城市快速路匝道与平交叉交通组织优化分析

陈钦

摘要：随着我国城镇化的快速发展，机动车拥有量出现持续快速的增长。为了缓解城市交通拥堵问题，修建了城市内部的快速路。城市快速路的优点不言而喻，但建设城市快速路时，部分匝道与平面交叉口的衔接段距离过短，导致交叉口周围的交通压力较大。由于车辆的许多驾驶行为，甚至带来交通的堵塞、交通的延误等一系列情况，都是目前交通问题上，不容忽视的重要部分。本文基于此，针对城市快速路匝道与平交叉交通组织优化进行详细论述，并提出改善快速路匝道交织段通行环境的对策。

关键词：城市快速路匝道;交通拥堵;交通组织优化

引言：

我国的城市快速路匝道一般设置于平交叉口，是为了最大限度地使车辆尽快完成交织，使得车流得以快速汇集和疏散。这样的做法能够有效的缓解城市交通压力。但是，随着我国经济的飞速发展，现阶段城市交通工具数量出现了急剧增长。其中私家车的增量尤为明显，这也使得城市快速路承载的交通量面临着空前的考验。现如今，在城市快速路匝道出入口，经常出现长时间的交通拥堵，并向周边区域路网蔓延，严重影响地面交通，导致较大范围内的路段交通瘫痪，乃至降低整个城市交通系统的运行效率。

一、我国城市快速路匝道与平交叉交通组织现状分析

随着我国现阶段机动车辆的日益普及，为居民带来出行便利的同时，也对城市交通造成了一定的压力。尤其是早晚通勤期间，城市交通面临着巨大的考验。为了缓解道路交通压力，城市交通规划修建城市内部的“高速公路”，即城市快速路。城市快速路的优点有很多，首先就是行驶速度更快，其次具有较高的通行能力，能为城市交通缓解很大的压力。但是如果城市快速路匝道的衔接路段距离太短，那么反而会出现严重的排队拥堵现象。由于大量的车辆在此排队进入主线或等待疏散，那么就会进一步影响地面交通系统[1]。

二、城市快速路匝道与平交叉口路段交通拥堵原因分析

（一）城市道路规划不合理

城市快速路一般与主干路衔接，快速路与地面主干路是城市道路的主力部分，承担着城市主要的交通压力[2]。在衔接路段和交叉口路段车流量变得更为密集，大部分原因在于城市道路规划上存在不合理的安排布局。

出口匝道与地面道路数量不匹配，车辆在变换车道的时候，需要一段距离才能完成交织。但距离短，且地面车道与快速路出口匝道所有的车辆汇集在一起，便造成了道路的拥堵。部分车辆在通行过程中由于驾驶员的个人行为，也比较容易引起局部的交通混乱，进而影响周边区域的道路交通。

同时，衔接路段进接交织路段，转向车流短距离的变换车道，致使衔接路段被迫发挥交织路段的作用，不仅使交织路段本来的情况得不到改善，甚至使进口处也受到一定的影响。此外，受到交叉路段红灯、大转弯车道对衔接路段长度的影响，在上下班高峰期就更容易造成排队等待，继而引发整条道路、乃至整个区域的堵塞。

（二）城市道路整体设计不够完善

城市道路中的交叉口布局过于密集，由于机动车数量的增加，城市交通中在交叉口的信号设置也愈发常见。许多驾驶员会真切感受到，驾驶过程中会频繁遇到信号灯而停车等待，这就对附近的衔接路段产生了影响。交叉口整体设计布局如果不能进行系统安排和组织优化，会对城市交通造成消极的影响。

支路车辆也会影响主要路段的交通通行。一些衔接段设有支路的进出口，这不仅增加了衔接路段的车流量，也加重了平交叉口的交通负担。特别是还有转向车辆的汇集，在早晚高峰时期，也对整体道路交通有着负面的影响。

公交站点的设置对城市道路也有一定的影响。公交进出站时，由于必须要在站点附近停车，这对后来车辆有一定的影响。实际设计施工时，常常会遇到许多问题，在这一方面需要进行多方面的考量[3]。

（三）城市道路管理方式待调整

平面交叉口的信号控制尚未实现实时监控。交叉口处的信号配时，影响了城市道路交通的通行时间。部分节点的信号周期过长、信号配时也不尽合理，会导致交通延误增大，甚至交通拥堵。对整体道路交通的实时流量监控没有做到充分的把握，同时对出行高峰期的通行量也缺少足够的控制力。在利用先进信息技术的同时，缺少人力资源的投入。没有充分考虑到各种各样的路面实际因素，也是造成道路拥堵的一个主要原因。

基于交通流量流向的大数据监测，快速路交织段的交通组织以及相应的标志标线设置，对于快速路与平交叉口之间的转换效率提升也具有重要的作用。

三、改善城市快速路匝道与平交叉口路段交通环境的对策研究

（一）城市道路应合理规划

从宏观上看，城市道路交通问题归根到底还是由于整体的规划和结构不合理的原因造成的。这就要大力发展公共交通，使更多的人在选择出行时，将公共交通作为首选，从而降低交通出行总量，从根本上缓解城市道路交通压力[4]。同时合理布局公交站点，避免在主要道路口增加交通压力。对私家车也可以考虑采取限号限行的政策，并设置更多的公交专用车道，以此来鼓励更多的人采取使用公共交通出行的方式，进而达到避免城市道路拥堵的目的。

此外，还要对城市道路的结构等级进行更为细致的划分。明确不同等级道路的功能，并做好各级道路的合理组织与有机衔接。可以通过设置专用车道、设置护栏等方式，避免车辆在行驶过程中的混行与频繁交织，以此来提高道路的通行效率。同时还要提升重要地区的道路密度，使城市道路资源达到合理配置。

（二）优化城市道路整体设计

对于人流量密度较大的路段，在现存的平面交叉口可以修建人行天桥或者地下通道，有效分离人流和车流，减少一定的等待时间。此外对于非机动车干扰大的交叉口，可以使其分离到专用通道，或直接分离至地下通道。充分利用空间做到城市道路交通的合理分流，降低各种交通工具之间的影响。如此一来，机动车的等待时间也能够减少。

除此之外，可以利用分隔带、绿化带等对平面交叉口进行适当的拓宽。还可以结合城市的规划布局调整和土地更新，增设新的车道和右转车道，进行道路扩建。对于有条件的路段，尽可能增加道路衔接段的长度，匝道车流和地面车流交汇完成后再进入交叉口，就能使交通壓力得以释放。

（三）增强城市道路交通的管控

在容易出现道路拥堵的早晚高峰，交叉口的信号灯与实时的道路交通应该达到有机的配合。现在部分交叉口的信号配时在早晚高峰时是固定的，没有达到实时调节。这就要利用先进的信息技术，加强对实时车流的监控力度，并且实时调整信号配时，达到协同配合，提升交叉口的通行能力。

通过智能信号系统，最大程度地开发利用道路交通资源。控制匝道与车辆诱导要双线并行，绕开特定区域或保持一定的车速，在匝道的出入口对车流进行控制。在不同的交叉口合理设置交通岛及各类交通标志标线。分流左转车流，鼓励将左转变为右转加掉头。提高交叉口的通行能力，减少平交叉口的车流冲突，将压力进行分化转移。同时还要对部分路段的机动车道和非机动车道采取强制隔离的手段，避免交叉路口车辆的混乱行驶。

案例分析：集庆门隧道出入口拥堵整治方案（以北向南方向为例）

拥堵原因：由北向南方向，现状交织段入口2个方向（地面和隧道）、出口3个方向（往绕城公路、内环南线和赛虹桥广场方向），高峰时段车流交织频繁、多次变道、冲突严重，通行效率低下、交通秩序差。（见图1）

整治方案：（1）集庆门隧道口限时禁令标线方案（见图2）;

1）7：00-20：00禁止地面车辆驶入内环南线、绕城公路方向匝道，交织段及入口处设置限时禁令告示牌，并增加一组地面文字。

2）隧道车辆禁止驶入赛虹桥广场方向，并在水西门隧道出来后提前引导车辆从辅道通行。

3）水西门隧道出口处设置诱导警示牌，引导隧道车辆提前进入辅道。

4）集庆门隧道入口处设置诱导警示牌，并增加两组地面文字，避免通往赛虹桥广场的车辆驶入隧道。

5）最内侧车道设置导流线及白实线，由2车道合流为1车道驶入隧道，并设置限时禁令标线，白天时段限制往集庆门方向变道进入外侧辅道。

优化区域交通组织，应天大街左转往集庆路方向的车辆，从以下路径绕行（见图3）：

① 沿内环西线直行至水西门大街调头，随后左转进入集庆路;②内环西线-升州路-来凤街-集庆路;③内环西线-升州路-仙鹤街-集庆路;④西城路-集庆门大街-集庆路。

四、结束语

城市快速路在匝道和交叉口的组织布局上要更加合理才能有效地缓解城市道路交通的压力，否则只会让城市道路变得更为复杂，暴露出更多难以解决的问题。从道路规划到道路设计，再到交通政策和交通管理，要做到全面的协调和统一。合理的导向会使交通行为选择发生改变，从而减轻交通拥堵的问题。但是从长远上看，仅从道路供给方面去解决问题还不够，另一方面要降低道路的需求。这就需要建立起一个庞大的综合交通系统，这样才能解决更大更多，乃至更困难的交通问题。

参考文献：

[1]康雷雷，卢维科，刘澜.城市快速路入口匝道与交叉口协调控制策略[J].计算机工程与应用，2020，v.56;No.952（09）：273-277.

[2]薛行健，宋聪，欧阳欢，等.城市快速路匝道合流区车道平衡对交通运行影响[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2019，38（04）：100-105.

[3]崔波，林耿楠.城市快速路平行匝道設计研究——以长沙市湘府路为例[J].公路与汽运，2019，192（03）：114-118.

[4]梁春岩，曹帅，汤庆如.城市快速路匝道出口交织区交通冲突特性研究[J].交通科技与经济，2020，v.22;No.119（03）：16-20+38.