探索交通基础设施建设最新的投融资模式

赵莹（四川川交路桥有限责任公司）

引言

投融资在交通基础设施建设过程中的重要作用不言而喻，除了政府财政投资外，投融资平台可充分发挥经济杠杆作用，在一定程度上对大规模投资予以辅助。根据当前经济形势，政府部门须认识到交通基础设施建设需在投融资方面顺应时势，不断创新与优化，改善当前投融资困境。

交通基础设施建设投融资影响因素

（一）有效收益因素

对于交通基础设施建设而言，往往涉及到较长的建设周期，在收益保障方面存在较多不可控或无法预见的因素，存在投入资金但收益率较低的情况，因此投资收益的稳定保障程度直接决定了交通运输基础设施建设的融资吸引程度[1]。对于民营资本而言，投资交通运输基础建设大多需依赖政府补贴才能够达到预期收益程度，而在融资过程中，投资者的效益需求以及政府出资补助为重点环节。同时，交通运输行业偏向公益性质，在定价方面无法完全遵循市场状况，因此可能存在部分项目收益远不及前期投资情况，这是造成民营企业对此类项目投资热情不高的原因，保障机制缺乏造成不少保守民营资本投资兴趣较低[2]。

（二）政府投资因素

交通运输基础建设需政府投入的资金量较大，但政府投资也可能存在资金不足的情况。加上地方财力较弱，后期运营所需资金可能无法得到有效保障，因此融资吸引程度较低。首先，地方政府较依赖升级补助，交通投资存在缺位现象；其次，地方财政收入会受到多种因素影响，出现收入下滑、税收收入增长缓慢甚至负增长情况。此类公益性基础设施建设在资金层面投资难度较大，政府投资在投资形式上可分为省级政府资金支持以及国企投资，即便当前也未完全形成多元化投资融资模式。在原材料因素、人力因素、土地因素的影响处于不断上升的资金投资成本背景下，部分交通建设项目的经济效益并不可观，政府对还贷高速公路社会效益大于经济效益期许造成边际收益减少、成本增加[3]。若此时地方政府后续融资能力无法跟上工程进度及后期运营需求，则资金来源匮乏，后期运营可能无法保障。

（三）民间资本因素

对于交通运输基础建设而言，其主导始终在于政府部门，民间资本参与交通运输行业的机会较少。在实际投资融资环节，民营企业的地位无法与公共部门同等，导致投资主体之间呈现明显不公平状态。在政府主导下，交通运输基础建设融资环节，民间资本处于弱势状态下，其流入基础建设环节的比例较低，民间资本无法被高效利用[4]。

（四）管理主体因素

投资交通运输基础建设项目涉及到的参与主体较多，不同的投资者以及当地政府部门均可对项目展开管理，管理者必须具有丰富的经验以及相关资质才能够对建设周期较长的交通运输基础工程展开有效管理[5]。但实际情况下，不少交通基础设施项目管理过程中缺乏有效主体参与，只存在金融机构及产业基金作为投资者，管理经验的欠缺导致项目正常运行难度加大。

（五）市场化问题

交通基础设施建设相对于普通工程而言具有明显政府主导性。随着城市的发展，交通运输业的相关项目数量逐渐增多，而项目的绝大部分所有权及控制权在政府方面。无论是前期建设还是后期运行，甚至项目维护，均以政府为主导，由政府定价，在收费方面同样如此。在这一背景下，政府会承担较大程度债务风险，且在政府主导下市场调节职能无法有效发挥。

交通基础设施建设投融资模式

（一）遵循经济规律

严格遵循经济规律是保障交通基础设施建设效益的基础。在2020年中国交通投融资年会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士卢春房同志提出，交通运输业具有经济属性，也应遵循经济规律。其从经济学角度对当前交通运输高质量发展展开详细解读，认为无论是水运航道、城市机场、城市间大通道之类的竞争性运输，还是边疆公路、农村公路之类的非竞争性运输，在建设规划时均需考虑项目经济效益，并重视收缩交通基础设施领域的投资额度以及交通基础设施的保障作用，需要把钱花在刀刃上。投融资阶段，需考虑我国当前交通基础设施建设主要是依靠地方政府融资已无法适应当前需求，因此，必须跳出以往政府单一投资的框架，拓宽投融资渠道。

（二）细化投资方向

1.软件部分

对交通基础设施建设软件部分的投融资应考虑到知识产权形态，具有应用交叉互联、持续迭代投资、开发周期长的特征，可运用股权融资、政府引导基金、政府产业投资基金等融资工具，以市场化为主体，在政府引导下弥补资金供求缺口。项目建设期间，底层技术的开发具有较大不确定性且资金投入量较大，必须获取政府支持。政府可通过税收优惠、财政补贴等方式支持更多的企业资本或民间资本。在项目建设中期，此时技术系统基本搭建完成，产业与技术处于逐渐结合状态，不确定因素适当减小，此时可引入国家级产业资金，推动交通基础设施建设创造更多社会价值。在项目建设成熟期，现金流较为稳定，可通过商业银行贷款、中期票据、短期融资券的方式来获得融资，以资产证券化方式实现变现融资，保障项目持续稳定运行。

2.硬件部分

对于交通基础设施建设而言，硬件部分包含的范围较广，基站设施、服务器、办公楼、厂房、土地、管线等固定资产或不动产前期投资资金回收慢且投入大，在整个项目的其关键在于盘活固定资产。可充分利用融资租赁、资产证券化等方式让资金高效流转，将产业链闭环打通。项目前期，以建设不动产、获取土地资源为主，其收益回报期长且资金需求量大，此阶段融资可以银行开发贷款或自有资金为主，同时通过募集私募股权基金扩充融资，政府在评估交通设施建设社会价值基础上给予一定土地补贴、税收优惠与财政补贴。在项目建设中期，可引入部分资管计划风险投资进行股权投资，同时适当抵押一部分不动产申请银行贷款项目。在项目建设成熟期，现金流基本稳定，可采用售后回租、融资租赁、资产支持证券、房产抵押贷款支持证券等方式盘活存量资产，实现产业投融资闭环。

（三）PPP模式

该模式指的是以政府为主导与社会资本签订相关合作协议进行交通基础设施建设。整个过程中由社会资本对基础设施展开投资、运营与管理，提供公共服务。在交通基础设施领域，政府通过融入民间资金降低自身资金压力，运营阶段则可与民营企业优势互补，实现利益共享与风险共担。在吸引优质民间资本时，应保障民间资本的参与权、话语权，避免差距过大导致吸引力度下滑。民营企业可参与到交通运输基础建设的前期科研阶段以及立项阶段，并且可参与到物业开发部分，而交通基础设施部分则由政府运营管理。当民营企业收入水平高于行业基准收益率时政府，可按照比例收取盈余利润；若未达到行业基准收益率，则给予一定优惠或补贴。

（四）发挥市场职能

在定价模式方面，应转变政府单一定价形式，创新基础服务，体现融资市场变化。政府可通过ABO融资模式，采用股权、债权、混合融资形式，以股权信托方式作为股权融资形式，银行贷款作为债券融资形式，采用租赁保险、BT、PPP、ABO等形式作为混合融资形式，在市场化引导下提升融资效果。同时将交通基础设施建设沿线的经营性活动予以扩充，鼓励社会投资方在道路沿线之类的基础设施周边展开经营性活动，设置便利店、加油站等场所。同时实施市场化运营管理，通过公开招标吸引具有资质与能力的运营管理公司实施后期运营管理，将以往政府投资修建的收费公路运营管理逐渐向着市场化推广，降低管理养护成本，并为社会提供更多就业机会。

结束语

总之，在交通基础设施建设投融资方面应改变传统以政府为主体、依赖银行贷款的模式，在新形势下大胆创新与尝试，拓宽融资渠道，降低政府负担，扩大资金来源，促使我国交通运输事业稳步发展。