机车，及时挂运车列，合理使用到发线，压缩出入厂车辆占用到发线的时间，阶段性集中到达车辆，一时不能入厂的，及时调整存放场别，畅通太原北站Ⅴ场交接线路[9]。

4 结束语

近年来我国“三西”区域运力逐步提升，但铁矿石、焦炭、钢材等品类货物运输，在部分时期仍存在供求形势紧张现象。专用铁路对于减少短驳、发挥综合交通效率、提升经济社会效益具有重要作用，其运输能力成为限制区域铁路运输效率提升的瓶颈。因此，针对太钢集团专用铁路，研究其在装卸和运输组织能力等方面的提升对策，对当前运输结构调整、打通铁路运输“最后一公里”、提高铁路服务水平、增加专用铁路运量、降低企业物流成本具有重要实践意义，同时以更好发挥铁路运输节能环保的优势。