太原市城市交通拥堵问题的经济学分析

李文华　叶琦　侯娟　钟博健　董伟　罗松

摘要：在经济飞速发展，城市化进程加快的过程中，交通拥堵成为城市发展的制约因素。本文从经济学角度出发，结合供需原理，分析了太原市城市交通拥堵产生的原因，并借鉴国外成功经验，结合太原市交通拥堵实际情况，从交通拥堵费，交通供给，需求引导及房地产开发等几个方面，针对性地提出了一些缓解太原市交通拥堵的方案及措施。

关键词：交通拥堵；供需原理；道路拥堵费；缓解方案

基金项目：本文为太原工业学院2014年大学生科技创新项目研究成果

1.引言

近年来，随着经济的迅猛发展及城市化进程的加快，“机动化”程度不断提高，但城市道路的发展远远落后于城市对交通的需求，供需的不平衡造成了严重的交通拥挤问题，城市交通拥堵越来越成为全世界各大城市的严重问题。因此，如何解决城市交通拥堵这样的“城市病”问题，已成为各地政策制定与突破，以便更好地促进地方经济发展的当务之急。

太原市作为山西省省会城市，交通同样面临极大挑战，尤其是市区内高峰时期的交通拥堵，对市民的出行造成极大不变。交通拥堵不仅增加了人们出行的时间成本，而且对社会经济和环境也造成了巨大压力。近年来，快速路的增加一定程度上缓解了太原市的交通压力，但市区的“堵点”仍然很多。因此，对太原市市区的交通拥堵情况进行系统调研及规范研究，具有的一定的政策指导意义及较强的实践意义。

2太原市交通拥堵现状分析

近年来，随着居民生活水平的提高及汽车保有量的持续增加，太原市已成为全国较为拥堵的省会城市之一。

太原市交管部门统计显示，主要拥堵路段集中在胜利桥、漪汾桥、迎泽桥、南内环桥、长风桥等五座桥梁；大的道路堵点有诸如柳巷、滨河体育中心门口、千峰南路、南内环桥下、火车站、朝阳街、府西街、长风街沃尔玛、亲贤北街王府井、解放路南内环十字路口等；每日的拥堵时段主要集中在：早7：30—8：30、中：11：30—12：30、晚：17：30—19：00，此三个时间段内，尤其是早、晚两个高峰期，持续的时间会更久。高峰期拥堵出现的主要原因是因为该时间段内城市居民上下班，学生上下学导致人流、车流比较集中。其中每周一的早高峰和周五的晚高峰拥堵情况较平时加剧，由于外出游玩、购物、聚餐原因，周六日的高峰时段主要出现在下午和晚间，但总体上较工作日平缓。

3.交通拥堵产生的原因分析

3.1供需不均衡导致的交通拥堵原理

根据经济学供需原理，图1建立了简单的交通需求—供给曲线， D为交通需求曲线， S为交通供给曲线，当需求曲线D与供给曲线S相交时，交点E称为均衡点，此时对应的价格为Pe，称为均衡价格，对应的需求量为Qe，称为均衡数量。价格Pe是一个广义价格，包括机动车驾驶者的油费、汽车折旧费、工资等，如果广义价格由Pe下降到Pc，交通需求量由Qe增加为Qb，而交通供给量仅为Qc，此时供给小于需求，将会发生交通拥堵，交通供给缺口则为Qb与Qc的差。而如果广义价格上升为Pd，交通需求量为Qf，交通供给量为Qg，则此时道路供给相对宽松。但目前我国作为发展中国家，由于政府在短期内道路供给的增长能力仍然受到限制，广义价格的上升幅度有限，随着人们收入水平提高带来的需求增长迅猛，道路拥堵问题日益严重。

3.2太原市交通拥堵产生的原因分析

3.2.1需求扩大带来的原因

（1）随着经济一体化和全球化的发展，我国的综合国力显著提升，经济总量位居世界第二，人们收入水平逐步提高，由此带来的道路需求不断增加，道路拥堵问题频繁发生。

（2）个体理性与集体理性不一致导致的交通拥堵。经济学理论认为，当一项资源无需付费就能使用时，该资源将会被过度使用，具有这种性质的资源被称为公共资源。而在我国，城市道路的使用对于汽车使用者来说就是公共资源。因此，消费者为了获得最大效用，外出时则会选择最为方便快捷的出行方式，所以，私家车出行成为大众出行方式的不二选择。然而，每个消费者都为了得到最大化的效用水平最终只会导致集体效用水平变低，造成越来越严重的交通拥堵。

3.2.2道路供给带来的原因

近年来，太原市交通拥堵现象日益严重，但是道路供给的速度及力度仍然远远滞后于人们对道路需求的增长，且单纯靠政府力量对道路进行供给也在很大程度上限制了道路供给。

4.国外解决交通拥堵问题的方案及效果

伦敦是一座历史悠久的城市，伦敦人口超过700 万，全市的道路普遍比较狭窄，老城区由于当时的城市规划、人口分布等原因更显拥挤狭窄。为了解决交通拥挤引起的一系列问题，从2003年开始伦敦征收车辆交通拥堵费。

征收交通拥堵费是时间为星期一至星期五 7：00—18：30，周六周日、公众假期、圣诞节至新年的三个工作日不收费。收费区域为以内环路为边界，向市中心包围。收费金额最初是 5英镑/车，2005年7月调高至8英镑。并不是所有的居民都要缴纳拥堵费，一些司机、车辆和个人可以享受减免或免费，其他进入中心区的车辆都要缴纳拥堵费。支付费用的方式多种多样，费用可以一次性缴纳，也可以通过街边零售店分次购买，十分灵活便捷。

通过征收费用，市中心区交通拥堵现象得到改善，通过征收车辆交通拥堵费，有超过40万的车主弃车改乘公交和骑自行车，城市的拥堵状况得到改善，提高了出行效率。交通事故明显下降，交通流量的减少降低了交通事故的发生。城市空气质量有所提高，居住环境更环保更低碳。公共交通体系得到改善，征收的款项用于增加公交线路、增开公交班次、维修地铁线路，有利于进一步改善交通设施服务水平，提高公众出行质量。

5.解决太原市交通拥堵问题的方案

5.1征收交通拥堵费

5.1.1交通拥堵费及定价理论的概述

交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域路段使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

经济学家庇古教授针对交通拥堵问题从经济学角度提出了交通拥堵定价理论。该理论表明，道路交通也符合供给和需求关系，对于一段道路而言，它的供给就是单位时间里该道路能通过的车流量，而它的需求则涉及很复杂的交通出行行为问题。车流速度与一条道路上车的数量呈负相关，道路上车越多，单位时间内道路能通过的车量就越少。随着车辆的增加，会形成道路拥堵，从而使个人成本与社会成本之间形成不一致。他认为交通拥堵产生负的外部性（不包括汽车产生的环境污染及交通安全问题，只是拥堵产生以后造成的车速减慢后形成的额外成本）可以通过增收拥堵费来解决，如图2所示。

假定有一段道路，这条道路上行驶的是相同的车辆，使用者有相同的个人边际收益，并与社会边际收益相等。图2中需求曲线D代表的是个人边际收益和社会边际收益；MSC是社会边际成本，如果道路畅通，它与个人边际成本MC相等，而当交通拥堵发生时，它必然大于MC，而且道路越拥堵，两者的差异就越大。理论上，倘若对道路的每个使用者收取（C2—C1）堵车费的话，则市场的新均衡点就会是D与MSC的交点B，（C2—C1）就是著名的庇古学派最优道路收费。

5.1.2太原市征收交通拥堵费方案

基于出行高峰期进行收费和基于路段的收费。在进入路段口安装电子设施检测监控，采用网络自动缴费。经实践证明，目前比较优秀的收费系统是ETC。主要是以环城快速路为边界，向中心城区包围。东西向包括府东街、府西街、南内环街、长风街、学府街、朝阳街；南北向包括建设路、新建路、解放路、滨河东路、五一路。

收费应以民用私家车为主，致力于通过收费逐步转变消费者偏好，更多地向公共出行方式转变，逐步缓解交通压力。

5.2扩大道路供给

供需不平衡的矛盾需通过增加交通供给加以解决。近年来，太原市为提升道路的通行能力，缓解交通拥堵的严重现状，也对太原实施了道路拓宽改造工程。现已改造好的道路有：太榆路、新建路、建设路、并州路、长风街、中环路等，且正在进行的地铁的修建也将大大方便人们的出行，增加消费者的选择，缓解交通压力。

此外，道路是一种公共品，它具有排他性和公有性。由于这两个特征，道路是由政府集资兴建，为社会全体成员共同消费。一般而言，私人的行驶成本是由货币成本（包括汽油费、汽车损耗维修费、过路费等）和个人时间成本组成。个人时间成本属于机会成本，它是指车主选择自驾车上班而放弃使用其他交通工具上班所付出的时间代价。当交通问题严重时，个人的行驶成本过高，不利于个人经济体和社会的发展，而增加交通供给使消费者个人时间成本大大降低，消费者自行选择行驶成本低的方式出行。

5.3加强交通需求管理

近年来，虽然道路建设的造价增加了，但是政府的投资并没有同步增长。为了维护已老化的道路基础设施又分散了拟用于新建道路的资金。这些因素加剧了长期以来道路交通容量不足的矛盾。因此我们可以得出这样的结论：即在制定地面交通运输政策和规划时，不能单纯依靠扩建交通运输系统来满足不断增长的交通需求。 而是应该从需求出发，通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。

5.4房地产开发向“产居一体化、学居一体化”转型

高峰期拥堵主要由上班族和上学族的时间集中、居住分散、道路出行时间长造成，因此，房地产市场开发“产居一体化、学居一体化”可极大地减少市民较长道路的出行需求，同时也有利于房地产市场合理开发。

5.5其他缓解交通拥堵的措施

当然，解决交通拥堵，也可通过政府管控的措施，比如通过限行来缓解，但这种做法往往伴随人们出行成本的提高，因此，这种做法只适合作为短期调节手段，只能作为辅助措施来实施，比如在雾霾严重时即可降低污染物排放，同时也缓解了交通拥堵，而在限行的时段内，人们从被迫改变出行方式，可能会转变为主动适应，随着公共交通建设水平的提高，可以为引导人们出行方式的意识转变起到一定的作用。

参考文献：

[1]Maddison D. ， D. Pearce. Blueprint 5： The true cost of road transport[R]， London，UK： Earthscan， 1996.

[2]TTI，The Texas A&M University System： Appendix B Methodology for 2004 Annual Report [EB/OL].Texas Transportation Institute， 2004. Available at： http：//mobility.tamu.edu/ums/report/ methodology.htm.

[3]赵蕾.城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴[J].中国行政管理，2013（05）

[4]赵红军，冯苏苇.如何有效地治理北京的交通拥堵——个考虑环境代价的拥堵收费经济学分析与评估[J].城市发展研究，2015（12）

[5]黄艳国.城市道路交通拥堵机理及控制方法研究[D].华南理工大学，2015.

作者简介：

李文华（1977.06- ），女，汉族，山西文水人，硕士，讲师，研究方向：服务经济与贸易；

叶琦，侯娟，钟博健，董伟，罗松，太原工业学院经济与管理系经济学专业学生。