龙泉山见证成渝铁路建设史(下)

2021-11-22 00:02胡开全
文史杂志 2021年6期
关键词:龙泉山柏树通车

胡开全

摘   要:

成渝铁路于中华人民共和国成立伊始立项,1950年6月15日动工,中途经历了民主讨论,在龙泉山重新改线缩短路程,新控制性工程柏树坳隧道。1952年7月1日成渝铁路通车,对龙泉山的人员出行和物资进出具有积极意义。成渝铁路是我国三个时期建设大工程最生动的比较样本。龙泉山浓缩了建设的很多关键历史节点,彰显出中国人的开放务实精神。

关键词:

全线通车;隧道施工;破解困局;开放务实

三、中华人民共和国时期迅速建成成渝铁路

1950年,四川刚解放不久,在面临剿匪和抗美援朝等艰巨任务下,邓小平、贺龙、刘伯承等领导的西南军政委员会反映四川人民心声,向中央请求修建成渝铁路。当年邓小平在向毛泽东陈述修建成渝铁路的理由时说:“重庆、成都是西南中心城市,如修铁路,不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺,还可向全国提供优质大米、猪肉、禽蛋和副食品,互通有无”[19]。当时另外两条铁路也亟待开工,一是海军提出的浙江萧山铁路,以固海防;另一条是宝兰、兰新线,以布局西北边防。最终共和国的第一条铁路花落四川,这与国家经略西南的核心即经营成渝地区的战略思想有关。腾代远曾总结道:“渝端东接长江航运,南连川黔公路及綦江铁路,对西南重工业的发展,给予了有力的支援。蓉端北衔川陕公路,西通康藏边疆,且与继续兴建的宝成铁路及成昆铁路构成铁路网,不仅使沿线物产糖、盐、煤、铁、粮食、桐油、药材等得到宽广的销路,并且在政治、经济及国防上,都起着重大的作用”[20]。经毛主席与中央人民政府的批准,成渝路于1950年6月15日动工,并要求在1951年底全线通车。这次复工的有利条件是在和平的环境下,初步形成了全国协同的机制,“从东北运来了钢坯,从上海运来了钢梁,从汉口运来了水泥,从四川各地运来了枕木和火药,从一零一厂[21]运来了钢轨,从全国各地调来大批铁路工作人员”[22]。同时还引进苏联专家做技术指导,如指导重庆101厂利用清朝进口的英国轧钢机。结果英国人卖了设备,但没有指导我们安装生产;法国为了卖钢轨,也阻挠我们使用,凸显出西方列强利益至上的意图。最后在苏联专家的帮助下实现了钢轨的就地国产化,以及枕木国产化。他们还在建桥和建路基等方面给出宝贵的意见,大大提高了生产效率和工程质量。

蓝田被任命为总工程师,并得到邓小平的关怀。以此为示范,广大的技术人员和筑路工人焕发出前所未有的工作热情。“蓝田同志以主人翁的精神,实事求是的科學态度,经过反复比较,提出了将原来决定出成都沿沱江经姚家渡、赵家渡至乱石滩一段,改为出成都经洪安乡,越柏树坳,沿小溪至沱江边接乱石滩的改线方案。这个方案,不仅避开了原方案在凉水井的不良地质地段,并缩短线路23.8公里。需在柏树坳增加一座622米长的隧道,和部分大中桥。即使增加这些工程,总投资并不增加。因此,从长远看这就大大节省了运营费用和维修费用,是一个很有分值的建议。可是,当时刚刚解放不久,隧道施工基本上全是靠手工操作,进度较慢。加上这段线路要重新勘测、设计,必然会耽误一部分施工时间,影响1951年底全线通车计划的完成。因此,当时这是一个冒有风险、有争议的方案。由于铁道部和工程局领导的重视,经过多方论证、比较,又经过苏联专家参与研究,都认为新方案线路短,远期经济效益好,应该予以采用。最后由铁道部报请政务院批准,并将原决定争取1951年底通车的计划改为1952年7月1日通车。”[23]

蓝田总工程师的改线方案,使得龙泉山段成为全线的控制性工程之一,其他几位工程师前赴后继地对方案进行补充完善。“蓝田工程师建议柏树坳改线,缩短线路23.8公里。郭彝和工程师蒋绿芬进一步建议柏树坳隧道北口,由柏树坳山东改为柏树坳山西出口,避免了水患,缩短线路一公里。”[24]“梅逢春同志在定测时,发现在初测时有些缺点:一是成都到柏树坳这段线路弯道太多,共有25个;二是从柏树坳到五凤溪弯道太小,而且同向曲线和异向曲线之间的直线只有5米,不符合标准……成都到柏树坳原有25个弯道,给他精心测量后,这段线路减少了20个弯道,只用了5个弯道,最深挖方只有5米,受到局检查组的表扬。”[25]在柏树坳隧道东有一座老油坊铁路桥,比较高,同时又有一定的弯度。当地至今还流传一个“空棺”的故事,说当时工程师立下军令状,如果通车后火车在这里出轨,就把自己埋进棺材里。可惜当地居民无法准确说出工程师的姓名,现在我们只能遥想龙泉山中当年的那种建设豪情。

隧道施工要经过洞外明挖、导坑、扩大、拱部衬砌、挖底、衬砌边墙、挖掘水沟、砌筑洞门及洞顶防水层等9道工序,稍有不慎就会发生伤亡事故。“从简阳五凤溪到柏树坳有14座隧道。通过最后一座柏树坳隧道,就进入川西平原……打通柏树坳隧道,成为施工中的关键工程……隧道工人正热火朝天地开展了红旗竞赛,风钻修理工首先挑战,提出保证在一小时内修理好25台风钻,炮工们也不示弱,站出来应战,保证在一小时内钻23个炮眼,还要达到平均每个炮眼一米深。宣传鼓动工作把工作搞得热气腾腾,大红标语写着:‘柏树坳隧道最长,两头夹攻不寻常,通车成都穿山过,不分日夜打洞忙。东口的挖底工程,由每昼夜前进2.5米,提高到4米;西口从每昼夜4米,提高到6米。东西口每昼夜要开挖150立方米石头,工程效率超过200%,创造出隧道挖底工程的最高纪录。”[26]1952年5月,柏树坳隧道打通,保障当年“七一”通车计划实现。这种舍生忘死的工作场景,付出许多牺牲为代价。据《成渝铁路工程总结》记载,茅店子隧道支撑坠石、柏树坳隧道天棚掉石等都曾有工人死伤。仅柏树坳等14座隧道的建设,因公死亡的就有15名,重伤的有69名。

有牺牲就有收获。成渝铁路的修建成功,形成了第三次讨论和宣传的高潮,其经验总结对之后的工程管理和建设有非常现实的指导意义,带来了一系列的社会经济效益。西南铁路工程局随着成渝铁路发展壮大,后来成为国家序列的中铁二局,在众多的铁路建设中大展身手。当时攻坚的“柏树坳隧道队”就是中铁二局集团第二工程有限公司前身。这个队伍是锻炼和选拔出来的,“自1950年12月底第一批民工到达工地,至1951年2月20日最高人数达到107500人……为了保证十万民工及近二万失业工人在劳动实践中锻炼出来的骨干,以适应今后日趋发展的铁路建设要求,需要选拔组成一支精干的专业化筑路队伍,西南铁路工程委员会在1951年3月召开的筑路工作会议上,决定筹建工程总队,在民工及失业工人队伍中吸引工效较高、年轻力壮、年龄在25—35岁之间、政治清楚、又能吃苦耐劳积极工作的工人编为工程总队……共有经过选拔的民工及工人8500人,为此正式留用军工干部440人作为工程总队及各大队、中队的领导骨干。这支队伍的建立,不仅担任了新建铁路土石方工程,以后又逐渐学习和参加隧道、桥梁、机械施工等专业,成为建设铁路的骨干力量,嗣后陆续都转为正式职工,实践证明建立这支队伍是有远见的”[27]。成渝铁路通车后,这支队伍立即转入宝成铁路建设,之后又转向川黔铁路。成渝铁路北接宝成线,南接川黔线,彻底打通进出川的通道,破解了“蜀道难”的千年困局。成渝铁路作为国家重要基础设施、成渝经济大动脉和大众化交通工具,在社会经济发展中具有不可替代的重要作用。

龙泉山为修建成渝铁路提供了大量枕木和民工。山区老人印象中直径1米左右,树干笔直的大树老树,大都被砍去做枕木。实地采访的民工中,谢利万(1922—2015)比较特殊。他家住大兴乡(现属龙泉驿区山泉镇)谢家沟,其从小立志参与成渝铁路,1946年从清华大学土木工程系毕业后,因工程停工,先回家务农。1950年成渝铁路开工后,他参与到建设当中,做工段的施工设计工作。他后来被军队领导看中,又随军去修建宜宾到凉山的公路,工作单位是西昌建设局设计室。

成渝铁路通车后,在龙泉山设有四个站,从东到西分别是五凤溪站、红花塘站、陈家湾站、洪安站。这给附近居民出行和运输带来极大的便利,龙泉山的山货一下子可以运出去了。除石料外,比较大宗的山货主要有水果、时令蔬菜、桤木菌和鸡肉菌,农民都可以坐票价低廉的慢车到成都卖;甚至交公粮也通过火车站送。供销社的糖、盐、油、酒等外地产品,都由火车运来,价格下降许多。小孩儿则喜欢在火车拐弯处捡落下来的煤块,拿回家作燃料。后来成都修建东山灌溉渠,即东风渠六期工程,设计渠道和引水到张家岩水库的龙泉山隧洞,都是由铁二局第九工程处设计。

结语:龙泉山见证成渝铁路的开放务实精神

1952年成渝铁路火车开通时,一个叫张秀贞的老大娘特地来看火车。她抚摸着钢轨说:“我做姑娘的时候就听说要修铁路,后来我出嫁了,生儿女了,还不晓得火车啥样子。现在,我的女儿都快50岁了,我以为这一辈子再也不会看见火车了。”[28]这位大娘的话,暗含成渝铁路在三个时期的三种命运。清朝时想修,但当时四川省的财力、技术、人才都不具备条件;经过几年低效的筹备,最后被朝廷责令收归国有,再准备引进外资和国外技术修建。在这个过程中民众与地方官员,地方与中央产生复杂的矛盾,导致保路运动以很激烈的方式展开,并最终引发辛亥革命。民国初期,欧洲成为第一次世界大战的主战场,筑路计划引进的资金、技术、材料无法到达。之后川内又是绵延的军阀混战,更无暇顾及铁路建设。直到刘湘主政,集合各方面的力量,并得到蒋介石的支持,成渝铁路终于单列开工。然而好景不长,日本侵华又阻碍了工程进展。抗战胜利后,蔣介石第二次表态支持修建成渝铁路。工程正要迅猛推进时,解放战争爆发。共和国建立伊始,西南军政委员会将修建成渝铁路列为川内“振奋人心”的大工程,先完成剿匪,创造了和平安宁的社会环境;然后充分利用全国大协作,解决材料和专业人员调入问题。在苏联专家的帮助下,又实现了钢轨和枕木就地国产化。在已经定线的基础上,还经历了发扬民主决策机制、修改穿越龙泉山线路的过程。建设者们以主人翁的姿态,众志成城,一鼓作气,仅两年就使四川人盼望了近半个世纪的成渝铁路顺利通车。龙泉山作为成渝之间的山地屏障,成渝经济带上一个貌似的隔离,被火车的一声汽笛打破了。成渝铁路是见证清朝、中华民国、中华人民共和国三个时期历史变迁的一项标志性大工程,集中浓缩了中国近代史的许多关键节点。虽然各时期有各自的特点,但共同之处是为了国家发展和人民富裕,从而超越了社会制度和民族主义。各时期特别是共和国时期,引进国外资金,吸收国外先进技术,购置国外的设备和原材料,同时培育自己的人才队伍、管理方法和工业体系,彰显出中国人的开放务实精神,以及一种昂扬的文化自信。在经济高速发展的今天,成渝铁路稍显老旧,可以考虑开行每站都停的旅游慢车,倡导新式“慢生活”,在方便沿线居民日常出行的同时,也为成渝经济带增加一条可供选择的特色旅游线路,在线路上增加一些配套的旅游设施和项目。如建设中的龙泉山城市森林公园,可以考虑在五凤溪古镇、红花塘、陈家湾火车站与杏花村四者之中选点建一座独具特色的纪念馆,以事实胜于雄辩之姿,将社会主义制度的优越性清楚展现,供游人参观,让成都铁路的建设史被更多人铭记。

注释:

[19]张学亮编《大道通天》,吉林出版集团2010年版,第15页。

[20]成渝铁路工程总结编辑委员会:《成渝铁路工程总结》“绪言”,重庆市档案馆藏。

[21]即后来的重钢,1951年3月1日,第二十九兵工厂更名为西南工业部一零一厂;1955年2月,一零一厂、西南钢铁公司两家企业合并为西南钢铁公司;1955年4月,西南钢铁公司改称为重庆钢铁公司。

[22]西南铁路工程局政治部:《中国共产党的领导是成渝铁路胜利完成的保证(节录)》,中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》,收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编(1950—1952)》,西南交通大学出版社1988年版,第19页。

[23]《第一届全国铁路劳模事迹简介·蓝田》,中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》,收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编(1950—1952)》,第68—69页。

[24]《第一届全国铁路劳模事迹简介·郭彝》,中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》,收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编(1950—1952)》,第70页。

[25]《第一届全国铁路劳模事迹简介·梅逢春》,中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》,收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编(1950—1952)》,第74页。

[26]原西南工人日报记者何熔:《四川人民心中的路——修建成渝铁路采访追记》,中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》,收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编(1950—1952)》,第251—252页。

[27]原西南铁路工程局人事处长刘圣化《刘伯承司令员与成渝铁路——忆解放后成渝铁路建设概况》,中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》,收入常惠元主编《成都铁路工运史资料选编(1950—1952)》,第140—141页。

[28]王芝芬编写《成渝铁路》,新知识出版社1954年版,第2页。

作者:成都市龙泉驿区档案馆馆员,四川大学口述实践教学与科学中心特聘研究员,四川师范大学中国近现代区域经济社会研究中心研究员

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