城市交通拥堵问题国内研究述评

郭振

【摘 要】本文综合国内外相关文献指出，尽管国外许多大城市在治理交通拥堵时成效显著且对我国城市交通治堵具有一定程度上的借鉴意义，但由于经济发展水平的差异，国外诸多治堵措施尚不宜在我国大中型城市推广。在此基础上，本文提出，治理交通拥堵的根源在于“治人”，完善交通法规、坚决维护交通法规的执行力是我国当前治理交通拥堵的关键！

【关键词】交通拥堵;文献综述;国外经验;执行力

随着我国城市化进程不断加快，越来越多的非城市人口向城市转移。据统计，2000年至2014年底，我国城市人口由4.6亿人增加至7.69亿人，增长率达67.2%。人口激增使得诸多城市病症相继出现，交通拥堵难治便是其中之一。本文拟在整理前人有关国内城市交通拥堵研究的基础上，指出国内相关研究存在的问题并加以述评。

一、城市交通拥堵的原因

综合来看，国内外学者在研究城市交通问题时存在一些思维惯性，主要体现在以下两个问题：一是对城市交通的职能的评定;二是对城市化与城市交通拥堵关系的认定。经济学上习惯性地将城市交通视为一种“媒介”，一种物质交换、人员流动、信息传递的媒介[1]，认为城市交通对于城市的发展具有重要的“传输”职能。其次，就城市化与城市交通拥堵的关系而言，本世纪以来，中国城镇化、机动化进程不断加快，交通拥堵几乎已经成为所有大型城市城市功能正常运转的障碍[2]。王元庆等（2007）在对国内外大城市发展研究后指出，大城市一般均起源于在交通方面具有先天优势的交通区位上，大城市交通具有天然地容纳大型交通流的职能。这样的交通现象使城市汽车的保有量猛增，加剧了城市道路的压力，特别是大城市，汽车拥堵现象时有发生，增加了居民的单次出行时间，降低了城市的办事效率[3]。

城镇化是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历程[4]，这便促成了我国特有的“摊饼式”城市扩建方式。国内学者主要从以下方面论述城市交通拥堵的原因：

（一）城市交通基础设施不完善

综合来看，城市交通基础设施系统主要包含四大子系统，即交通建筑系统、交通服务系统、交通管理系统、交通工具系统[5]。一般认为，城市交通基础功能的改善主要集中在城市交通建筑系统和城市交通工具系统两方面。其中，城市交通建筑系统主要包含城市道路、城市轨道、交通运输枢纽以及其他交通运输设施;城市交通工具系统则主要包含客运交通工具、货运交通工具[6]。著名的Braess现象表明，居民出行往往存在不协作性，在一个交通网络中盲目地增加一个路段反而使这一交通网络通行效率降低了，所有居民出行时间都会增加。刘波（2011）认为，在交通流当中，机动车辆（尤其是私家车）的人均占道面积远高于非机动车和行人，再加上城市规划不合理等因素的联合作用，城市交通基础设施不完善的影响被进一步放大，并将长期伴随国内城市化进程，持相同观点的还有赵波平、孔令斌、何玉宏等人。

（二）城市规划、管理不合理

城市交通管理是一项系统工程，涉及交通规划和市政等多个部门的协调与配合，任何一个环节疏漏都容易造成拥堵[7]。在我国，政府推动是城市化进程中的一股重要力量，而政府在制定城市化决策时往往对城市交通认识不足，规划不合理。对此，“预留道路空间不足”以及“拉链城市”的时有发生便是最好的例证。钟培武（2012）指出，政府部门在治理交通拥堵时习惯性得行政手段往往较少地引入社会组织和普通民众的参与，这进一步增加了政府的管制成本，权利的垄断则又很容易滋生寻租，进而影响社会总福利水平。柯察今（2010）基于交通工程学的视角，借鉴“木桶理论”提出，当交通需求超过路段最小容量（可视为交通短板）时，交通状况会发生恶化;进一步地，当过载的交通流从上游涌向“交通短板”时，就会以交通瓶颈为时点形成更大范围拥堵。日本建设省研究结果同样证明，如果交通需求超过道路容量的10%，则会导致道路容量下降20%——30%[8]。刘有军（2013）在比较了方格网式和环形放射式路网拥堵效果之后提出，环形放射式路网比方格式路网更容易产生拥堵;路网交通负荷增加时，后者拥堵规模的增长率高于前者[9]。另有学者将研究视角集中在交通发展与建设方面，主要涉及城市交通局面平面化、交通路网不合理、已建道路系统的不完善等问题[10]。因此，综合来看，公交系统在交通系统中的主体地位有待进一步提高，城市道路有限，人均占道面积处于较低水平[11]，这也是国内大城市交通通病。

（三）交通管理体制因素

许多学者将高效的交通管理技术和手段视为城市交通流畅运转的前提。刘治彦等（2011）认为，城市化进程中，交通管理技术水平不高、不合理的交通疏导是导致交通拥堵的直接原因，而交通管理的实质其实是城市管理者对交通行为人的有效约束机制，它显示的是交通管理水平。刘志刚等（2005）利用博弈论的思想对交通致堵现象分析后提出，交通拥堵问题的实质可以看做一种“囚徒困境”，即单个行为人理性的个体行为相叠加后表现为交通流的“不理性”。王元庆等（2007）认为，国外一些大城市沿交通轴、放射性发展的城市交通建设思路发展需要长期、适度超前的交通投资，在现行交通体系下，前期投资较少，在城市周边逐级修建环路的城市扩建思路更显流行。王元庆将我国现行国家层面上大城市交通的相关机构做出如下图解：

图1显示，现行国家层面的对大城市交通的实际操作最简化的概念是几大部门根据自己的业务范围，通过政策、技术规范指导大城市相关对口部门从城市角度提出发展规划和建设项目。王元庆进一步指出，这些道路建设的审批程序环节众多，明显存在权利交叉现象，而这极易造成责任推诿。另外，还有学者认为城市道路建设的体制问题还会因为政出多门而产生过多行政协调成本甚至造成决策缺乏理性。如滕丽、杨永春（2002）将兰州市交通问题归因于交通规划缺乏理性，手段单一，主干道与城市主轴重叠的交通网络等三方面因素。但是政府投资基础设施建设的负面效应在于：基础设施重复建设，资源浪费;财政风险、金融风险较为严重;地方财政支出结构偏向;资产边际效率递减效应[13]。

由此可见，技术和资本的有效支撑是城市交通发展的关键。

综上所述，国内学者在研究城市交通拥堵问题时，尽管研究视角存在差异，但研究路径展现出相对统一的现象，即城市交通的地理位置具备城市经济发展的巨大区位优势，承担着区域社会经济发展的重要“媒介”职能，但由于城市基础设施不完善、交通管制缺乏资本支撑等因素影响导致国内城市交通拥堵顽症频繁发生，而城市规划管理缺位又进一步加剧了城市交通问题的发展。本文认为，上述学者关于城市交通拥堵原因的路径分析有一定的局限性。就研究主体来看，学者们一般把交通流视为城市交通线上行驶的机动车辆，而实际上交通流应包括机动车、非机动车和行人三方面因素。相关研究在研究过程中过多地关注车辆与道路的供求矛盾，忽视了“居民”作为城市交通行为主体的角色作用。最重要的是，学者们在研究政府管理交通的水平以及资本投入效率时，往往将居民具备较高的交通法规遵守意识作为前提假设。《2014年国民经济和社会发展统计公报》显示，我国2014年底全国民用汽车保有量达到历史新高，为15447万辆，比2013年末增长了12.4%。通过2014年汽车保有量数据可得出2014年的交通事故死亡人数为34292.34人，比2013年的死亡31604.3人增加了2688.04人，增长率为8.5%;相比2012年的死亡30222.5人，增加了4069.84人，增长率为13.46%;相比2011年的死亡29618人，增加了4676.34人，增长率为15.78%。可见，近些年来，我国交通事故死亡人数呈逐年小幅度上升趋势，这与我国机动车数量的不断增加密切相关。

酒驾、分心驾驶导致的交通事故发生率节节攀升。与机动车有关的交通事故占总数的90%以上，驾驶人群体的安全意识、法制观念存在短板，不遵守交通规则的行为呈现多样化趋势，道路交通事故损害赔偿纠纷日益增多[14]。清华大学法学院教授余凌云通过分析历年交通事故的统计指出：客运车辆以及校车超员、超速，还有危险品运输车的违法行为，是导致重特大交通事故的最为主要的原因。中国公安部交通管理科学研究所所长王长君认为，人是导致交通事故最直接、最主要的原因。这是由于道路使用者，特别是机动车驾驶人的交通安全意识淡薄。导致这一现状的原因在于，中国城市化、交通机动化的进程速度太快，以致于人们还不能形成与这一进程速度相匹配的交通安全意识。因此，交通行为人的法制观念和守法意识已然成为影响交通拥堵的另一大重要因素。

二、城市交通治堵措施的不足以及研究趋势介绍

国内学者或行政主管部门在修订交通治理措施也无外乎从以上两方面进行考虑。结合已有相关文献，本文对国内部分相关研究所涉及的主要交通治理策略做出汇总整理，如下表：

  表1. 国内部分文献关于交通治理策略汇总表

（资料来源：本文根据相关文献整理）

就现有文献研究来看，国内关于城市交通治理问题的研究有三大特点。一是研究方向主要集中在制度建设方面，即学者们多从经济学视角下思考，通过引入合理的制度来抵消交通拥堵的外部性影响。二是学国内学者很少从经济手段出发来抑制居民的私家车通行需求，其根源在于目前我国人均收入尚未达到发达国家水平，因此盲目效仿国外治堵经验很可能引发深层次的社会问题，但是少数交通拥堵严重的一、二线城市（如北京）已逐步尝试采用“拥堵收费”等相关经济制度。三是“科技手段”将成为国内学者研究治堵的新方向。欧阳涛等人基于科技手段研究交通拥堵问题恰恰为当下国内相关研究提供了一条切实可行的研究思路。美国运输部认为，交通拥堵的根本原因在于缺乏一种行之有效的交通容量管理机制，由此直接造成的交通拥堵瓶颈占总拥堵频数的40%。该项研究进一步指出，其他治堵因素中，交通事故占25%，天气状况占15%，道路区域施工占10%，特殊事件占5%，不合理的交通信号灯占5%i。因此，通过科技支撑，城市管理者可以实现对城市道路的全方位有效监管，而交通信息的有效反馈，对交通管理部门加强交通容量的应急处理进而创造出快速、高效、舒适的城市道路系统。

三、结论

现阶段国内交通治理措施仍不完备，一些交通现象仍处于法律监管的真空地带。如对当下电动车驾驶人的管理，法律尚未形成定论。《道路安全法》第一百一十九条规定，“机动车”是指动力装置驱动或牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆;非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。此外，根据2010年初施行的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，净重40公斤以上，时速超过20公里的两轮车称为轻便电动摩托车或电动摩托车，化入机动车范畴。显然，现行交通法律法规对电动车驾驶人监管并不到位。另外，需要强调的是，相对于城市道路治堵的制度建设以及科学管理水平的提升，本文认为，国内现阶段缓解交通拥堵压力最不可或缺的恰恰应当是车辆驾驶者和行人对交通法律法规的执行力，也即公民的守法意识。然而，就目前国内普遍状况看，如何调动居民守法意识却是一项长期工程。

基于此，本文认为，尽管城镇化的快速发展是引发城市交通问题的直接原因，但相对于发达国家，我国目前的城镇化率仍比较低，城市交通问题短时间内无法根除。城市居民作为交通主体行为人理应成为未来治理城市交通拥堵的首要研究对象。因此，除了从经济学供求矛盾以及交通工程学角度分析外，管理学理应进一步发挥其监管作用，进而，本文提出相关研究走向如下：

1.如何有效地提升车辆驾驶人、行人的守法意识。交通流是由机动车、非机动车乃至行人构成的混合流，在完善的交通法规下，居民较好的守法意识是交通流流畅运行的重要保障。

2.如何引导居民增强绿色出行观念。居民作为公共交通行为的主体是“人——车——路”供需矛盾的根源。因此，绿色观念的普及必定成为缓解交通压力的重要手段。

3.如何组织居民参与到城市道路建设中来。居民积极参与到城市道路规划中来激发了参与者独立信息的交流行为，有利于平衡各出行者的协调性，避免“Braess现象”。

注释：

i 数据来源：邵丹娜，刘学敏.“致堵”与“治堵”——城市交通治堵研究述评[J].城市发展研究，2014（12）：5—8.

【参考文献】

[1][4]吴殿廷.区域经济学[M].北京：科学出版社，2009.

[2]何玉宏，谢逢春.制度、政策与观念：城市交通拥堵治理的路径选择[J].江西社会科学，2011（9）：209—215.

[3]张广芬.浅谈城市交通与城市化建设[J].科技情报开发与经济，2009（10）：119—121.

[5][6][8]周军，刘伊生.城市交通基础设施的网络分析与可持续发展[J].城市交通，2005（2）：21—24.

[7][10]邵丹娜，刘学敏.“致堵”与“治堵”——城市交通治堵研究述评[J].城市发展研究，2014（12）：5—8.

[9]刘有军，田聪.不同路网形态下城市交通拥堵特征分析[J].2013（1）：163—169，190.

[11]卢毅，张欢、曾江洪.城市交通拥堵的成因与对策[J].湖南交通科技，2004（3）：119—122.

[12]尹乾，周媛.城市交通拥堵分析与和谐交通探讨[J].产业与科技论坛，2012（12）：20—22.

[13]杨宝剑，颜彦.地方政府基础设施投资行为及其效应分析[J].学术交流，2012（10）：92—95.

[14]孙建鹏.醉驾相关事故同比下降25% 超速超载隐患大[EB/OL].2015-12-03.http：//big5.china.com.cn.