综合交通枢纽中城市轨道交通的模式演变与规划布局研究

张明子，冯西培

（1. 中国铁工投资建设集团有限公司，北京 101300；2. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）

伴随高铁网络的完善和区域经济的发展，高铁车站带来的瞬时客流量越来越大，城市现有的交通设施无法承受不断增长的交通需求总量，为此越来越多的城市通过建立综合市政配套交通枢纽(简称“枢纽”)，以缓解城市交通发展的困境。枢纽一般以大容量的城市快速轨道交通(简称“城轨”)系统为骨干，地面常规的其他公共交通为网络，形成多层次、立体的交通组织和布局，实现各类交通方式之间的有机衔接和换乘。图1表示国铁与枢纽和城轨间的层级关系。

图1 国铁站房、枢纽广场和城轨之间的层级关系Figure 1 The relationship between station, hub, and urban rail

1 城轨对于枢纽的重要性

1.1 枢纽核心要素的演变

枢纽的核心组成已经发生变化，由原来的解决铁路集散功能需求的交通场站，逐渐转变为以城市发展为导向的交通中心，成为城市综合体的一部分。由枢纽地区的交通节点功能，进而发展出经济节点功能，甚至可以发展成为城市的副中心。对枢纽 1.0～4.0的理解和认识如图2所示，原因在于：首先，枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即交通节点；其次，因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能(如工作、休闲娱乐、居住等)向其周边集聚，所以枢纽又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所。因此，围绕枢纽的产业、社会等城市功能的开发，正成为现代城市发展的新增长极[1-3]。

图2 对枢纽1.0～4.0的理解和认识Figure 2 Understanding hub 1.0 to 4.0

如今，枢纽演变成了城市新区的交通中心，而新城又是多中心共同发展的有机体。到了枢纽 4.0时代的城市活力中心，枢纽对城市内外区域都有很大的影响力，源源不断的人才流、信息流、资金流将汇聚于此。如图3所示，枢纽4.0时代是以高铁站为起点建设的综合交通枢纽：拥有功能高度集成、绿色交通先行的配套支撑；以交通设施布局为首，同时具有与城市轴线呼应、多核发展的规划理念；以 TOD(以公共交通为导向的开发，transit-oriented development)与ROD(以铁路交通为导向的开发，railway-oriented development)理念为引导，发展功能复合、空间整合的城市综合体，共同打造城市活力中心新地标。在这个前提下，城轨作为枢纽的基础配套设施，其功能和地位今非昔比，这里已经不是传统的地铁站，而是具有更多无形价值和潜力的重点区域，对其也有更高的设计要求[4]。

图3 枢纽4.0与城市的关系Figure 3 Relationship between hub 4.0 and the city

1.2 城轨合理布局的重要性

建设一个成功的综合交通枢纽需要考虑很多因素，如高铁火车站房的形象、外部公共交通的组织、各类交通设施场站的规划布局、城轨的规划与布局、城市公共空间的塑造、枢纽配套服务的业态等。其中，城轨的规划与布局是真正解决枢纽核心问题的起点和契机，原因如下：

1) 城轨建设的前期工作对于运营时枢纽疏散客流的能力有着至关重要的影响。若疏于前期的论证分析，可能会导致运营时城轨与其他交通方式缺乏有效的衔接和换乘，进而造成城轨客流远低于预测水平，使大运量、快速的运输优势不能得到充分体现，巨大的投资得不到预期的回报。

2) 城轨的布局对于枢纽的规模、占地、设施配置等总体性布局有重要影响。若缺乏前瞻性的整体考虑，将导致枢纽内通达欠佳，且后续工程实施困难。

3) 如果城轨与其他交通场站缺乏一体化规划和设计，站距远、换乘时间长，缺乏合理的交通组织与安全设计，将导致换乘不便、换乘客流不畅的结果[5]。

因此，对于已建成的高铁枢纽与城轨布局存在的一些问题要在新建和规划的枢纽中规避，并且寻找具有适应性的规律和原则加以指导。

2 高铁枢纽的发展历程

高铁枢纽的发展历程如表1所示。

表1 高铁枢纽发展历程Table 1 Development history of the hub

续表

3 枢纽中城轨的定位和布局

3.1 1.0、2.0时代的定位和布局

从枢纽的发展趋势可以看出，问题存在的原因有时代背景、认知层面、利益博弈等多方面。在1.0时代，火车站主要考虑旅客进出，并未形成枢纽的空间布局；随着城市规模的不断扩张，大量客流集结而不能及时疏散，旺盛的交通需求与接驳设施的能力不足、布局不合理之间产生了一定矛盾。在2.0时代，火车站朝着满足旅客多种需求的复合功能综合型建筑发展，但仍以火车站的辅助性和支撑性的功能为主，布局依然是平面上的拓展。总体来说，3.0时代之前，枢纽的定位仍是以铁路客运的交通集散为主，并未考虑太多与城市的关系，因此枢纽周边乘客使用城轨便捷性差，这也是早期枢纽的规划理念所限而导致的。

3.2 3.0时代的定位和布局

3.0时代的火车站枢纽开始注重客站与站外交通的有机衔接、内部便捷有效的换乘，着力实现人流的零换乘，减少与城市地面交通的矛盾和冲突。枢纽由铁路客运单一的交通方式转变为包含城际铁路、区域快线、城轨交通、常规公交、出租、慢行等多种换乘形式的交通方式，其功能也由单一的交通功能变成复合、叠加的城市功能。因此，在规划设计阶段统筹考虑城轨的一体化设计，并与枢纽的其他交通方式间形成多层次的立体化布局，从这个时期开始，这种布局成为枢纽普遍采用的形式[6]。

下面以杭州东站、深圳北站、上海虹桥站这3个已建成枢纽为例进行研究，如表2所示。

表2 3.0时代枢纽和城轨的定位和布局特征Table 2 Positioning and layout characteristics of the hub and urban rail in 3.0

续表

1) 杭州东站是浙江省最大的交通枢纽，位于杭州城东新城的发展轴心。枢纽带动了城东新城的发展，成为杭州东部和东北部的重要商业中心。与杭州东站的规划模式相同，后期国内多个枢纽(如郑州东站、合肥南站和太原南站等)的规划定位都是通过枢纽的建设带动新城发展，同时通过城轨的引入提高该区域的可达性，吸引和聚集人口，促进新城的产业发展和土地增值，在较长时期内带动一大批产业和区域的发展。

2) 深圳北站位于京广深港的咽喉，又具有高铁的快速交通和叠加3条城轨交会的优势，以交通导向带动龙华新城发展。商务中心区以深圳北站为核心向周边地区辐射，枢纽与周边商务中心逐步按照原规划实现，北站逐步成为龙华新区的代名词，形成深圳经济新圈层。深圳北站在以交通导向带动新城开发的模式下，交通枢纽的建设与周边商服配套设施的建设紧密联系在一起，实现了经济效益、社会效益的最大化。可以说，枢纽成为北站经济圈内最具号召力的区域，为深圳的经济插上腾飞的翅膀，为造福百姓生活贡献力量。

3) 虹桥商务区在虹桥枢纽的带动下，加上两条城轨交会于此的便利交通优势，吸引了众多创新企业总部入驻，其中不乏世界500强的跨国公司。众多企业通过与高铁的快速对接，在此设立总部或分部与其他地区联动办公。虹桥枢纽成为上海虹桥商务区发展的引擎。

3.3 4.0时代的定位和布局

4.0时代的火车站枢纽突破了交通功能的范畴，实现了城市的综合功能。枢纽与城市关系更加密切，甚至改变人们的出行方式和生活模式。基于客流资源优势进行整体策划，打造出站城一体的综合体。把交通、商业、商务办公、文化展览、城市公园统筹在一起，还能为城市解决就业、降低居民的生活成本等问题。城轨成为城市综合体中的基本组成元素[7]。

这时的枢纽不仅仅是对外的交通枢纽，同时也是服务本区域的城市枢纽，枢纽和城轨共同形成新的TOD核心区。高铁面向铁路全网收集客流，捕捉客流的能力强；而城轨既可以疏散大量客流，同时也能带来大量客流。高铁和城轨的客流在枢纽叠加，商业转化率相应提升，能为区域的发展创造虹吸效应[8]。

本节以北京朝阳站、北京副中心站、杭州西站这3个较新的方案为例进行研究，如表3所示。

表3 4.0时代枢纽和城轨的定位与布局特征Table 3 Positioning and layout characteristics of the hub and urban rail in 4.0

续表

续表

3.4 国内既有枢纽中的城轨布局

经过研究和整理，笔者总结出如图4所示的时间轴，可看出以下几点趋势：

图4 高铁枢纽中城市轨道交通的功能定位和布局发展过程Figure 4 The function orientation and layout development of the urban rail in railway hub

1) 在3.0时代，当国铁规模超过7台时，国铁与城轨的关系基本由平行式转为穿越式，而到了 4.0时代，又转变为穿越+平行式，这表示城市的定位从城市与国铁关系分离(城轨快速疏散国铁客流)转变成为城市与国铁的关系更紧密。

2) 随着时代发展，城轨车站的站位由原来在站房内逐步转移到紧邻站房的枢纽广场内，再到与站房有一定距离的大范围枢纽内，因此城轨位于枢纽广场范围内是枢纽整体布局的发展趋势。

3) 从枢纽布局可见，新建枢纽以地铁站厅与铁路出站大厅分层设置为主。

对比分析城轨分别位于国铁站房下方和枢纽广场下方的特点，以及轨道交通站厅与国铁出站同层和分层的特点，如表4、5所示。

表4 城轨与国铁站房和枢纽布局关系Table 4 The relationship between the urban rail station and the hub

通过上述研究发现，城轨位于枢纽整体规划的配套广场内，有助于形成综合换乘中心，支撑高铁与城市的客流交互；城轨站厅与国铁出站大厅分开设置，有效地重塑枢纽交通层，打造城市地下空间，形成城市通廊，“缝补”城市，弥补铁路对城市的割裂影响。

4 结语

4.1 城轨对枢纽布局的影响

1) 枢纽在城市中的定位是城轨在枢纽中布局的重要决定性因素之一，决定了城轨的定位和布局。城轨的定位需与枢纽的定位匹配，城轨的布局需服从于枢纽的整体规划。

2) 枢纽的整体规划对城轨的布局影响至关重要。枢纽规划涉及的内容全，包括高铁、航空、码头、海关、地铁、市政公交、社会车辆、长途、旅游巴士、机场巴士、有轨电车、慢行系统等多种交通方式，因此城轨的布局受枢纽的整体规划影响极大。

表5 轨道交通站厅层与国铁出站层关系及特征Table 5 The relationship and characteristics between the hall floor of the urban rail station and the outbound floor of railway station

3) 枢纽和城轨都是交通建筑，客流量是引导因素。枢纽客流组成多而复杂，主要包括国铁、城轨与公交、长途等交通方式的客运量，且不同交通方式间的换乘客流量对整体布局起到引导性作用，客流交互组织是各交通方式布局的决定性因素。整体布局需要根据交通分担比、车行人行流线、高铁到发流线、枢纽交通和过境交通的关系等综合考量，合理安排。

4) 上位规划条件、工程实施周期与难易程度、投资模式、运营管理也是决定布局的重要因素，如图5所示。

图5 枢纽布局的关键因素Figure 5 Key elements of the hub layout

4.2 城轨在枢纽中的布局原则

1) 如果枢纽定位是以国铁配套功能为主，则城轨的作用是以服务铁路、快速集散客流为主，其规划布局宜靠近国铁站房或位于站房内。

2) 如果枢纽定位是以高铁建设为契机、发展高铁新城(区)为主，则城轨应主要考虑站城融合和空间的整体规划，以服务城市为主，其规划布局应位于枢纽内偏向新城(区)，或在枢纽内多点设站来满足城市发展需求，如图6所示。

图6 枢纽的定位Figure 6 The positioning of the hub, mainly based on the railway supporting facilities or urban development

3) 高铁站的客流量和空间条件也是枢纽内城轨布局综合考量的重要依据。城轨布局需要基于既有的现状空间和规划条件，根据城轨在枢纽的整体客流中的分担比例，研究选择合理的位置。

4.3 城市轨道交通车站在枢纽内的发展趋势

随着枢纽的发展，高铁站不仅是单一客运功能的主体，也是城市功能的新载体，是新城发展的新高地，城轨的布局必须考虑城市的需求。枢纽由为高铁服务逐步向为城市服务而转变，城轨规划布局也随之发生变化，逐步向满足城市发展需求过渡。

近年来，高铁站的选址一般位于城市近郊区或开发新区，高铁枢纽与高铁新区互为翘板，相辅相成。枢纽为城市(新区)发展带来大量的客流和跨界交流的机会，城市又为枢纽开发、站城一体发展提供场地、空间等资源。新建枢纽应利用铁路和地铁带来的发展机遇，充分发挥区域能级，为城市拓展提供助力和服务。以TOD+ROD的设计理念建设高铁枢纽，规划高铁新区，带动区域和新城的发展。

可见，现代高铁综合交通枢纽(尤其是承担更多城市功能的枢纽)，设置独立的交通层是十分必要的，既可以满足城轨与枢纽的功能需求，也能解决铁路对城市的割裂问题，促进枢纽与城市的有机融合。