19世纪30年代英国灯塔的“国有化”改革

杨 辉

（吕梁学院历史文化系，山西离石033000）

灯塔被誉为船舶的指路明灯，是船员的保护神，是沿海安全航行的重要航运服务设施，是航运业快速发展的重要保障。19世纪30年代英国政府的灯塔国有化改革，终结了英国灯塔混乱的多样性管理格局，是英国政府制度化干预灯塔管理的开端，也是英国海洋治理现代化的重要组成部分。

作为海洋公共服务设施中最引人注目且最具争议性的改革，灯塔国有化改革并未得到学界的充分关注。国外学界的研究成果主要集中在两方面：第一，围绕科斯提出的英国灯塔改革中的公私性质及其公共产品理论的经济论争；①参见R.H.Coase,TheLighthouseinEconomics,The Journal of Law&Economics,Vol.17,No.2,Oct.,1974,pp.357-376.Laurent Carnis,ThePoliticalEconomyofLighthouses:SomeFurtherConsiderations,Journal desÉconomistes et desÉtudes Humaines,Vol.20,No.2,2014,pp.143-165.David E.Van Zandt,TheLessonsoftheLighthouse:GovernmentorPrivateProvisionofGoods,The Journal of Legal Studies,Vol.22,No.1,Jan.,1993,pp.47-72.Erik lindberg,FromPrivatetoPublicProvisionofPublicGoods:EnglishLighthousesbetweentheSeventeenthandNineteenthCenturies,Journal of Policy History,Vol.25,No.4,2013,pp.538-556.James Taylor,PrivateProperty,PublicInterest,and the Role theState in nineteenth-century Britain:The Case of the Lighthouses,The historical journal,Vol.44,No.3,Sep.,2001,pp.749-771.第二，概述英国灯塔发展历程和照明技术中提及灯塔改革。②参见Kevin M.McCarthy,LighthouseofIreland,Sarasota:Pineapple Press Inc.,1997.D.Alan Stevenson,TheWorld’sLighthousesfrom AncientTimesto1820,New York:Dover Publications,2002.Veronica Strang,Tim Edensor and Joanna Puckering,FromtheLighthouse:InterdisciplinaryReflectionsonLight,New York:Routledge,2018.Michael Brian Schiffer,TheElectricLighthouseintheNineteenthCentury:Aid to Navigation and Political Technology,Technology and Culture,Vol.46,No.2,Apr.,2005,pp.275-305.Theresa Levitt,When LighthousesBecamePublicGoods:TheRoleofTechnologicalChange,Technology and Culture,Vol.61,No.1,Jan.,2020,pp.144-172.国外学界的研究成果较为丰富，然后这些研究重在梳理英国灯塔管理的发展历程，较少关注航运业、公共治理与灯塔发展间的互动，缺乏以国家治理的视角、统合英国灯塔发展与航运业、公共管理的联系与互动。就国内学界来看，尚未对英国灯塔的国有化改革进行微观探讨。本文从国家治理的视角深入研究19世纪30年代英国灯塔的国有化改革，分析灯塔国有化改革与航运业、公共管理间的关联与互动，这不仅有利于我们理解英国灯塔管理体制的历史发展脉络，也为我们研究英国海洋治理的现代化提供了一个独特视角。

一、英国灯塔管理与照明技术的发展历程

灯塔是海洋航行中不可或缺的重要助航设备。沿海灯塔所在的水域，往往是航运中复杂和危险之地，这些地方或礁滩众多，或风急浪高，或水道狭隘，或迷离难辨。灯塔以自己的光芒，引领商船冲破危险驶向安全的海港。英国最早涉及灯塔管理的机构是领港公会。该机构在领航、商船等航海事务上拥有很大的话语权，因救济遇难海员遗孀和年老海员而闻名，英格兰赫尔、纽卡斯尔、多佛、斯卡伯勒和德特福德·斯特朗德都曾使用“领港公会”的称号。泰晤士河畔的德特福德·斯特朗德是其中最有影响力的管理机构，后世通常将其称为领港公会。

随着16世纪英国海上贸易的兴起，航标的重要性得以凸显。1566年伊丽莎白女王颁布法案授权领港公会自费设立和维护航线标识。法案序言指出，为了商船航行的安全和挽救生命财产，允许领港公会在需要的地方建设和保护航线标志，任何损坏或毁坏标识的人员将被处以100英镑的罚款，罚款将由国王和领港公会均分[1]。但由于航标和浮标的传统权利一直是海军大臣的管辖范围，直至1594年政府才从法律层面上真正确立了领港公会设置航标、浮标和灯塔的权力[2]。但由于早期政府法规对灯塔管理权的解释过于笼统，同时慑于王权的强大，领港公会并无建造灯塔的许可权也无灯塔费用的征收权。通常由灯塔承建者向枢密院递交一份请愿书，同时附有一份由船长、商人等多方联名签署的自愿付费证明。经枢密院向领港公会、港口等专家咨询后，提议国王授予其灯塔专利权，允许灯塔建造者在一定期限内向商船收取固定的通行费，王室则每年向承租人收取租金。1610—1675年期间，英国修建的10座灯塔都是由皇室授予个人承建。此时灯塔投资与回报不成比例，领港公会专心于泰晤士河的引航和慈善事业，对建造灯塔并不热心。

到1700年英格兰沿海灯塔的数量由1座增加到大约14座，大都分布在东部和南部海岸[3]。随着英国对外贸易的发展和航运业的快速扩张，灯塔的价值逐渐得到了人们的广泛认可，灯塔建设开始向英格兰西海岸扩展。领港公会经国王授权获得了多项灯塔建设的专利权，但领港公会很少自己建设灯塔，只是将其转租给个人承建者，坐收租赁者的小额固定租金，灯塔的建设和维护由个人承建者负责。大多数灯塔承租人获得灯塔租赁权后，都与领港公会海关代理人达成协议，进而解决了收取灯塔照明费的实际困难。领港公会在港口雇佣代理人收取灯塔照明费，并允许其抽取一定比例的佣金。到18世纪中期，英国对外贸易蓬勃发展，灯塔的利润随着航运业的繁荣陡增。领港公会逐渐改变了对灯塔的传统看法，开始接管租约到期的灯塔。颇丰的灯塔照明收入为领港公会的慈善事业提供了源源不断的资金来源。因而，从1788—1789年开始领港公会主动改进灯塔设备，在一些灯塔上安装反光镜和阿尔甘油灯，呼吁灯塔的承租人和私人灯塔的专利持有人改进其灯塔照明设备。到19世纪初，领港公会逐渐承担起英格兰灯塔建设和维护的重任。

苏格兰和爱尔兰灯塔管理机构的出现则较晚。1786年苏格兰登普斯特先生提出的灯塔建造法案得以通过，法规授权在苏格兰主要地点建造四座灯塔，规定了灯塔管理和征税事宜[4]。苏格兰灯塔管理委员会由爱丁堡、格拉斯哥、阿伯丁等市镇的市长和沿海市镇的治安法官组成。根据1798年通过的法案，苏格兰灯塔委员会改组为北方灯塔委员会。爱尔兰灯塔管理机构则多次更换，先后由灯塔专员、警察专员、海关专员、都柏林港口专员管理，直至1810年灯塔管理职责移交给压舱物委员会。该委员会由都柏林市长和治安法官、每年遴选产生的3名市议员和17名增选议员组成[5]。

到1820年英格兰46座灯塔中，只有11座最初是由领港公会建造的，而34座则是由私人建造的[6]。苏格兰已建有12座灯塔，其管辖范围已扩大到马恩岛[5]110。爱尔兰灯塔也增至17座[5]346-358。此时苏格兰和爱尔兰的灯塔由其各自的灯塔委员会负责管理。英格兰灯塔管理权则较为复杂，既有皇室和议会授权的经营者，也有领港公会转租的承建者，还有完全授予永久所有权的私人管理者，灯塔管理和维护的责任都是由灯塔承租者和个人负责。到19世纪20年代初，英国灯塔不仅管理主体多样化，而且灯塔征收规则和征收费用也参差不齐。英格兰各地的灯塔收取各自不同的通行费，商船每吨通行费从0.25到0.75便士不等[7]20，完全是根据商船途经灯塔的数量征收。领航公会征收的费用除了用于建造和维护灯塔，其余部分则主要用于慈善事业和养老金开支。爱尔兰灯塔照明费则根据进入爱尔兰港口的船舶吨位征收，每吨支付2便士[7]20，其征收费用主要承担沿海灯塔和港口灯塔的建设和维护。苏格兰灯塔费用征收是根据商船航程征收的，每航次每吨2便士，部分航次2.5便士，征收费用仅用于沿海灯塔的建设和维护[7]20。此外，英格兰海岸线比较平坦，海上交通繁忙，灯塔建造原则基本上基于是否能筹措到足够的资金。苏格兰海岸线崎岖曲折，很多地区人烟稀少，远离常规航线，灯塔建造主要是从船舶安全和海员生命保护原则出发。此时英国混乱的灯塔事务无疑增加了英国航运业的生产成本，削弱了英国工业品的市场竞争力，妨碍了英国自由贸易的发展。因而，灯塔改革逐渐成为19世纪30年代英国改革者关注的重要事项，进入了政治家的视野。

与此同时，英国工业革命蓬勃发展，推动了进出口贸易的急剧增长。1824—1826年英国进出口贸易总额达到92 273 000英镑，1834—1836年贸易总额达到116 458 000[7]15,36。英国对外贸易的市场份额不断扩大，推动了英国航运业的繁荣增长，但英国海上人员和财产的损失却陡增。据1836年8月15日商船伤亡调查委员会统计，1833—1835年期间死亡人数为2 682人，每年大约有价值300万英镑的财产损失[8]。沿海灯塔设施的陈旧和管理不善成为了英国众多商船事故的诱因，恶化了英国国际贸易的比较优势，威胁着英国航运业的快速发展，进而成为阻碍英国工业经济全球扩张的拦路虎。灯塔是英国海洋力量的真正守护者[9]，是传统意义上保障沿海安全的守护神。但由于私人灯塔管理者更关注于灯塔经济收益，疏于对灯塔设施的改造和更新，导致灯塔照明的主要功用并没有发挥其真正的价值。许多有识之士呼吁政府加强对灯塔的管理和维护，确保灯塔建造的耐久性和增加照明性能的辐射范围，真正发挥灯塔“指路明灯”的安全功用。

此外，18世纪末19世纪初世界灯塔照明技术迎来了大发展的时代。1781年瑞典在卡尔斯廷建造了第一座旋转灯塔。1783年瑞士科学家阿尔甘发明无烟油灯，使得油灯亮度增加10倍。1820年哈钦森用镀银玻璃制造出反射镜，可把约5烛光的阿尔甘灯的照明强度增加近400倍[10]。1828年法国物理学家菲涅耳制造出利用玻璃折射特性的光学器具。阿尔甘灯与菲涅耳反射镜系统的结合，灯塔照明亮度可增强到8万烛光[12]528，将灯塔的照明辐射范围从5英里增加到20英里[11]，灯塔照明第一次在安全距离上成为可靠可见的海岸照明[13]147。私人灯塔承租者囿于经济利益缺乏技术创新的动力，加之英国缺乏没有统一的管理机制，灯塔新技术的落地较为缓慢，阻滞了灯塔照明技术的实际应用。此时英国灯塔照明技术的革新只是拥有科学、工程和机械背景的科学人士独自推动，而灯塔新技术的研发则需要大量的资金和专业技术人员支撑，灯塔照明技术的推广也需要灯塔管理机构的配合和落实。因此，许多科学界人士迫切需要国家介入改变现状，加强对灯塔的体制化管理，使得灯塔照明技术的进步能与沿海灯塔的服务同步，进而支持科学界灯塔照明技术的研发。科学界人士的呼吁也助推了英国灯塔改革运动的发展。

二、英国灯塔的“国有化”改革进程

拿破仑战争结束后，英国政府面临着从战时向和平体制的转轨。战争和工业革命累增的庞大产能和高关税体制造成了英国经济的长期萧条。农业、商业、制造业和航运利益集团呼吁政府纾解自身的经济困境，要求改革既有体制的呼声一浪高过一浪。1820年5月8日亚历山大·巴林向下议院呈递的请愿书呼吁政府对贸易进行全面调查，这一请愿书得到了下议院众多议员的响应。1820年5月26日根据兰斯顿勋爵的提议，上议院成立了一个改善和维持英国对外贸易的特别委员会，6月5日下议院也任命了一个类似的调查委员会[12]。委员会对影响英国贸易发展的各个方面进行了全面调查。1822年7月23日调查委员会发布的改善和促进对外贸易发展的报告中，专题发布了一份关于灯塔照明、港口费和引航等事项的调查报告。委员会在对领港公会账目、灯塔专利权和42名证人证词调查后，认为降低航运收费是扩大对外贸易发展的必要措施。经过对领港公会1818年、1819年和1820年灯塔收支费用的调查，委员会发现三年间领港公会23座灯塔的航运收费已达9万英镑，去除支出3.8万英镑，灯塔盈余达到5.2万英镑[13]。灯塔支出经费太过随意，存在许多不合理的地方。委员会最终建议，英格兰灯塔照明费用的征收应置于一个有效的管理机构下，统一并削减灯塔费，同时规范灯塔费用的支出项目，逐渐削减养老救济金[15]10-16。

1822年委员会的调查报告主要目的是改善和发展英国对外贸易，灯塔现状的调查只是其中的一个方面，显然并没有吸引过多的关注。特别是贸易委员会主席哈斯基森削减各类商品关税，制定关税互惠法案，缓解了英国面临的经济困境。因此，政府只是有选择性地回应了委员会的建议。1822年英国议会通过了一项法案，要求领港公会降低灯塔照明费用，并允许其利用灯塔盈余购买私人灯塔[14]。但该法案没有否决私人灯塔专利权的合法性，也没有出台强迫个人或承租者出售灯塔权益的相关法案，只是允许领港公会和灯塔的私人管理者商谈购买事宜。领港公会先后于1823年、1825年和1829年赎买了弗莱特岛、法尼斯伯纳姆三座灯塔，总计花费65 329英镑[15]。但领港公会与斯莫尔灯塔承租人谈判中，因其要求支付148 430英镑的灯塔补偿款，这一过高要求吓退了领港公会。长船灯塔的所有者则拒绝谈判。1828年和1829年财政部将邓杰内斯、哈里奇、温特顿和奥福德纳斯等6座已到期的灯塔续租了21年。与此同时，1832年领港公会管理的灯塔数达到55个，灯塔盈余40 467英镑[16]。领港公会1820年养老救济金支出为32 035英镑，到1832年仍有32 861英镑[18]11-12。由此可见，领港公会响应了政府号召，收购了部分灯塔，但法案要求的灯塔降费计划并没有实施。过高的灯塔照明费在19世纪30年代仍然是一个有争议的话题。

高昂的灯塔通行费和沿海频繁的航运事故刺痛了航运、商业和制造业利益集团。1823年关税互惠法案打破了英国航海法案赋予英国船东的垄断地位，损害了英国船东的既得利益。为了在国际航运市场竞争中处于有利地位，英国船东想方设法削减航运成本，过高的灯塔税无疑成为英国航运业削减成本的突破口。与此同时，灯塔管理的混乱格局和参差不齐的灯塔征费也损害了商业和制造业利益集团的经济利益。因此，1833年8月19日调查制造业、商业和航运业发展现状的特别委员会，再次重申了1822年委员会有关灯塔的建议[17]。在委员会呈递的证词中，许多船东和商人认为灯塔照明费仍然居高不下[18]。航运利益集团抱怨说，英国航运业长期遭受灯塔照明通行费的苛政。激进的改革家约瑟夫·休谟认为，光是灯塔支出每年就要花费近20万英镑，政府应开展调查并给予航运业可能的救济[19]。休谟甚至将降低灯塔照明费作为安抚船东不满和改革航海法案的补偿。

19世纪30年代船东抱怨最多的是灯塔的高收费，但却普遍对英国灯塔的所有权和管理细节并不了解。1833年4月苏格兰大卫·布鲁斯特在《爱丁堡评论》期刊上发表的论文集中讨论了英格兰、苏格兰和爱尔兰各自为政的灯塔管理体制，剖析了其管理多样化导致的不足。1835年4月布鲁斯特发表的第二篇论文炮轰英格兰灯塔私有制的滥用，同时认为缺乏科学人员参与的灯塔管理是有害和不负责任的[20]。大卫·布鲁斯特的论文揭开了英国灯塔管理的滥觞。人们对灯塔的抨击主要集中在其私有制以及由此产生的高额通行费。托利党议员乔治·鲁滨逊声称，灯塔制度是英国制度中粗制滥造的产品之一[21]1072。大卫·布鲁斯特谴责个人灯塔向商业征税的制度，认为英国这种骇人听闻的掠夺行为，竟然是在皇家特许状、领港公会租约和议会法令批准下生效的[21]。

在各方的压力之下，1834年2月13日议会任命了以约瑟夫·休谟为首的特别委员会调查1822—1832年期间英国灯塔管理的现状。委员会统计三一学院、苏格兰和爱尔兰委员会及私人持有者管理下灯塔的收支状况。调查表明，到1832年私人灯塔和三一学院等管理机构在灯塔通行费的收支上存在巨大反差。领港公会管理的55个灯塔，总征收83 041英镑，盈余40 467英镑。爱尔兰压舱物管理委员会管理的26个灯塔，总征收42 061英镑，盈余21 596英镑。苏格兰北方灯塔委员会管理的25个灯塔，总征收35 526英镑，盈余20 051英镑。14个私人灯塔，总征收79 676英镑，盈余60 322英镑[18]38-39。与此同时，休谟认为英国海岸因缺少足够的灯塔而损失了许多生命和大量财产。相关调查证词也证实，苏格兰西北海岸和英格兰西海岸服务灯塔照明非常糟糕，经常发生沉船事故。

降低灯塔照明通行费是委员会的首要目标。从1834年8月8日调查委员会发布的报告来看，委员们普遍认为灯塔照明费应缩减至建造和维护英国灯塔正常运转的最低限度。基于灯塔费是由英格兰、苏格兰和爱尔兰各地的938个独立帐户收取，每个帐户收取的比例各不相同[22]，因而委员会建议将所有灯塔管理权都置于统一的灯塔管理机构控制下，以保证灯塔费的征收和管理更加统一和规范，以便最大程度上降低灯塔通行费。苏格兰和爱尔兰灯塔当局征收的灯塔盈余因而也遭到了委员会的批评，委员会建议终结领港公会的养老救济职能从而进一步减低灯塔通行费。与此同时，英国灯塔管理的多样性和私人灯塔所有权的存在也遭致猛烈抨击。委员会明确反对任何私有制的延续，认为私人灯塔的存在已异化为对国家贸易征收重税的毒瘤，成为少数人谋利的工具[18]4。大家认为领港公会适合作为管理英格兰灯塔的公共机构，所有的私人灯塔都应转归领港公会名下，私人灯塔的购买事宜应由领港公会的储备金和负责森林事务的租金支付，不足部分由财政部垫付[18]56。

与此同时，报告还广泛讨论了灯塔管理的科学性，研究了领港公会、苏格兰和爱尔兰委员会管理章程的合理性，强调了灯塔管理委员会结构的缺陷，揭露了管理成员缺乏灯塔建设和维护的科学技术知识[23]。委员会也聚焦于沿海灯塔照明的相关技术问题。委员会听取了托马斯·德拉蒙德、罗伯特、艾伦·史蒂文森和大卫·布鲁斯特等灯塔专家的意见，就生产可靠、持续和明亮的灯塔照明以及远距离可见的灯塔照射方法等科学技术问题展开探讨[24]。大家认为，灯塔统一管理有利于引进最好的反射器、透镜、灯具等灯塔设备，促进灯塔照明科学研发的及时应用。此外，委员会明确区分了沿海灯塔与港口灯塔的归属，沿海灯塔由沿海灯塔通行费负责维护，仅用于港口照明的灯塔应由港口当地基金和费用负责[24]V。

1835年3月15日休谟下议院根据灯塔调查报告提议将苏格兰和爱尔兰灯塔管辖权统一到领港公会名下的法案，但该法案遭到爱尔兰和苏格兰议员的强烈反对，最终因缺乏政府支持，法案没有通过[25]。1836年2月8日休谟又提出一项法案，建议将英格兰、苏格兰和爱尔兰管理委员会置于一个统一的英国灯塔委员会管理，废除领港公会养老救济基金，但因贸易委员会主席查尔斯·普莱特·汤姆森（Charles Poulett Thomson）的政府建议而放弃。1836年4月16日政府提出一项灯塔国有化改革法案，于1836年8月13日得到皇室批准。该法案全称为《由德普特福德·斯特朗德领港公会收购英国海岸灯塔和航标的法案；以及就灯塔、浮标、信标和航标以及为此应支付的通行费和费用作出规定》[26]。该法案规定领港公会、北方灯塔管理委员会和压舱物管理委员会分别管理英格兰、苏格兰和爱尔兰灯塔事务，领港公会对苏格兰和爱尔兰灯塔管理委员会有一定的控制权。同时，法案将英格兰海岸的所有灯塔和灯塔船管理权授予领港公会，并授权领港公会有权购买国王出租的哈里奇、邓杰内斯、温特顿、亨斯坦顿和奥福德五座灯塔，赎买领港公会转租的斯莫尔和长舟灯塔以及根据议会法案永久授予个人持有的斯克列、斯普恩角和泰恩茅斯灯塔[17]IV。法案颁布后，领港公会花费92 189英镑购买了哈里奇、亨斯坦顿、邓杰内斯和温特顿和奥福德五座灯塔，花费211 164英镑收回了由领港公会出租的斯莫尔和长舟灯塔，花费879 193英镑赎买了斯科列岛、斯普恩角和泰恩茅斯灯塔的所有权[17]VI。到1842年9月12日，领港公会完成了私人灯塔的赎买，总计花费1 182 546英镑[17]V，将英格兰所有的海岸灯塔置于自身的管控下。到1844年领港公会管理的沿海灯塔及灯塔船达到91座。

三、英国灯塔“国有化”改革的影响

19世纪30年代英国灯塔的国有化改革以法规的形式破除了旧有管理体制束缚，开启了英国灯塔现代化治理的进程，为英国政府保障航运业健康发展和促进自由贸易发展扫清了障碍。

第一，灯塔国有化改革强化了英国政府对公共服务设施的管控，开启了英国灯塔现代化治理的进程。随着工业革命的发展，英国政府现有的管理职能无法顺应工业经济发展的步伐，旧有的灯塔体制弊端丛生，混乱的管理模式已频现危机，难以适应英国工业经济和自由贸易发展的诉求。作为公共服务设施管理者的英国政府逐渐将灯塔改革作为一项重要事项提上议事日程。作为19世纪30年代英国灯塔改革的见证者，约翰·斯图亚特·密尔在其1846年《政治经济学原理》著作中写道，建立和维护灯塔以保障航海安全是政府的职责[27]。英国政府在遵循灯塔管理历史传统的前提下对灯塔实行了国有化改革。政府以法律形式理顺了英格兰、苏格兰和爱尔兰灯塔的管理主体，将灯塔的管理职责赋予颇具影响力的领港公会、北方灯塔委员会和压舱物委员会，由这些机构负责灯塔建设和维护等日常事务。同时，赋权领港公会赎买英格兰现有的私人灯塔，实现了英格兰灯塔的国有化。

与此同时，英国政府通过领港公会这一公共机构加强了对英格兰、苏格兰和爱尔兰灯塔的管控。一方面，树立了领港公会在全国灯塔管理事务上的控制权。领航公会不仅在英格兰灯塔事务上拥有绝对的话语权，而且确立了其对苏格兰和爱尔兰管理委员会的控制。苏格兰和爱尔兰管理委员会在新建灯塔、拆除灯塔和改变灯塔性质等重要事项上，必须在六个月内以书面形式请示领港公会，征得同意后方可进行[28]239-240。领港公会的灯塔管理人员也有权视察苏格兰和爱尔兰灯塔的维护状况。另一方面，英国政府拥有灯塔事务的最终裁决权和财务监督权。苏格兰和爱尔兰灯塔委员会如与领港公会就灯塔事务发生纠纷，可上诉到枢密院最终裁决。领港公会、苏格兰和爱尔兰灯塔委员会必须在每年议会会议结束后的一个月内向议会两院呈递其灯塔收支和维护的相关报告[28]244-245。因此，英国灯塔的国有化改革强化英国政府对灯塔服务设施的管控，为后续灯塔的治理现代化奠定了基础。

第二，灯塔国有化改革是英国政府保障航运安全和推进航运业发展的关键环节。航运业是联结工业生产和海外市场的重要枢纽，是英国工业经济发展的压舱石，推动航运业发展和保障航运安全是英国政府的重要职责。19世纪英国前期对外贸易的持续增长带动了航运业的快速发展，但旧有的各种体制弊端仍然制约航运业的发展。作为海洋公共服务设施的灯塔正是英国航运业发展的制约因素之一。英国分散的灯塔管理体系的制度性缺陷及其灯塔照明辐射范围的不足，抑制了灯塔建设的发展，给英国航运业带来了巨大的生命财产损失，威胁着英国航运业的健康发展。因而降费提质是当时航运利益集团的主要利益诉求。灯塔国有化改革正是保障英国航运业快速发展的重要革新。灯塔改革法案的实施有利于灯塔管理机构适时地利用照明新技术加强对灯塔的建设和维护，推动了英国灯塔基础设施的建设。领港公会、苏格兰和爱尔兰灯塔管理委员会逐步将世界上先进的菲涅耳透镜设备应用于沿海灯塔照明，使得灯塔有效照明范围得以进一步扩展，灯塔的安全功用得到了真正意义上的体现。到1844年8月，英格兰有灯塔65座，苏格兰有29座灯塔，爱尔兰灯塔数也扩充至27座[17]X。121座灯塔和29艘灯塔船使得英国海岸线更加亮丽，彰显了英国海洋强国的实力，成为了英国政府保障航运业安全和发展的见证者。

第三，灯塔国有化改革破除了旧有灯塔体制束缚，为英国自由贸易发展奠定了基础。战后英国高额的关税体制限制了工业经济的对外扩张步伐，阻碍了英国自由贸易的发展。为消除贸易自由化的限制，历届英国政府都将降低关税作为主要任务。19世纪30年代英国过高的灯塔通行费和不合理的收费原则经常成为国内商业利益集团抨击的对象，法国、美国、荷兰和普鲁士等国的政府代表在与英国政府互惠关税减让谈判中也诟病灯塔通行费。因而，英国现存混乱的灯塔管理体制和过高的灯塔通行费无疑成为了英国自由贸易发展的绊脚石，成为了政府降低关税的重要环节。改革混乱的灯塔管理体制无疑有利于统一和降低灯塔照明费，保障英国工业品出口的低成本优势，顺利推进英国关税互惠谈判的进程，进而促进英国对外贸易的迅速发展。随着1836年灯塔改革法案的实施，私人灯塔统一纳入领港公会的管理，英格兰、苏格兰和爱尔兰灯塔管理主体的法规化，全国灯塔一定程度上实现了国有化管理，灯塔通行费的削减成为了现实。因此，灯塔国有化改革打破了旧有体制的束缚，力图实现灯塔通行费征收和开支的规范化，从而稳步降低灯塔通行费，为英国自由贸易的发展创设了良好的发展氛围。

四、结 语

灯塔是服务英国海洋经济的重要基础设施。英国灯塔的国有化改革是英国航运业和工业经济快速发展的必然诉求，也是保障英国人员和财产安全的必要举措。19世纪30年代领港公会、苏格兰的北部灯塔委员会和爱尔兰的压舱物委员会在灯塔事务方面积累了丰富的实践经验和巨大的影响力。英国政府在结合本国灯塔管理历史与传统的基础上明确了三者在灯塔事务上的管理权，尤其是赋权领港公会管理英格兰所有沿海灯塔，使得领港公会成为英格兰唯一的灯塔管理机构。领港公会通过赎买最终实现了英格兰灯塔所有权的国有化。

19世纪30年代英国灯塔的国有化改革终结了英格兰灯塔复杂且混乱的多样性体制，实现了英国灯塔的统一化的管理，为灯塔降费提质奠定了基础，开启了英国灯塔管理体制的现代化进程，成为了英国政府海洋治理的“重要窗口”。灯塔的国有化改革为后来的灯塔照明科学技术的研发提供了保障，最终先进的灯塔技术走出国门，成为英帝国在亚非殖民地推行自由贸易的排头兵。