海上福尔摩斯探案之南海上的无头公案

文｜广安

水上并非法外之地，人民的生命和财产安全理应在任何时候都能得到保障，法律的公平正义必须得到捍卫。作为水上交通秩序的维护者、法度的捍卫者，海事调查官要借助更加严谨科学的技术手段，弘扬精益求精的工匠精神，坚决把人民生命安全放在第一位。

2021年1月3日，新年伊始。在愈来愈暖的洋流中，南海渔场的鱼群逐渐活跃起来，一艘载有8名渔民的“桂钦渔2XX”渔船在海上实施拖网捕捞作业。53岁的“船长”赵某自认没有什么摆不平的风浪，“大副”符某也自诩有着20多年的“驾龄”，对这片渔场甚为熟悉，再加上几名意气风发的年轻人组队，这支捕捞队伍对完成此次任务信心满盈，丝毫没有把8人均未持有有效证书这件事放在心上。他们万万没有想到，就是在这个平静而明媚的清晨，厄运匍匐而至，将渔船以及船上7条鲜活的生命埋葬在了南海之上。

噩梦

新年第一天，“桂钦渔2XX”渔船的船长赵某带着自己的7名船员，从江门台山沙堤渔港出发驶往南海海域捕鱼。第二天天刚蒙蒙亮，船长便吩咐船员们开始下网，期待着满满的渔获进舱，图个新年好兆头。正常情况下，放好拖网需要花费10几分钟时间，捕捞间隔6小时就要收一次网。按计划安排，船长和大副符某负责在驾驶台值班，并且每6小时轮换一次，其余人全部在船艉放网。

3日凌晨0130时，几波捕捞作业后的渔民倍感劳累，在船舱里酣睡着，等待下一波渔获。由于捕捞顺利而情绪高涨的符某在用宵夜时酣畅地喝了2两白酒，随后返回驾驶台接船长的班。当时渔船顶浪航行，拖网长度约500-600米，船艉拖网龙门架上开启了2盏白色探照灯，朝后照射着拖网。在符某看来，一切都与往常没什么不同，孰不知死神从他疲惫的神经里悄悄地靠近了。

0505时，符某驾驶的渔船驶至香港岛以南85海里处时，正在打着瞌睡的他突然瞥见有一道黑影出现在渔船上方，他一激灵从驾驶座椅上站起身来，马上向左回头看去，一艘大船出现在渔船左舷船舯往后一点位置，“要出事了”！他想，马上将睡在驾驶座位后的船长和一名渔民叫醒，同时大声呼喊“要撞船了！”“要撞船了！”，试图叫醒船舱里酣睡的其余5人，然而一切都为时已晚，几秒钟后，噩梦瞬间降临，大船与渔船相撞了！渔船顺着大船撞击方向瞬间翻沉......随即，渔船和船上8名懵睡中的渔民被茫茫大海吞噬了。符某入水后浮出海面，拼命抓住漂浮的船名牌木板，眼前除了浮出水面的渔船船头，再没有发现任何活动的迹象，那个巨大的黑影，也早已不见踪影。

1月3日约1100时，符某被附近的一艘钓鱼船救起，成为这起事故唯一一名获救渔民。

追踪

1月3日1550时，渔船遇险信息辗转报至广东省海上搜救中心，交通运输部杨传堂书记、李小鹏部长、时任副部长刘小明同志、广西壮族自治区鹿心社书记、广东省陈良贤副省长等领导同志高度重视事故处置工作，批示要求全力做好搜救工作。1月3日约1810时，现场参与搜救渔船捞起一具遗体，经辨认为“桂钦渔2XX”船的一名渔民，其余6人仍然失踪。

茫茫大海何处寻，“桂钦渔2XX”渔船从被撞到翻沉仅仅用了几秒钟，7条鲜活的生命就这样被吞噬了，无痕的大海，让海上碰撞事故的所有证据瞬间灭失。该从何下手找到这道诡秘的黑影？

获悉“桂钦渔2XX”渔船沉没事故信息后，广东海事局随即开展了肇事船舶排查工作。事故发生的水域属南中国海海域，水域开阔，为我国传统渔场，在该水域进行捕捞作业的渔船较多，同时，该水域也是重要的国际商船航路。面对着航道上密集穿梭的船只，排查组意识到，这又是一起线索不足、证据不足、调查难度极大、又发生在南海的无头公案，7条鲜活的生命让这次调查任务更加紧迫和沉重，一边是无处着力的调查僵局，一边是死者家属的殷切期盼，疫情防控期间事故调查工作面临的新形势、新困难更是让本次的任务雪上加霜，排查组成员顶着巨大压力寝食难安，心急如焚。

没有线索，那就以大海捞针的劲头开始找线索！事发水域过往商船数量多、范围大，且由于险情地点距离陆地较远，排查没有发现险情水域在险情发生时间段有航经商船AIS信号。排查组通过船舶远程跟踪识别系统（LRIT）查询渔船遇险水域航经商船情况，也没有任何发现。困难一重又一重。1月4日上午，排查组了解到靠近渔船遇险地点最近的中海油番禺油井安装了AIS船台，便迅速联系了油井管理部门请求协助，希望可以有所发现。通过回放事故发生时段的AIS记录，查询到一条日本籍散货船“G”轮航经渔船遇险地点附近。这条宝贵的线索令排查组兴奋不已，然而，经过进一步比对“G”轮AIS信号的时间信息，发现该轮航经事故地点附近的时间约为0630时，而此时事故早已发生，“G”轮肇事嫌疑排除，排查再度陷入僵局。

海事调查人员全力追查事故线索。

海事调查人员对肇事船舶的碰撞痕迹进行现场勘验。

当天晚上，调查组通过从中国交通通信中心获取了仅有的卫星AIS数据，终于排查到一艘在事故发生时间经过该水域的船舶，即巴拿马籍散货船“D”轮，该轮是从东莞沙角电厂码头空载驶往印尼装货，“桂钦渔2XX”渔船0505时最后一个北斗卫星船位与“D”轮0505时的船位基本重合！排查组立即通过代理调取了该轮航海日志、船舶照片等证据材料，并要求该轮在印尼装货港对船舶指定部位拍照，通过远程询问等方式等方式获取了部分证据，初步推断其为肇事船舶。

真相即将拨云见日。

真相

锁定嫌疑船舶后，广东海事局正式成立“南海1·3”事故调查组，广西壮族自治区农业农村厅也派员参加了事故调查。由于疫情影响，事故的前期调查工作几乎全部通过远程方式开展。然而，目前的远程海事调查的实施还在探索阶段，远程模式由于存在中间介质，需要充分考虑语言应用以及表达准确性等多重因素对客观事实描述的影响，且对微小事故证据的收集较为困难，导致现场勘查和询问笔录在全面性、准确性以及真实性方面容易出现纰漏，存在着一定的局限性。因此，调查组在此次调查中更加侧重电子数据、视听资料等客观证据的收集利用。

“D”轮返航至钦州港后，调查组立即提取了该轮的ECDIS记录并开展了现场勘验，将油漆样品送至中国海事局海事调查实验室进行鉴定比对分析。通过详细回放“D”轮的ECDIS记录，调查组发现了关键线索：“D”轮在1月3日约0502时，船首存在向左转向的情况，并在6分钟以后逐渐向右恢复；0505时15秒至0505时43秒，该轮航速在约30秒钟内由11.3节明显下降至9.9节，此后航速又逐渐恢复，0508时恢复至11.0节。

突然转向和突然降速成为了最大疑点，调查组马上调取了该轮的航行计划，此次突然转向与计划明显不符，排除了船舶按计划转向造成航向改变的可能；同时根据该轮车钟记录，该轮于2021年1月2日2300时定速，此后保持定速航行，该轮在该时段未有车钟变化记录，排除因用车导致航速变化，因此推断出该减速或由碰撞造成。该轮值班大副称，他在值班期间未采取减速及转向避让渔船行动，向左转向为自动舵作用结果。调查组根据该轮航向记录以及自动舵工作原理，判定该航向变化过程存在人为干预的可能，也就是说，“D”轮的大副的描述，与事实不符。同时，现场勘验发现，该轮船首存在较为新鲜的痕迹，是与其他物体碰撞或触碰造成。该痕迹位于船首正中，船首靠左部痕迹面积稍大于船首靠右部痕迹面积，痕迹高度在水尺5.60米至7.20米之间，痕迹高度与渔船水上高度约1.8米基本吻合。

经调查，“D”轮在该事故航次配备有18名船员，其中，32岁的韩国籍大副L在事故发生期间独自在驾驶台值班，印尼籍值班水手T在事故发生时间按照大副指示在货舱扫舱。而韩国籍船长J对大副安排值班水手参加货舱扫舱的行为未予以制止。“D”轮值班驾驶员陈述，其值班期间没有避让过渔船，没有发生碰撞事故，事故时段也没有发现本船附近有其他船舶。然而，“D”轮在事故前后存在人为操纵转向，与值班驾驶员上述陈述矛盾。可以推断碰撞前，“D”轮值班驾驶员发现了正在其船首偏右位置并不断逼近本船的“桂钦渔2XX”渔船后，采取了转向避让行动。碰撞前，渔船开启了探照灯，渔船灯光明亮；碰撞发生后，渔船沉没，渔船灯光熄灭，且碰撞导致“D”轮速度下降，都可以断定“D”轮值班驾驶员知道本船与渔船发生了碰撞，但没有采取救助渔船船员、报告海上搜救部门等行动，可以定性为肇事逃逸行为。

为了以最快速度回应死者家属的诉求，确定了肇事船舶的调查组不敢松懈，出具了客观公正、支撑有力地调查结论：两船碰撞发生在中国南海海域，适用《1972年国际海上避碰规则》，事故直接原因是两船疏忽瞭望，没有及早发现两船存在碰撞危险，其中，“D”轮作为让路船未采取让路行动，导致紧迫局面形成是事故发生的主要原因，应承担主要责任，值班驾驶员大副L是事故主要责任人；“桂钦渔2XX”渔船应负事故次要责任，值班驾驶员符某是事故次要责任人。同时，调查组按照调查情况对相关责任人提出了处理意见和相应的安全管理建议。

践诺

自此，此宗事故的调查工作告一段落，我们海事调查官用实际行动践行了“坚持人民至上、生命至上”的庄重承诺。水上并非法外之地，人民的生命和财产安全理应在任何时候都能得到保障，法律的公平正义必须得到捍卫。作为水上交通秩序的维护者、法度的捍卫者，海事调查官要借助更加严谨科学的技术手段，弘扬精益求精的工匠精神，坚决把人民生命安全放在第一位，把学习党史同总结经验、观照现实、推动工作结合起来，立足本职岗位为人民服务，切实维护人民群众生命和财产安全，坚决打赢水上交通事故歼灭战，献礼党的百年华诞！

注：事故经过根据获救渔民口述事实描述