高铁开通与民族地区旅游业发展：旺丁不旺财？

张自强 陈姚姚

交通条件的改善提高了游客出行意愿，促进了每年人均旅行次数的增加。(1)A.Gutiérrez, D.Miravet, .Saladié, S.A. Clav, “High-speed Rail, Tourists’ Destination Choice and Length of Stay: A Survival Model Analysis,” Tourism Economics, vol.26, no.4, 2020, pp. 578-597.进入21世纪以来，交通设施的不断升级促进了游客量的快速增长。2000—2018年中国国内旅游人次的年均增长率为11.8%，特别是自2008年中国第一条高铁(京津城际高铁)开通后，其年均增长率超过了12%；然而，与此同时，中国国内旅游每人次消费的年均增长率仅为2.07%，且2011—2018年的年均增长率为1.19%。(2)数据来源：笔者根据《中国统计年鉴》整理得出。高铁开通提高了旅游地的可达性，缩短了客源地到旅游地的旅行时间，但也可能缩短游客停留时间，造成每旅游人次的消费下降。游客在旅游地的停留时长是关系旅游业可持续发展的重要议题。(3)J.Saarinen, “Traditions of Sustainability in Tourism Studies,” Annals of Tourism Research, vol.33, no.4, 2006, pp. 1121-1140.高铁开通对旅游业发展的贡献更可能体现为旅游客流的加成作用，而非平均旅游消费的增长。

现有研究主要通过双重差分法(DID)来检验高铁开通对旅游业发展的影响。曾玉华等基于2005—2015年中国地级及以上城市数据的实证发现，高铁开通成为站点城市旅游业发展的引擎，使旅游人次和旅游收入分别提高了18.51%和24.99%。(4)曾玉华、陈俊：《高铁开通对站点城市旅游发展的异质性影响——基于双重差分方法的研究》，《旅游科学》2018年第6期。然而，冯烽等将样本扩大为2003—2016年，实证检验却未观察到高铁开通的旅游经济效应，高铁开通整体上对站点城市起到交通“过道”的作用，而仅对落后地区的旅游人次增加影响显著。(5)冯烽、崔琳昊：《高铁开通与站点城市旅游业发展：“引擎”还是“过道”?》，《经济管理》2020年第2期。尽管现有研究可能因变量衡量方式、控制条件选择、样本时间跨度等的不同而造成研究结论或观点的差异，但都共同注意到或认同落后地区的交通条件改善有利于旅游业发展。由此，高铁开通的旅游经济效应可能具有特定指向，综合评估可能模糊了交通条件对旅游业发展的作用。高铁开通的影响是复杂的，需要细化检验其经济效应。(6)A. Gutiérrez, D. Miravet, .Saladié, S.A.Clav, “High-speed Rail, Tourists’ Destination Choice and Length of Stay: A Survival Model Analysis,” Tourism Economics, vol.26, no.4, 2020, pp. 578-597.从交通条件看，对于交通条件落后但旅游资源丰富的地区，高铁开通能开辟新旅游线路而增加旅游客流。高铁开通的旅游经济效应主要体现在原本交通条件差或不可达的地区。(7)D.Albalate, J.Campos, J.L.Jiménez, “Tourism and High Speed Rail in Spain: Does the AVE Increase Local Visitors?,” Annals of Tourism Research, vol.65, no.7, 2017, pp. 71-82.李如友等基于中国省际面板数据的实证发现，交通条件的改善对交通基础设施水平低层次地区和高层次地区的旅游业发展分别具有正向与负向影响。(8)李如友、黄常州：《中国交通基础设施对区域旅游发展的影响研究——基于门槛回归模型的证据》，《旅游科学》2015年第2期。由于高铁开通对不同地区旅游业发展的正向促进与负向抑制并存，综合评估下效应相互抵消，从而造成基于全国数据检验高铁经济效应的不确定性或争议。值得强调的是，高铁开通只是构成了落后地区旅游客流增加的充分条件，旅游客流虽然“进得来”但是否“留得住”还依赖于地区旅游资源禀赋及其开发。高铁开通明显缩短了游客旅行时间，“时空收敛”扩大了游客的旅游目的地选择范围，当旅游业态无法吸引游客停留时，平均停留时间缩短会降低旅游消费，从而影响当地旅游收入，高铁开通也就可能造成“旺丁不旺财”的现象。由此值得追问的是，高铁开通促进旅游客流增长的同时降低了旅游目的地每旅游人次的消费吗？

基于此，本研究收集了全国20个民族地区的省级数据，运用DID法实证检验高铁开通对旅游业发展的作用机理，可能的贡献体现在以下三个方面。一是在研究议题上，在以往研究高铁开通的旅游经济效应上更进一步，回答旅游经济发展的动力在于旅游客流还是旅游消费，或者两者兼有。二是在回应现有争议上，高铁开通对旅游业发展的影响复杂，基于全国样本的估计可能因作用相互抵消而难以观察到高铁开通的实际影响，从而细分出民族地区，有针对性地检验落后地区高铁开通的旅游经济效应。三是在研究方法上，继续沿用DID法，不同的是考虑到不同省份开通高铁的时间差异较大，越晚开通观测值就越少，会影响数据匹配，对此，选择以重复截面的数据结构，采用混合回归来估计。此外，选择民族地区的省级数据为样本其原因在于：一是若继续以全国省份或城市为样本进行检验无益于回应现有争议，尽管以欠发达地区或四五线城市为样本可满足交通较落后的条件，却无法保证旅游资源禀赋，而民族地区兼顾了这两项条件；二是少数民族聚集程度较高且地域相邻，旅游资源具有异质性，高铁开通更可能增加游客的旅游地选择而缩短在单个地区的停留时间，从而有利于检验高铁开通对旅游经济发展的作用机理；三是从统计数据看，未有自治州(县)的相关统计。

一、理论基础与研究假说

(一)高铁开通对旅游客流的影响

高铁开通对旅游客流的影响可从两方面来看。一方面，高铁开通开辟了新旅游线路。原本无交通站点的地区因高铁开通而可通达，或者客源地与目的地因高铁开通而变得可直达。Fröidh发现瑞典Svealand高铁线延伸了原有铁路线，将原本难以抵达的边境地区纳入高铁线路中，成为新的旅游热点地。(9)O. Fröidh, “Market Effects of Regional High-speed Trains on the Svealand Line,” Journal of Transport Geography, vol.13, no.4, 2005, pp. 352-361.高铁开通提高了中国西南边疆民族地区的可达性，缩短了高铁沿线城市与沿海城市的旅行时间，促进了居民出游。(10)王旦、唐红祥：《高铁开通后西南边疆民族地区可达性变化及空间格局研究——以广西为例》，《广西社会科学》2018年第8期。高铁开通扩宽或延伸了旅游目的地的客源市场半径，增加了交通条件落后地区的旅游客流。另一方面，缩短了既有旅游路线的时间距离。高铁开通升级了旧的铁路线，大幅缩短客源地与目的地的时间距离，增加了游客出行频率。高铁连接到巴黎后，对旅行时间在1小时内的周边城市，居民出游由原来的每周一次增加到每天一次。(11)R.Harman, “High Speed Trains and the Development and Regeneration of Cities,” London: Green Gauge, vol.21, no.6, 2006, pp. 5-126 .

高铁开通缩短既有旅游路线的时间距离，对落后地区旅游客流的影响主要表现在以下两 个方面。一是高铁开通的“扩散效应”。从“核心—边缘”理论看，交通可达性的提高可改善区域内关联性不高甚至孤立发展的个体之间的经济关联。核心城市的旅游产业结构“外溢”，高铁开通将原本区位优势不明显、交通条件欠发达的边缘城市拉入到旅游空间格局中，呈“扩散效应”。(12)汪德根：《高铁网络化时代旅游地理学研究新命题审视》，《地理研究》2016年第3期。中心城市旅游市场相对饱和，高铁开通可使人流向周边地区扩散，带动相对边缘地区的旅游客流增加。相比于一线或二线城市，以天然景区为主的落后地区创造了绿色生态旅游，高铁开通吸引了旅游客流。(13)冯烽、崔琳昊：《高铁开通与站点城市旅游业发展：“引擎”还是“过道”?》，《经济管理》2020年第2期。尽管中心城市也吸引边缘地区的旅游客流，会在一定程度上降低当地旅游客流，但中心城市“扩散”的游客量显然大于从边缘地区“吸纳”的游客量。二是高铁开通的“同城效应”。高铁开通进一步缩短了相邻城市的时间距离，促进旅游客流呈现同城效应。从跨城活动的时空迁移来看，城际高铁缩短了时空距离，跨城旅游、购物等休闲活动明显增强。(14)吴康、方创琳、赵渺希，等：《京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征》，《地理学报》2013年第2期。一般而言，时间压力下旅游者通常以“就近原则”选择目的地，客源市场结构呈现出“距离衰减规律”，高铁开通显著缩短了相邻省份或地区间的时间距离，游客出行意愿提高，游客互访增多，旅游客流增加。尽管Albalate等对高铁开通增加的旅游客流持谨慎的态度，认为旅游客流的增加源于高铁交通对航空的替代，游客只是转换了旅行方式(15)D.Albalate, J.Campos, J. L. Jiménez,“Tourism and High Speed Rail in Spain: Does the AVE Increase Local Visitors?” Annals of Tourism Research, vol.65, no.7, 2017, pp. 71-82.，然而，中国游客出行习惯不同于欧美国家的游客，长途旅行倾向于选择航空，中远途旅行仍以铁道或公路为主。在长途旅行中高铁能与航空形成互补关系，尽管在中远途旅游中高铁一定程度上替代了其他交通方式，但总时间距离缩短，总体上激发了游客出行意愿，提高了出游频率。

民族地区高铁开通提升了旅游目的地的可达性，民族地区的特色与优势资源可成为内生性增长动力。(16)孙娜、张梅青、陶克涛：《交通基础设施对民族地区经济增长的影响——兼论民族地区高铁建设》，《中央民族大学学报(哲学社会科学版)》2019年第1期。现代旅游目的地较多地远离人类活动集聚地和生产生活中心，交通运输与旅游业发展相互影响。(17)来逢波、程钰、耿聪：《交通运输与旅游业融合发展：问题机理与路径》，《山东社会科学》2020年第4期。对于交通条件落后但旅游资源丰富的偏远地区，新的旅游业态成为吸引游客的必要条件，高铁开通节约的时间成本构成了出游的充分条件，从而增加旅游客流。基于此，提出如下假说。

H1：高铁开通有利于促进民族地区的旅游客流增加，但在交通条件相对发达的地区由于替代效应，其促进作用减弱。

(二)高铁开通对旅游收入的影响

高铁开通增加了旅游客流，却未必能促进游客的旅游消费，相反还可能因旅游地停留时间的缩短而降低平均消费水平，从而使旅游地平均旅游收入下降。Silberman提出游客的旅行成本可分为两部分：旅行交通的固定成本和旅游地消费的变动成本，距离越远，旅行的固定成本越高，游客在旅游地停留的时间可能就越长，这样能降低平均固定成本。(18)J.Silberman, “A Demand Function for Length of Stay: the Evidence from Virginia Beach,” Journal of Travel Research, vol.23, no.4, 1985, pp.16-23.而后，旅行距离与在旅游地停留时间的正向相关性得到了实证检验。(19)E.Wang, B.B.Little, B. A.DelHomme-Little, “Factors Contributing to Tourists’ Length of Stay in Dalian Northeastern China——A Survival Model Analysis,” Tourism Management Perspectives, vol.4, no.10, 2012, pp. 67-72.这意味着，适用于中远途旅游的高铁出行方式降低了游客出游的固定成本，游客在旅游地停留的时间可能会缩短，旅游消费也就可能随之下降。张文新等通过对比京沪高铁和沪宁高铁开通前后旅游客流及其停留时间，发现高铁开通增加了游客出游频率，但部分游客在旅游地的停留时间缩短。(20)张文新、刘欣欣、杨春志，等：《城际高速铁路对城市旅游客流的影响——以南京市为例》，《经济地理》2013年第7期。显然，不是所有的游客都会因高铁开通而缩短停留时间，毕竟游客在旅游地的停留时长还与旅游经历、游客特征、当地旅游配套服务等因素相关，但高铁开通节省的路途时间确实未必会转换成在旅游地的停留时间。一方面，从同城效应看，市内周末游或一日游在高铁开通后转向跨省、跨区域旅游模式。(21)冯长春、丰学兵、刘思君：《高速铁路对中国省际可达性的影响》，《地理科学进展》2013年第8期。以往相邻城市间游客流动可能需要过夜，而因高铁开通可实现当天来回，停留时间明显缩短，而游客在旅游地过夜与否对旅游消费具有较大影响，关系到当地旅游收入。法国高铁线路提高了站点城市的游客量，但游客的住宿却相对减少。(22)M. Delaplace, J.Perrin, “Multiplication des Dessertes TGV et Tourismes Urbains et d’Affaires, Regards Croisés sur la Province et l’Ile de France,” Recherche Transport et Sécurité, vol.29, no.7, 2012, pp. 177-191.另一方面，从“扩散效应”看，尽管高铁开通提高了偏远地区或边缘城市的可达性，但由于当地住宿等配套服务有限，游客未必会在旅游地过夜。Gao等实证发现中国高铁开通促进了旅游人次显著增加，但未观察到对旅游收入的促进作用，可能的原因在于旅游配套设施未能满足游客需要而降低了游客停留时间，从而未能显著促进旅游消费。(23)Y.Gao, W. Su, K. Wang, “Does High-speed Rail Boost Tourism Growth? New Evidence from China,” Tourism Management, vol.72, no.6, 2019, pp. 220-231.

在众多影响游客停留时间的因素中，客源地与旅游目的地的距离被认为是关键或决定性因素。(24)J. L. Nicolau, F. J. Zach, I. P. Tussyadiah, “Effects of Distance and First-time Visitation on Tourists’ Length of Stay,” Journal of Hospitality & Tourism Research, vol.42, no.7, 2018, pp. 1023-1038.民族地区得益于高铁开通而延伸了客源市场，吸引旅游客流而促进旅游收入增加，然而，民族地区旅游业态的异质性可能会促使游客随时变换旅游目的地，使停留时间缩短。黔桂滇民族地区的旅游资源既有共性也有差异，交通便利性的提高促进了游客跨区域尝试不同的旅游体验。(25)李娅南、胡北明：《高铁时代黔桂云民族地区旅游发展研究》，《贵州民族研究》2019年第10期。另外，旅游配套设施相对落后又可能会降低游客在旅游地的停留时间或者过夜量，从而使得高铁开通产生的旅游经济效应主要体现为旅游客流的增加，而非与每人次旅游消费的共同增加，即旅游总收入提升但每人次的旅游收入下降。基于此，提出如下假说。

H2：高铁开通降低了民族地区的每旅游人次的旅游收入，但在旅游资源相对丰裕、旅游配套服务相对高的地区下降程度减弱。

二、研究设计

(一)识别方法

为探究高铁开通与否及开通前后对旅游业可持续发展的影响，并检验研究假说，本文借鉴以往相关研究(26)D.Albalate, X.Fageda, “High Speed Rail and Tourism: Empirical Evidence from Spain”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol.85, no.3, 2016, pp. 174-185.，将高铁开通作为一项准自然实验，通过构建双重差分模型(DID)评估高铁开通对旅游经济发展的影响。相较于普通最小二乘回归模型(OLS)等估计方法，DID能够避免遗漏变量引起的内生性问题。值得注意的是，全国范围内的高铁网络建设是一个逐渐完备的过程，高铁开通的政策冲击不局限在某一年，而有多期冲击，特别是从2010年大规模修建以来，每年均有新的地区融入到高铁网络中，为此，参考Albalate等②的研究思路，构建如下多期双重差分模型。

Yit=α0+α1HSRit+∑βjcontjit+μi+λt+εit

(1)

式(1)中，下标i、t分别表示省份和年份；被解释变量Y表示旅游业可持续发展水平，核心解释变量HSR表示高铁开通时间的虚拟变量；contj为j个控制变量，表示影响旅游经济发展的经济社会变量的集合，λ和μ分别表示时间固定效应和省份固定效应，以控制省份自身特征差异及其随时间变动的特征对旅游经济发展的影响，ε为随机误差项。DID主要是检验高铁开通与否及开通前后对旅游经济发展的影响，式(1)中待估参数α1显著则表明开通高铁的地区获得了旅游经济发展的净效应，α1>0表示促进作用，反之则为抑制作用，不显著表示无影响。

(二)样本与变量

首先是数据来源。以2000—2017年中国涉及民族自治地方的20个省份的面板数据为样本。(27)中国民族自治地方分为自治区、自治州、自治县(旗)三级，分布在全国20个省(市、自治区)，其中，自治县中云南省最多，有29个，而浙江省和黑龙江省最少，均只有1个。高铁开通时间、站点、线路等信息来源于CEIC中国经济数据库，其他数据均来自于《中国民族统计年鉴(2001—2018年)》，2001以前的旅游相关数据未见统计。其中A级景区数据从2002年开始才有统计，2000年和2001年的A级景区数据以世界遗产数量和重点文物保护单位量的总和替代；少数年份缺失的数据以线性插值进行补齐。以2000年为基期，旅游收入通过地区居民消费价格指数进行平减，价格指数来源于《中国价格统计年鉴(2018年)》；地区国内生产总值以GDP平减指数进行平减，GDP平减指数来源于世界银行。

其次是变量设定。被解释变量Yit表示旅游经济发展水平，包括国内旅游总人次和每旅游人次的旅游收入。考虑到中国高铁吸引国际游客入境的作用很小(28)Z.Chen, K. E. Haynes, “Impact of High-speed Rail on International Tourism Demand in China,” Applied Economics Letters, vol.22, no.1, 2015, pp. 57-60.，主要是影响国内游客出行，且从样本统计看，民族地区国际游客量占比很低，因此，以国内旅游总人次来反映旅游客流。相应地，每旅游人次的旅游收入=国内旅游总收入/国内旅游总人次，将旅游总收入调整为不变价格。核心解释变量HSRit表示高铁开通，用虚拟变量来反映。若某省任何一个民族地区上半年开通高铁，则该省开通当年及之后各年份取值为1，之前年份为0。若在下半年开通高铁，则记入下一年，下一年及其之后年份取值为1，之前年份为0，其中，内蒙古、西藏、宁夏在样本期内均未开通高铁。

控制变量contj表示影响旅游经济发展的社会经济因素。除了核心解释变量外，还控制了如下变量对旅游经济发展的影响。(1)旅游资源禀赋。旅游资源禀赋较高的地区因高铁开通而增加的旅游客流量可能更大，通过旅游资源丰裕度来衡量。参考李光勤等(29)李光勤、胡志高、曹建华：《制度变迁与旅游经济增长——基于双重差分方法的“局改委”政策评估》，《旅游学刊》2018年第1期。对旅游资源丰裕度评价方法，对不同A级景区赋值加总得分来衡量。具体为从A级景区到5A级景区分别相应赋值1分到5分，再将各级景区数量与赋值相乘加总得到一个地区的旅游资源丰裕度。(2)地区经济发展水平。地区旅游消费与投资能力依赖于地区经济基础，且服务业发展也关系到旅游业发展。以人均GDP和人均第三产业产值来衡量地区经济发展水平，均以2000年为基期折算为不变价。(3)城镇化水平。城镇化关系人口流动与旅游要素聚集，以年末城镇人口占总人口的比重来衡量。(4)产业结构。不同产业结构反映了旅游业的不同地位，参考汪伟等(30)汪伟、刘玉飞、彭冬冬：《人口老龄化的产业结构升级效应研究》，《中国工业经济》2015年第11期。对产业结构的评价方法，产业结构综合指数=第一产业比重+第二产业比重*2+第三产业比重*3。(5)财政支出水平。地方财政能力影响基建投资，尤其是如高铁等大型交通设施建设依赖于财力。以地方财政收支比和地方财政支出占GDP比重来衡量，财政收支是一般预算财政收支。(6)人口规模。人口规模关系到旅游客流量的大小，影响旅游经济的发展，通过人口密集程度来衡量，以地区年末总人口与辖区面积之比来衡量。

变量定义及其描述性统计特征如表1，从样本统计结果看，国内旅游总人次的标准差明显大于每旅游人次的旅游收入，表明前者变化明显高于后者，且后者的均值仅为500元/人次。

表1 变量定义与描述性统计

(三)双重差分估计的共同趋势检验

双重差分模型运用的前提是政策实施前实验组与对照组必须具有共同趋势，即使不存在政策冲击，实验组与对照组也不存在系统差异，即要求在高铁开通之前作为实验组地区与对照组地区的旅游业发展趋势不存在系统性差异。借鉴冯烽等(31)冯烽、崔琳昊：《高铁开通与站点城市旅游业发展：“引擎”还是“过道”?》，《经济管理》2020年第2期。对共同趋势检验的思路，构建如下模型。

(2)

图1 θ估计值(小圆圈)及其90%置信区间(虚线)

三、实证结果与分析

(一)基准回归

从高铁开通影响旅游经济发展的估计结果看(如表2)，高铁开通对国内旅游总人次具有显著的正向影响，在加入控制变量后高铁开通的回归系数由1824.95下降为1304.72，表明高铁开通确实促进了民族地区旅游客流的显著提升。参考曾玉华等的测算方式，即高铁开通变量的回归系数与国内旅游总人次均值的比值(32)曾玉华、陈俊：《高铁开通对站点城市旅游发展的异质性影响——基于双重差分方法的研究》，《旅游科学》2018年第6期。，高铁开通提高民族地区旅游客流的程度为47.68%。不同的是，高铁开通对每旅游人次的旅游收入具有显著的负向影响，在加入控制变量后高铁开通的回归系数绝对值由0.0102下降到0.0097，游客的旅游消费程度直接决定地方旅游收入水平，而旅游消费很大程度上又取决于停留时间，表明高铁开通缩短了游客在旅游地的停留时间，降低了每旅游人次的消费水平，从而也就降低了每旅游人次的旅游收入。高铁开通降低民族地区每旅游人次的旅游收入程度为19.4%。另外，控制变量中旅游资源禀赋、产业结构、财政支出占GDP比重和城市规模对区域旅游发展具有显著影响，尤其是，旅游资源禀赋均为正向，表明随着民族地区旅游资源开发程度与利用水平的提高，旅游资源丰裕度的提高不断吸引旅游客流，游客旅游消费增加，旅游收入随之提高，从而促进地区旅游经济发展。

表2 高铁开通对旅游经济发展的影响

表3 高铁开通影响旅游经济发展的异质性

(二)异质性

民族自治地区在全国分布不均衡，主要集中于西部地区，且由于中国地域自然、社会经济条件差异明显，高铁网络布局也存在区域差异，即高铁开通对民族地区旅游经济发展的影响可能存在异质性。将样本按照中国东、中、西部地区划分方式进行归类后，再进行实证检验。从估计结果看(如表3)，在东部地区，高铁开通不仅对每旅游人次的旅游收入具有负向影响，而且显著降低了旅游总人次，对旅游经济发展产生了负向影响；在中部地区，高铁开通对旅游人次与旅游收入的影响均不显著，不影响地区旅游经济发展；在西部地区，高铁开通显著促进了旅游人次的增加，但也显著降低了每旅游人次的旅游收入，与总样本的估计结果一致。正如李如友等研究发现的，交通条件对旅游业发展在交通基础设施水平的高层次区、中层次区和低层次区，分别具有负向影响、无影响和正向影响，认为交通条件对旅游业发展的“挤出效应”与“挤入效应”并存。(33)李如友、黄常州：《中国交通基础设施对区域旅游发展的影响研究——基于门槛回归模型的证据》，《旅游科学》2015年第2期。基于此，东部地区高铁开通产生的“挤出效应”占主导，而在西部地区其“挤入效应”占主导，呈现出区域异质性。至此，假说H1得到验证。

(三)稳健性检验

一方面，替换HSR。基准回归中衡量HSR是当下半年开通时，则将下一年作为高铁开通的年份，推迟一年设置高铁开通的虚拟变量。在此，无论上半年还是下半年开通高铁，都将当年作为高铁开通的年份，以替换原有核心解释变量HSR，再进行DID估计，检验高铁开通对旅游经济发展的影响。另一方面，替换控制变量。为降低控制变量选择或衡量对估计结果的影响，参考冯烽等(34)冯烽、崔琳昊：《高铁开通与站点城市旅游业发展：“引擎”还是“过道”?》，《经济管理》2020年第2期。的做法，替换其中部分控制变量再重新估计。替换的控制变量包括：一是将第三产业占GDP比重作为衡量产业结构的指标，替换原有的综合得分值；二是改变A级景区的赋值方式，由于4A级景区以下的评定由地方决定，4A级和5A级景区相对更能代表地方旅游资源禀赋差异，对此，仅对4A级和5A级景区进行赋值，分别为1分和1.5分。逐个替换控制变量后再估计。分别替换各变量后再对式(1)进行估计，结果表明(如表4)，高铁开通对国内旅游总人次和每旅游人次旅游收入的影响仍分别保持显著的正向和负向，系数值有一定波动，但总体接近于基准回归估计的系数值。

表4 替换高铁开通变量与控制变量的估计结果

表5 高铁开通安慰剂检验与内生性处理的估计结果

(四)安慰剂检验与内生性问题

1.安慰剂检验。从共同趋势检验看，若不存在高铁开通的政策冲击，民族地区的旅游经济发展也不存在系统性差异，是DID的前提。由此，再通过反事实分析检验估计结果的有效性，借鉴以往研究的处理方法，将高铁开通的年份提前两年，运用DID估计观察HSR对旅游经济发展的影响，若HSR的影响系数不显著则表明去除高铁开通的政策冲击后，高铁开通与非开通地区的旅游经济发展不存在系统性差异。从估计结果看(如表5)，HSR分别对Travel_dp和Travel_pdi的影响系数均不显著，即基准回归的估计结果有效。

2.内生性问题。高铁开通与否或站点选址与地方经济发展水平和地理条件等因素相关，不是完全随机的，国家规划高铁建设也会考虑成本效益问题，因而可能造成高铁开通对地方旅游经济发展的影响是内生的。对此，采用两阶段最小二乘法进行估计(2SLS)，规避可能存在的内生性问题。由于地理条件在很大程度上决定了交通条件，可选择以交通密度作为高铁开通的工具变量。地方的地理条件影响交通密度，交通密度越高的地方，开通高铁的可能性或可行性相对越大，该变量与高铁开通变量密切相关，而交通密度又取决于外生的地理条件，则又尽可能保持交通密度的外生性。借鉴李如友等(35)李如友、黄常州：《中国交通基础设施对区域旅游发展的影响研究——基于门槛回归模型的证据》，《旅游科学》2015年第2期。的测算方法，交通密度=地区交通线长度/地区国土面积。民族地区的交通密度=(公路里程+铁路里程+航道里程)/国土面积。从估计结果看(如表5)，在IV第一阶段的回归中交通密度对高铁开通的影响系数显著为正，表明交通密度越大，开通高铁的可能性也就越大，两者密切相关；在IV第二阶段的回归中，高铁开通对国内旅游总人次和每旅游人次旅游收入分别具有显著的正向与负向影响，变量的系数值大小不同，但影响方向与基准回归的估计结果一致。从检验工具变量的有效性看，IV第一阶段回归的F统计值为14.8，大于临界值10，表明工具变量有效。

表6 高铁开通对旅游经济发展的作用机制检验

(五)影响机制

前文验证了高铁开通在增加旅游客流的同时降低了每旅游人次的旅游收入。高铁开通的旅游经济效应为何存在“旺丁不旺财”的现象？对此，需要进一步分析其作用机制，检验假说H2。从研究假说的提出看，一方面，由于交通方式之间的替代效应，在交通条件相对发达的地区，高铁开通对旅游客流的促进作用可能会减弱；另一方面，高铁开通引入旅游客流后能否“留得住”还与旅游地的资源禀赋和旅游配套服务相关。分别以公路便利度、旅游资源丰裕度、第三产业发展程度与高铁开通变量的交互项来检验假说H2。其中，公路便利度=公路里程/(公路里程+铁路里程+航道里程)，旅游资源丰裕度反映旅游资源禀赋，第三产业值占GDP比重反映旅游业配套服务水平。从估计结果看(如表6)，高铁开通变量与公路便利度的交互项对民族地区国内旅游总人次具有显著的负向影响，表明高铁开通在公路便利度高的地区确实产生了替代效应，对旅游客流形成“挤出效应”；高铁开通分别与旅游资源丰裕度和第三产业占比的交互项对民族地区每旅游人次的旅游收入均具有显著的正向影响，表明在旅游资源相对丰裕或服务业相对发达的地区，游客停留的时间相对较长，高铁开通促进旅游消费而增加每旅游人次的旅游收入。至此，假说H2得到验证。

四、结论与启示

高铁开通提高了旅游目的地的可达性，延伸了客源市场半径，具备独特旅游资源的民族地区因高铁开通而实现了旅游经济发展，尤其是旅游客流的增加，与此同时，由于旅游业态的同质竞争或配套服务的不完善，交通便利性提高可能缩短了游客在旅游地的停留时长，从而表现出旅游目的地的旅游客流增加但每旅游人次旅游收入下降的现象。基于此，本文基于2000—2017年中国民族地区的省际面板数据，通过双重差分法实证检验了高铁开通对旅游经济发展的影响及其作用机制。研究发现：(1)高铁开通对民族地区国内旅游总人次的影响显著为正，但对每旅游人次的旅游收入具有显著负向影响，在分别替换了高铁开通变量、旅游资源禀赋变量和产业结构变量进行稳健性检验后，还以交通密度作为工具变量处理内生性问题后，上述结论仍然成立；(2)高铁开通对民族地区旅游经济发展的影响存在异质性，高铁开通对国内旅游总人次和每旅游人次的旅游收入的影响在西部地区分别显著为正向和负向，在东部地区均为负向，在中部地区均不显著；(3)高铁开通对民族地区旅游经济发展的影响机制表明，高铁开通对公路便利度高的地区的旅游客流产生了“挤出效应”，且旅游资源越丰富或旅游配套服务越完善，游客停留时间越长，旅游消费增加提升了旅游地每旅游人次的旅游收入。

民族地区旅游经济发展不仅依赖于旅游客流的增加，还在于人均旅游消费的增加，旅游地如何留得住游客关系到旅游经济发展的可持续性。一是完善旅游地公交网。开通覆盖民族地区旅游景区的旅游公交线路，增设跨行政区域相邻重点景区之间的城际旅游公交专线，无缝衔接高铁站点，解决高铁站点到旅游目的地的“最后一公里”问题，增强旅游客流由城市流向周边的“扩散效应”。二是加强旅游地的线路规划。少数民族在西南地区的聚集度较高，为避免同质化的恶性竞争，可以高铁为依托，打破省际界线，开发和设计旅游线路，如规划“广州—桂林—贵阳”的一日、两日、三日游等符合游客心理需求的中短途产品，在高铁带吸引和留住游客，构造高铁跨区域无障碍旅游区。三是搭建民族地区高铁旅游发展联盟。深化旅游营销、景区开发等方面交流合作，以客源、资源互换的形式，搭建高铁旅游发展联盟，如桂黔滇高铁旅游发展联盟，逐步拓展沿海地区的旅游合作与旅游产品推介，共树区域旅游形象与品牌。四是改善民族旅游地住宿设施。升级民族地区住宿条件，基于民族旅游地特色与游客需求，分类打造各类民宿，如精品民宿、标准民宿、普通民宿，维护传统村落历史风貌、建筑风格，提供现代化的服务设施，如卫浴、无线网、餐吧等，通过硬件与软件的提升留住游客，促进旅游消费。