制度经济学视角下应对城市拥堵的对策

刘子铭++张猛

[摘要]城市交通拥堵已经成为困扰中国城市化发展的大问题，主要解决方案是扩大城市道路，控制车辆数量，优化城市规划等，但这些措施受制于空间、成本和工期等，限制了人们出行。从制度经济学和行为经济学的视角提升制度质量的方式来缓解城市拥堵具有较大潜力。从国际比较的现实看，城市拥堵未必都是因为不遵守交通规则造成的，如果交通体系的制度质量不高，也可能造成遵守交规造成拥堵。文章以制度经济学的视角梳理了造成国内典型十字交叉路口效率低下的原因，提出改善的建议。

[关键词]交通拥堵；社会成本；交通规划；道路交叉口；制度经济学

[DOI]1013939/jcnkizgsc201643054

堵车已经成为长期困扰大城市的顽疾，并快速向中小型城市蔓延。一份报告显示北京通勤者因交通拥堵每月时间损失折合1000元，所监控的45个城市中40个交通状况在恶化，北京、杭州、广州、济南等成为中国最堵车的大城市。另有研究显示因为行驶缓慢、尾气污染、能耗、事故、健康和疲劳等堵车造成的社会成本和經济损失高达GDP的18%。目前对交通拥堵成因的认识上主要集中于硬件问题：车辆的数量的快速增长、路网承载能力相对有限、城市结构不合理等，这样的归因具有合理性，但对这些历史形成的难题进行改善成本高、难度大、工期长，且边际效益在下降：拓宽道路后路口等候的时间反而会增加。对旧城区进行交通优化也受到产权、历史文化等多方面的限制。因此城市交通在大力投入建设的背景下，交通状态依然堪忧。

交通设施的硬件与系统安排的软件相互匹配可以复合产生高效率，单单重视硬件建设忽视软件改善则会事倍功半，改善城市拥堵除方法还应致力于提高交通体系的质量。相同条件下的十字路口，日本的通行效率是北京的2倍。这说明，规则和文化的优化能够为城市交通释放巨大的潜力，而且相比硬件改造而言，规则优化成本更低，在提高通行效率的同时还能强化安全。交通拥堵中关键环节是道路交叉路口，本文从制度经济学角度，针对中国路口的一般性问题，尝试在微优化现有路口基础上，建立一个高效率通行的制度框架。本文所探讨的道路交叉口主要是指有红绿灯控制的标准的十字道路交叉路口。

1交通体系的制度质量

制度安排并不仅仅是国家主管机关公布执行的法律法规，也包括体系设定的逻辑，还有人们的特定文化和习惯。制度安排包括正式制度，也包括非正式制度，如文化习惯等；一般认为避免交通事故、预防堵车主要的办法是遵守交通规则，但如果交通规则本身不合理或者体系设计有缺陷，要么可能让遵守交通规则成本过高，要么可能造成更多的事故和更低的效率。例如印度、埃及等交通混乱的国家首要原因不是大家不遵守交通规则，而是交通规则不切合实际无法遵守，交通体系缺乏科学性即便遵守交通规则也会造成混乱，印度2013年有137000人因交通事故死亡，居世界第一。

中国的交通体系从法律法规配置角度看是完备的，《中华人民共和国道路交通安全法》于2003年即已制定，2007年进行了修改，之后的交通规则都是在此基础上进行调整。如2013年新交通规则提高了违法成本，记分项也由38项增加至52项。2014年和2015年交规的调整也主要是加大了不遵守交规的惩罚力度，而不是提升质量。另外，中国道路体系的建设取得了成绩，高标准的公路被铺设，但交通控制方面依然沿用多年前的方式。文化方面，社会文化发展依然落后于生活方式的变化。中国交通体系存在大量可以优化的地方，必须通过坚持改革的思想，让规则不断适应新环境和新问题。

2道路交叉路的效率障碍

对照中国大城市和发达国家的路口交通情况，中国的路口通行效率相对较低，其原因可以分为道路设计不合理、规则缺陷和驾驶习惯落后等。

21低效率的分时信号控制体系（计时红绿灯）

采用僵化的分时通过的方式不能调节流量，对路权分配不均衡。对交通峰谷随时段变化的路口反而造成拥堵。低效率的红绿灯路口连续出现，多次分割一条道路，即便具备畅行的潜力的道路也无法快速通行。发达国家早已广泛地采用了触发式信号控制机制。连续路口可以通过简单的电路控制即可实现协作，触发式信号控制可以有效提高车速。对于单独十字路口，触发式信号控制比分时信号系统的效率高20%～30%，而在连续红绿灯路口，触发式协作路口可以提升效率30%～60%。如果能采用智能技术，潜在效率会更高。提高道路效率的同时提升驾驶感受。

另一种替代方案是把十字路口红绿灯改为环岛。十字路口是最容易发生车祸的地方，在四车道的十字路口潜在的事故点有56处之多，其中车辆之间相撞的潜在事故点有32处，车辆伤害行人的潜在事故点有24处，环岛可以把潜在冲突地点的数量降至16个，并能避免快速直行车辆与左转车辆产生严重车祸的潜在事故点。

22红灯右转和绿灯左转

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第38条规定红灯亮时，右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行。但在实际观察中，这是一种得不偿失的做法。因为实际让路规则和习惯的缺失，右转车辆慢速进入经过路口后加速的车流，降低了直行车的速度。

在十字形交叉路口左转的车辆应该以四分之一圆的路线通过路口，否则会切过别的车道或者被护栏阻挡。国内左转车辆因驾驶习惯不科学，车速显著地低于发达国家。当左转车道有两条或者以上的时候，目标路线分配不清晰也造成车速下降。根据新西兰交通规则最左侧车道行驶的汽车在左转后应进入最左侧车道，左侧第二条车道上的汽车应相应进入左侧第二条车道。中国的交通规则无明确规定，故容易造成拥堵和事故。

23驾驶习惯和文化

驾驶习惯和文化也能影响路口的通过效率。绿灯亮起的时候，获得路权的车辆应该更快地加速。在条件许可的时候，中国驾驶员的提速远低于国外驾驶员水平。正确的做法是绿灯亮起时，排队的车辆应该整体同时蠕行，获得一定的初速度；在前面的车辆应该在安全的范围内尽量加速行驶。中国的文化低信任度，缺乏必要的合作机制，需要政府在某种程度上的强制性引导才能建立合作关系。如不要占据自己过不去的路口阻挡另一方向的交通，出现车道合并的情况下要拉链行进，而不是逼停彼此。文化的引导是政府可以影响的领域。

3建立高效道路交叉口的展望

在过去的交通体系管理中，主要是从行政管理者的视角来看待交通问题，并通过提高违规成本的方式，如扣分、罚款等方式来防范违法违规行为的发生。这对交通规则的权威性树立，以及驾驶员遵规守法意识的建立起到了重要的作用；但是，也轻视了交通规则的科学性和发展性，建立高效交通体系是一个永续的过程，规则应随着环境和文化的变化而变化，管理机关首先需要打破僵化的思维模式，才能引导社会建立高效率的交通系统。过度行政中心化造成交通规则复杂却不適用，增加社会成本，给驾驶员带来压力，最终无法缓解拥堵。

31使用科学的研究方法来分析道路交叉口

中国的道路交叉口目前是按照国家标准来设立红绿灯，但如果能够对路口事先进行评估，施工后进行复检，并使用一定的研究方法，比如，用摄像机记录一段时间的交通情况，然后找到改善的地方，肯定对道路交叉口的通行效率有显著的提升作用。至少对重点路口（比如出现较多堵车、事故的路口）进行录像排查，实践表明能够解决很多交通问题。

32借鉴外国成熟的经验

作为经济后发国家，中国从自行车社会迈向汽车社会的速度要比发达国家所经历得快很多。很多发达国家的成熟经验应该予以移植，这些成熟的法律和规则是建立在大量的社会实践基础上得来的，并能够经得起时间的检验。

33采用新技术，提高道路交叉口的管理水平

随着信息产业和互联网技术的发展，基于智能技术的控制分配系统有望在国内大中城市广泛采用，这将产生巨大的效率提升潜力。但也应看到，技术并不是解决问题的单一途径，没有制度质量的提升和行车文化的优化，技术无法独自推动城市高效交通体系的建立。

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[作者简介]刘子铭（1980—），男，汉族，广东茂名人，硕士。研究方向：世界经济；张猛（1976—），男，汉族，吉林松原人，博士，助理教授。研究方向：世界经济。