克劳德·威廉·金达与中国近代铁路建设

19世纪初期，铁路运输业的兴起为资本主义的发展提供了条件，并为之开辟了世界市场。伴随着铁路在各国的兴起，铁路于一国之意义愈加重要，对国家兴衰与经济发展起着举足轻重的作用。

晚清时期，铁路作为先进交通工具被引入中国，其建设过程伴随着深重的民族危机，交织着激烈的新旧碰撞与复杂的国内外利益斗争。英籍工程师克劳德·威廉·金达(Claude William Kinder)曾深度参与中国的铁路事业近三十年。在此期间，他究竟曾扮演了何种角色？参与了哪些项目？有何主张？产生了哪些影响？又受到了何种评价？这些问题均尚待厘清，但一直以来，学界对金达的研究着墨不多(1)近年来，学术界关于中国近代铁路史的探讨已取得较丰富的成果。但是与金达相关的研究却并不多见。到目前为止，除了外国学者皮特·柯睿思(Peter Crush，2013)在Imperial Railways of North China(《关内外铁路》)一书里提到的由金达之孙理查德·金达(Richard Kinder)和海外档案馆提供的部分原始史料(在此之前，这些原始资料大都存放于金达后代的家中，从未公开过)以及唐山“金达纪念馆”2018年建成后展出的部分资料稍翔实外，其他研究则只是在特定主题的讨论中顺便提及。杰曼·阿德里安(Germain Adriaan，2011)在Claude W. Kinder，Kaiping Tramwayand Imperial Railways of North China，Hongkong Mint，Japan Mint资料集里就与金达相关的英文网络资料做了简单整理，史效邴的《金达与中国铁路》(《铁道知识》2004年第2期)简要梳理了金达的经历；开滦博物馆对金达做了简要介绍。国内的相关史料也不多，晚清时期国内外的公开资料中，与金达相关的内容大多是零散的记录。晚清至民国时期，由于时局混乱以及气候等不稳定因素，中国近代铁路建设的很多档案资料都遗失或损毁了，有些被带到海外存至海外档案馆，有些则被当时的外籍工作人员带回家中无从查找。现今英国国家档案馆关于金达的馆藏也仅存几份文件，包括金达退休后的一份契约、一份遗嘱、一份发往天津的委托书以及1900年6月21日金达作为总工程师时的关内外铁路地图及计划延展线等。。本文在挖掘国内外相关史料的基础上，试对金达参与中国近代铁路建设事业的历程进行梳理，并就其对中国铁路建设的影响略做探讨。

一、 金达其人

金达1852年8月10日出生于爱尔兰，他的父亲托马斯·威廉·金达(Thomas William Kinder)曾是一名铁道工程师〔1〕，也曾与爱尔兰一家铁路公司的机车部有贸易往来，并担任了英国一家铁路客车厢制造公司的合伙人。金达一家早年居住在英国伦敦〔2〕，之后辗转于中日两国定居。1870年3月，金达被父亲送到俄国圣彼得堡的一家工厂学习铁路工程，并取得相关证书，证明他在俄国学习并从事过铁路工程技术相关的工作，包括铁路、工厂、机械和机车架设设计图的绘制。学成之后，他借助父亲的关系进入日本皇家铁路公司工作。后来，因日本爆发内战，他来到中国，于1878年加入开平矿务局，开始参与中国的铁路建设工作。直到1908年10月，他从铁路公司离职，并在第二年回到了英国汉普郡〔3〕。1936年8月9日，金达于英国切特镇(Churt)去世〔4〕。1936年8月13日，金达的家人在切特镇的圣约翰(St John’s)教堂为他举行了葬礼，中国京奉铁路公司(Peking-Mukden)派了几位代表参加葬礼〔5〕。

从仅有的相关资料得知，在中国工作期间，金达的中国同事及下属对其评价颇好，称赞他总是待人彬彬有礼、和善友好〔6〕。金达本人反感权力斗争，认为上层的勾心斗角会影响员工的士气；他也反对铁路公司内部的贪腐与裙带关系，认为会影响团队发展〔7〕。面对关于铁路建设方面的不实报道时，金达会结合自身经历及时予以纠正。例如，他认为学者阿道夫·施瓦对当时中国铁路状况的看法与事实有出入，便撰文《华北的矿山及铁路》(RailwaysandCollieriesofNorthChina)全方位介绍中国的运河系统、铁路线、土方工程、地基、桥梁等情况，并对铁路建设过程中的功过是非进行了客观评价；明确指出开平铁路公司的资金筹募及铁路物资的购买事项是由中国人完成的，而他当时在中国的工作也得益于助理工程师邝景洋(2)邝景扬，又名邝孙谋，曾在美国麻省理工学院主修工程学，1882年加入开平矿务局。和宁波的洪先生(3)暂无法确定金达所指的洪先生的确切名字及身份。的鼎力协助。他对中国的铁路工人评价很高，曾直言他们在土木工程的各方面都很出色，只是需要足够细心。但是，对于当时中国铁路事业的发展现状，他也表达了自己的担忧，认为“即便是在中国进步人士明确的愿望下，仍有许多困难困扰着那些想改善这个国家的人”(4)此处为笔者根据金达所著论文摘译。参看Claude William Kinder的论文Railways and Collieries of North China (1890)，收入论文集Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers，With Other Selected and Abstracted Paper Vol.CIII，The Institution(London)，1891年版，295页。。今天看来，他对中国铁路建设事业的思考和认识是符合当时中国的基本国情的，也较为客观公正。

二、 金达在中国近代铁路建设中的实践

(一)开平时期(1880—1887年)

19世纪晚期，开平矿务局为解决运输问题，曾在芦台和胥各庄间修造了一条运河，但由于自然条件限制，该运河始终无法投入运营。对此，矿务局常务董事唐廷枢与北洋通商大臣李鸿章向清政府反复奏请，申明利弊，最终获准修建一条通往唐山煤矿的机车铁路。金达被聘为该项目的常驻工程师，负责铁路的修建工作。

1881年末，唐胥铁路(5)关于哪条铁路是中国的第一条铁路，学界现有四种观点：其一，1864年英商杜兰德在北京宣武门外铺设的一条长约500米的供观赏的模型铁路；其二，1876年由英国怡和洋行擅自修建的吴淞铁路；其三，1881年建成的唐胥铁路；其四，1909年建成的京张铁路。建成，该线路东起唐山，西南连至胥各庄，长约7英里(6)关于唐胥铁路的长度，史书记载略有差异，此处选取金达的说法。。一开始，清政府要求唐胥铁路上只能利用骡马进行牵引。但是骡马牵引力太小，无法满足开平煤矿日益增长的运输需求。矿务局不得不多方周旋，最终，清政府同意矿务局适当使用机车作牵引。那么，机车又从何而来呢？实际上，金达早有准备。早在1880年末，他就开始设计并带领中国工匠们在唐山机械工厂里悄悄建造机车，只是在各项工作尚处于准备阶段时，他们私自建造机车的消息就传扬了出去，被清政府勒令暂停。几经波折，在得到批准后，建造计划终得顺利展开。机车于1881年建成，被命名为“中国火箭号”(Rocket of China)，也被称为“龙号机车”(7)关于金达在“龙号机车”里所起的作用，学界现有三种观点：其一，认为机车是金达设计并制造的，并未提到中国工人的工作；其二，认为机车是直隶总督、矿局总办和总工程师金达合作的成果；其三，认为机车是由金达指导设计的，中国工人则负责了制造过程。本文认为，该机车是金达设计指导并带领唐山的工匠共同协作的成果。因为从唐山工人写给金达的信件可看出机车是由金达设计的，他也为机车的问世付出了艰难的努力；同时，据金达所言，当地工人切实参与了机车的建造过程，若非如此，机车也是不会被清政府认可的。。“龙号机车”设计规范且精良，可媲美同时代的外国机车，其惊人的工作效率得到了清廷部分官员的认可。金达认为清政府最终同意将“龙号机车”持续投入使用，主要是因为它是由中国工匠参与研制并在中国自己的工厂里建造而成。若非如此，要向清政府证明机车的牵引优势，恐怕还需数年(8)此处为笔者根据金达所著论文摘译。参看Claude William Kinder的论文Railways and Collieries of North China (1890)，收入论文集Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers，With Other Selected and Abstracted Paper Vol.CIII，The Institution(London)，1891年版，287-288页。。

1882年5月，金达被聘为唐山矿务局总工程师，随后便开始参与铁路的管理工作。为了解决机车数量不足的问题,金达组织从英国进口了第一批机车，这很大程度上提高了矿务局的铁路运输能力。但是，由于作为矿务局主要运输渠道的运河在冬季会因结冰无法开展工作，依旧阻碍了运输工作。为了提高铁路在运输工作中的占比，从而解决季节对运输工作的限制，金达上书北洋通商大臣李鸿章，希望将铁路线延长至芦台，随后获准。1886年，为更好地开展铁路建设工作，开平矿务局专门成立开平铁路公司(Kaiping Railway Company)，公司独立于矿务局，专司铁路事宜，由伍廷芳任总办，金达为常驻工程师。在铁路公司里，金达组建了自己的团队，其成员包括一些外籍工程师和部分留美归国人员，如金达的翻译周传谏(9)周传谏，第四批留美幼童，回国后任职于京奉铁路总工程师办公室，并担任金达的助理及译员。与助理工程师邝景扬等。金达曾称赞邝景扬在首条芦台铁路延长线的建设中起到了重要作用。

(二)中国铁路公司至关内外铁路总局时期(1887—1900年)

1887年，胥各庄至芦台的延长线竣工，同年4月，开平铁路公司更名为中国铁路公司，聘金达为总工程师。此后，金达陆续担任了多条新线建设的总工程师，主持铁路的修筑及管理工作。

1888年4月，塘沽铁路建成，但在将线路延展至天津的过程中遇到了一些困难：其一，铁路离开塘沽后，应沿白河两岸的哪一边继续向前修建？对此，金达反复勘察地形，并仔细对比了各种方案，最后主张从白河北岸修建铁路至天津，以缩短铁路的修筑长度，节约成本。其二，清廷部分官员怂恿船民抵制即将竣工的白河铁桥，迫使铁路公司拆除了桥梁。对此，金达无可奈何，他认为“这些仅剩的桥台仍然是白河铁桥遗址的标志，是阴谋和嫉妒的证明，是阻碍中国进步的真正障碍”(10)此处为笔者根据金达所著论文摘译。参看Claude William Kinder的论文Railways and Collieries of North China (1890)，收入论文集Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers，With Other Selected and Abstracted Paper Vol.CIII，The Institution(London)，1891年版,294-295页。。尽管唐津铁路的修筑过程非常艰难，但它最终还是得以建成。至此，从唐山经胥各庄、芦台、塘沽至天津的铁路全线贯通，这是中国第一条干线铁路。英国学者肯德曾这样评价：“一条头等的铁路，再配备足够的车辆和修理厂，建造的代价又如此低廉，这主要应该归功于金达和他的办事人员的办事能力和精打细算”〔9〕。

1890年，唐津铁路延伸至古冶林西，时称冶津铁路。1893年，铁路继续向东延展，计划经古冶、滦县至山海关，再展至绥中。然而，由于中国铁路公司管理层的权力斗争以及铁路修筑资金有限，铁路扩建工程的局面一片混乱。至1894年甲午中日战争爆发时，所有铁路延长线的工程完全中断。甲午战争后，清政府意识到了铁路的重要性，颁令力行实政，将修筑铁路置于首位，铁路修筑工作得以延续。1895年12月，中国铁路公司与1891年成立的北洋官铁路局合并为津榆铁路总局〔10〕。同时，清廷出于修建津卢铁路(天津至卢沟桥)的需要，又在天津设立了津卢铁路总局。1896年，津卢铁路向西延至天津，1897年，津卢铁路天津至马家堡全线通车。之后，津卢铁路总局与津榆铁路总局合并为关内外铁路总局(Imperial Railway Administration)，金达出任总工程师。与此同时，他还担任了卢汉铁路(卢沟桥至汉口)的总工程师。

(三)铁路军事管制时期(1900—1901年)

1900年，因义和团运动爆发，铁路建设中断，金达离开了唐山的住所与工厂，并将唐山工厂的设施移交给了芦台的当地驻军进行保管。1900年5月，八国联军发起侵华战争。6月8日，俄军占领了位于法国租界内的天津站和中国铁路公司办事处，将铁路公司其他文职人员驱逐出了办事处，并霸占了整个办公楼。至6月16日，办事处的大多数中国雇员都已逃走，各项业务也已终止，会计员于当日下午1点关闭了办公室，并把所有有价值的账簿、凭证、文件、现金等都锁在了两个崭新的保险箱里。然而，6月28日，俄军把办公室的财物洗劫一空，包括铁路账簿和凭证、约2000美元的现金、等待签署的铁路票据以及部分工作人员的私人财产等物件。之后，俄军将办公楼彻底炸毁(11)参看1900年7月4日金达与布鲁斯写给英国领事馆的关于铁路公司的财产损毁的报告(Claude W. Kinder，Engineer-in-chief; A. M. Bruce，chief Accountant Report on Total Destruction of Imperial Chinese Railway)，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第9页。。自6月17日起，天津至塘沽的铁路便由联军控制。由于这段线路遭到了破坏，联军决定对它进行修复。起初，修复工作由联军中的各国协调进行，后来俄国对它实行了专属控制。对此，英方指出天津至塘沽的铁路不能仅由俄方控制，因为英国的债券持有人曾为这条铁路的建设提供了贷款，在战争期间，铁路财产需要依靠金达及英方的相关铁路官员来进行管理。于是，俄军提出可以按原工资聘请金达以及他的部分工作人员返回铁路公司，但不给他们安排任何工作。金达就此事与英国领事卡尔斯(Carles)商议，卡尔斯建议他接受俄方的提议，这样一来，英国与唐津铁路的关联就不会中断，以后有可能会给英国带来更有利的变化。但是，金达最终决定拒绝俄国的提议，因为他反对接受俄国给的任何工资，也不愿不劳而获。不久后，为了便于同时与英国和中国铁路公司进行更密切的沟通，金达离开天津到了上海(12)参看1900年8月6日英国领事卡尔斯写给索尔兹伯里侯爵的信(Consul Carles to the Marquess of Salisbury)，载于Correspondence，Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第11页。。

由于金达参与修建的天津至塘沽的铁路在俄军占领期间有几英里已经被拆除，他担心曾经的心血毁于一旦。为尽可能地保护铁路，他建议由英国领事出面向清政府提议：迅速通知铁路两侧所有乡镇的居民保护好铁路财产，因为只有铁路完好无损，才能避免他们的家园遭到联军的进一步破坏。他认为这样通知的好处在于，那些可能会因城镇和村庄被破坏而受到巨大影响的当地人会自发地保护铁路。同时，针对因铁路公司总部被毁而引发的公司外籍工作人员的工资问题，金达决定支付他们截至1900年7月底的工资，给他们提供回家的通道，并向他们承诺任何针对清政府的进一步索赔都将在适当时候通过领事单独提出。他用这样的方法遣散了大部分铁路工作人员，只留下少数人员应对可能突发的事件。

在此期间，俄方不断加强对整个关内外铁路的控制，英方对此强烈不满，决定夺回对关内外铁路的控制权。于是，铁路公司的英籍会计、英国海军中将西摩(E. Seymour)、英国少将加塞莱(A. Gasele)、英籍工程师麦克唐纳德(Macdonald Stephenson)以及英方驻中国的外交人员等众多英方代表都陆续提出金达是保证英国在华铁路权益的最佳人选。1900年7月，铁路公司的英籍会计向中英公司建议：英方当尽力支持金达进行铁路修复工作，因为金达带着留用的欧洲员工可随时进入工作状态(13)参看1900年7月16日铁路公司会计写给中英公司的信(Accountant，Imperial Railways of North China，to the British and Chinese Corporation)，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第11页。。同年8月，英国海军中将西摩(E. Seymour)致信英国海军部，建议以金达为代表，连同其手下的中国员工，在必要时与英国皇家工程师一同修理损毁的铁路(14)参看1900年8月24日海军中将西摩给海军部的信(Vice-Admiral Sir E. Seymour to Admiralty)，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第15页。。1900年9月13日，俄军已全面迅速占领了北方的铁路，包括塘沽线一直通到北京终点站的路段。唐山至山海关的铁路线暂时掌握在清政府手中，由中国人负责管理，相对来说井然有序。同时，由于杨村至北京的路段损毁严重，需要近6个月左右的时间修复。英国向联军提出，这段铁路的维修工作应由中国铁路公司负责，而非俄国。但是，联军经商议后决定由德军主要负责，英军和其他联军协助。之后，英方代表再次向英国政府提议应当信任金达，让金达来完成整条铁路的重建任务，理由是：金达是熟悉中国铁路和资源的专家，他能从实践经验中更好地收集信息，并管理好那些由他和他的工作人员所培训出来的大量熟练工人(15)参看1900年10月4日麦克唐纳德写给索尔兹伯里侯爵的信(Sir C. MacDonald to the Marquess of Salisbury)，以及1900年10月8日英国将军加塞莱致英国驻印度办事处电报(General Sir A. Gaselee to Lord G. Hamilton)。均载于Correspondence，Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第12-16页。。此外，英方向联军提出，山海关到北京的铁路线上的车间、机车车辆和材料应当返还给中国铁路公司，由金达负责管理，只有这样才能充分利用中国当地的人力、物质资源，从而更快、更好地完成铁路的修复工作(16)参看1900年10月5日加塞莱致汉密尔顿勋爵的电报(General Sir A. Gaselee to Lord G. Hamilton)，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第16页。。由英国少将加塞莱与金达的通信来看，金达本人也有意接受建路任务，但他不希望由英国军方管控。他认为，纯粹的军事管理不利于重建工作的开展。

英方代表一面与金达沟通，一面与联军反复协商。耗时数月，联军最终同意于1901年1月1日前交出山海关至杨村路段的铁路管理权。实际上，在此之前，俄军已利用铁路特权没收了铁路公司的土地，并拿走了铁路公司大量财物。当时滞留在唐山的一名铁路公司员工曾向金达这样讲道：“俄军自(1900年)12月起就一直不断地从唐山的机车厂和商店里搬走了许多新机器，并拿走了木材场里所有库存的铁路配件和铁轨等物品，甚至连一块玻璃或一罐油漆都没有留下”(17)此处为笔者根据1900年12月16日霍华德致金达(Mr. W. G. Howard to Mr. C. W. Kinder)的信件摘译，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第86页。。把铁路公司掏空后，俄方才将山海关至杨村铁路线的管理权转交给了英国陆军。英国陆军元帅在收到管理权后便将之移交给了英国驻中国办事处，英国王室坚持要求金达与其团队在英国的军事控制下进行铁路修复工作(18)参看1900年12月29日兰斯多夫纳侯爵致斯科特爵士的信(The Marquess of Lansdoivne to Sir C. Scott)，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第52-53页。。英方办事处人员早在1900年12月初就将金达从天津召到总部，安排了军管铁路的施工方案，并授权金达为铁路公司招募员工(19)参看1900年12月9日英国远征中国办事处总指挥致印度办事处电报(General Officer Commanding China Expedition to India Office)，载于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第40页。。在这段铁路由英国军事管制期间，金达最初兼任了铁路公司的总工程师和英国军队铁路局的军队工程师。但是，“金达同英国军队管理局局长之间存在很大的分歧，后被排挤出管理层并降级为顾问工程师，无权管理任何人员。直到外国军队撤离后，金达才官复原职”〔6〕。

(四)路权收回至金达离职(1901—1909年)

1901至1902年，清政府陆续收回了关内段铁路。铁路的接收工作复杂细致，尤其是技术领域的验收至关重要，金达在其中起到了一定作用〔11〕。在各项交接工作结束后，金达复职，继续带领团队进行铁路延展线的修建工作。1901年，关内段延至北京的铁路线竣工。

1905年5月，詹天佑开始主持修建京张铁路。筑路之初，金达曾与英国驻华记者莫里森(George Ernest Morrison)一同到张家口观察了线路。之后，莫里森致信英方代表，说詹天佑不具备总工程师的才干，而京张铁路很有价值，线路交由中国人修筑很可惜，他希望英国人能竭力争取〔12〕。金达与莫里森是否持有同样的态度？答案是否定的。通过詹天佑与金达的书信可知，金达非常认可并欣赏詹天佑，也支持詹天佑修筑京张铁路。在詹天佑就铁路建设的场地问题与金达协商时，金达表示关内外铁路唐山工厂可以以合理的价格为京张铁路的修建提供场地及其他支持。詹天佑回复：“我们终于达成协议，仍按原来的打算，租用丰台车站的关内外铁路土地设置京张铁路的材料厂，谨此欣覆”〔13〕。此外，唐山工厂还向京张铁路售出了铺轨工具、水柜和机车等物件。金达于同年8月致信詹天佑：“你正在进行卓越的工程，而且极为经济，这应该极大地归功于你和你的同仁。政府的错误在于他们似乎认为所有的中国人都和你及你的同人一样能干，而这样的人们其实并不存在。这需要经过多年的培养，因而，中国的前进极为缓慢。这种毫无疑问的失策在长江以南到处可见,只有皇上所到之处是个例外。但愿不久后能再去看你。当你已有2英里的1/30坡道的路线时，我们可对我们的机车和车辆进行试验。谨致最良好的祝愿，并致谢意。”〔14〕由此可见，金达对詹天佑的才能是十分肯定的。

与此同时，金达也忙于其他线路的修筑工作。1906年4月1日，由金达任总工程师的卢汉铁路全线通车，后改称京汉铁路。在修建铁路的同时，金达也积极带领工人制造中国自己的机车和客车，且进展较为顺利，这得益于他与关内外铁路督办大臣胡橘棻的良好合作。后来胡燏棻去世，梁士诒成为新建铁路总局的负责人，与金达产生了严重分歧。金达最终于1908年10月提交了辞呈。1909年，金达在离开中国之前，向清政府邮电部提交了一份关于铁路公司滥用国税的详细报告，这是他对中国铁路所尽的最后一份力。清朝邮电部就此立即展开了一场消除腐败和改善服务的重大运动，之后的中华民国政府也制定了全新的通行证使用和售票条例，组建了专门的铁路警察队伍，建立了检举腐败人员的奖励制度〔7〕。从某种意义上说，这些都是对金达这份报告的回应，也足见金达对于中国铁路建设的深远影响。

三、 金达关于发展铁路事业的主张

(一)自主革新、合理规划，发展铁路配套产业

在深度参与中国铁路建设的过程中，金达深知革新创造是发展的前提，合理规划是提高效益的保证。他曾带动工人发明附加锁销的车钩以代替美国的詹尼式车钩、设计制造四轮转向架、改善铁路信号臂系统，并结合英美机车的优点自制机车与客车。另外，对于工程原料的选择，他通常会从价格、性能、时效等各方面多方比较。例如，在机车方面，他认为美国机车的性价比高于英国机车，于是选择引进部分美国机车来保证铁路公司效益的最大化〔15〕。这些做法节约了资金、提高了效益，也激发了工人的研发精神。

金达认为，发展铁路配套产业形成铁路产业链，能更高效地进行铁路管理与修筑工作。1880年5月，胥各庄修车厂成立，金达负责主持技术工作。他在厂内准备了各种机械，用以制造货车、客车及装配机车〔16〕。1888年，“胥各庄修车厂迁至唐山西马路二十三号，与开平矿务局一墙之隔，改名唐山修车厂”〔17〕。厂内约有五六百工人，设有打铁房、油漆房、补锅房、锯木房等简易厂房。在这里，金达带领工人们进行蒸汽机车的维修与客货车的制造工作，并设计制造铁路配件。后来，修车厂发展成唐山机车车辆工厂，成为中国铁路机车车辆工业最早的生产厂家〔18〕。1894年2月，滦河铁路大桥竣工。之后，北洋官铁路局采纳了金达的提议，将山海关铁工厂扩建为山海关造桥厂。金达所做的上述工作既实现了铁路桥梁在中国的自制，又有效地拉动了铁路沿线经济的发展。

(二)培养铁路人才

由于外籍技术人员流动迅速、不够稳定，而中国的技术人员又极其短缺，金达认为当时中国铁路事业面临的最大问题是缺乏有技能的劳动力。因此，他在铁路建设过程中十分注意培养与发掘铁路人才，例如，“早先以幼童派往美国留学的邝景扬、周谋谏(20)此处可能指周传谏。、陆锡贵、詹天佑等被调到铁路公司任职,他们在金达的指导下,承担各项筑路工作,受到了锻炼,积累了经验,逐步成为可以独当一面的技术骨干”〔19〕。

与此同时，金达还提出中国需要培养自己的铁路人才。早在1893年9月20日任中国铁路公司总工程师之时，金达便首次上书北洋通商大臣李鸿章，请求开设铁路学堂。然而，“清政府以经费困难，决定缓办，仅准在天津武备学堂增招数名学生”〔20〕。1896年5月4日，时任津榆铁路总局总工程师的金达又上书铁路督办大臣胡橘棻，再度提出“目下中国所急需者，首在多储人才”〔21〕，并对学校的建设提出了具体建议，如学校制定章程需妥当、培养人才当注重其管理才能、要严格入学资格、要求学生有英文基础以及有强健的体魄等。在上书中，他建议将学堂选址于北戴河(21)金达曾在1893年为通往山海关的延伸线进行勘测时考察过北戴河，他在北戴河发现了一处海滨地带，那里拥有岩石海角以及受当地政府保护的优质沙滩，适于度假。在金达的宣传下，西方人纷纷开始在海边修建度假别墅，北戴河逐渐发展为避暑胜地。现今，北戴河海滨浴场仍存放有金达的塑像，以纪念他修建第一座海滨别墅。附近，一则可让学生远离繁华；二是天气合适，学生不论冬夏都可在近山一带学习测量，而不致踩踏禾苗；三是该处很适合骑马、撑船等活动。他认为在这样的环境下历练，很容易区分出不愿吃苦和无心于工程事宜的学生。另外，他希望学校扫除繁文缛节，让学生专心治学。金达认为，中国在天时地利人和之时机办学，定能振作，日臻强盛，“此实中国富强之先机也”〔21〕。同时，他还拟定了《在华学成之铁路工程师章程》16条，随文呈报，其中主要包括薪酬制定、职位晋升、请假制度、学堂管理等细则。清政府最终接受了他的建议，于1896年建成了中国历史上第一所铁路学堂，命名为山海关北洋铁路官学堂。

四、对金达的评价

目前国内学界对金达的评价存在一定争议，部分学者对金达在中国的铁路实践活动持否定态度：一方面，有学者认为金达在唐胥铁路的修建中力主采用英标轨距是因为“金达知道，中国铁路轨距采用了英国标准，英国工厂制造的机车、车辆就可以大量输进中国，这样就可以给英国资本家开辟一个利润很高的商品市场”〔22〕；另一方面，认为金达有意打压中国的铁路人才，如修筑滦河大桥时，金达“一直找外国人，主要是为了保住自己的地位，同时压制中国的工程师”〔23〕，后来，在没有办法的情况下才“不得不启用詹天佑”〔23〕。也有部分学者对金达持相对肯定的态度，既客观指出他给英国创造的利益，也肯定了他对中国铁路建设以及铁路人才培养做出的贡献，“金达以其在中国铁路开办初期的实际表现而为洋务派所倚重，成了他们兴建铁路不可缺少的拐棍，而英国则依仗金达实行楔形打入计划，取得大量筑路贷款和推销材料设备等权益，扩大了在华的势力范围”〔24〕。但作为技术人员，金达在“修筑唐胥铁路、确立标准轨距、设计中国自制的首台机车中，表现得明干、踏实，获清政府信赖。后他长期受雇为中国铁路工程师，为修筑京奉铁路，在技术上起了较大作用”〔25〕。

那么，晚清至民国的中英政府及同时期的相关人员是如何看待金达在中国的筑路实践的呢？首先，中英两国对金达的工作都非常认可，这一点从其所获荣誉即可见之。1891年，清政府授予其“双龙宝星”勋章；1905年授予其朝廷二品官职位；1909年，决定为他发放每年1000英镑的退休金〔26〕。1925年，国民政府控制的铁路公司也赞扬了金达对中国铁路发展做出的重大贡献，曾写信聘请他担任带薪终生顾问。另外，英国政府于1900年授予金达圣米迦勒与圣乔治(Order of St. Michael and St. George)勋章；1909年，英国政府推荐英王授予金达爵士(British Knighthood)称号〔6〕。

其二，金达的中国同事大都对他赞许有加。1909年，得知金达将返回英国，唐山机车制造厂施肇祥、陆锡珪、孙锦芳等59名中国高级职员联名写信给金达，内容如下：

金达先生，

对于您的离职，对于您即将离开中国，我们感到非常遗憾，这样的情绪无法用言语表明。但是，我们还是想恳请您收下这份礼物，它表达了我们对您的尊敬与欣赏。这份礼物是唐山本地工匠做的一个龙号机车(Rocket of China)的模型，上面镶嵌了一张照片，是我们机车工作车间的中国员工和您一起在龙号机车前的合照。龙号机车是在您的艰难尝试下设计并制造出的中国产的第一辆机车。(在龙号机车的制造过程中)，我们所能使用的工作区域非常有限，能利用的时间也很短，(是您设法)克服了(这些困难)，是您以勇敢与坚定的热情让龙号机车得以问世，使它带来了诸多益处，这些(成绩)都离不开您的坚持与努力。

多年以后，(当您再看到)这张照片时，或许会想起您在中国铁路工作期间所做的大量工作，还有被您管理得井然有序的机车制造车间。它也会铭记您的热切努力所取得的巨大成就。我们还要由衷地感谢您为我们完成工作职责提供的帮助，也感谢您总是待我们彬彬有礼、细致周到。真心希望在不久的将来，您能再次回来，这样的话，我们该多荣幸，多幸福。

您将要离开我们，我们真的非常遗憾。但同时，(还是要)祝您回家的旅途一路顺风，祝您未来的生活美满幸福、平安健康。(22)此处为笔者根据唐山机车制造厂的中国职员写信给金达的信件翻译。信件原件由金达之孙理查德·金达(Richard Kinder)提供，影印件载于Peter Crush. Imperial Railways of North China，Xinhua Publishing House(Beijing，电子版)，2013年版，第587页(最小字体模式)。

由此可见，金达的大部分同事及下属都很认可他在中国铁路建设中的贡献。

其三，与金达同时期的西方学者对金达的评价均较为积极。第一，在为人方面，大多数学者认为他诚实可靠、谦逊、有能力，也有学者认为他低调好静〔27〕。第二，在工作方面，认为他是中国铁路开端中最重要的人物之一，在中国铁路事业中起到了重要作用。例如，在唐胥铁路及其延展线的建设过程中，金达克服了巨大的困难，做了细致的工作〔28〕。英国学者巴里(Arthur John Barry)曾写道：“金达是最谦逊的人。对大多数人来说，(要在中国修筑铁路的)困难是无法克服的，但对他而言，困难是必须克服的。事实是，他从建造一条7英里长的运煤轨道开始，带着忠实的信仰为中国服务了30年”(23)此处为笔者根据巴里(Arthur John Barry)所著论文Railway Development in China摘译，刊于Journal of the Royal Society of Arts 1909年第57卷第5期541-560页。。

综上，考虑到中国近代铁路史背景的特殊性以及金达身份的特殊性，国人对金达的评价有所争议。客观来说，铁路是在西方国家入侵的历史背景下来到中国的，虽然它起初是帝国主义渗透中国的重要手段，但其本身是先进的交通工具，因此，在相关问题的探究上，不能只是将铁路当成西方的侵略工具，也应关注其本身的作用。同样，对于在华铁路工程师金达的评价也不应忽视技术发展的因素。作为一名英国人，金达对于自己国家的情感是可以理解的。在修建唐胥铁路时，金达主张采用英标轨距，虽有助于维护英国的在华利益，但从长远来看，也确实有利于中国铁路的发展。他也曾直言，早年在日本工作时看到过窄轨轨距带来的种种弊端，希望中国铁路能够避免那些情况，能一次性解决轨距问题。在机车及相关配件的引进问题上，金达考虑到铁路公司的实际效益，并没有一味地选择英国产品。英国人查尔斯·贝雷斯福德(Charles Beresford)曾前往唐山工厂考察，发现金达竟然为工厂更多地引进了美国机车而非英国机车，这让他很费解。经过与金达的交流，他在考察记录里写道:“我可以肯定金达先生是一个非常爱国的英国人，但是他为何却购买美国机车而不选择英国的？他告诉我(英美机车的)价格相差很大，选择更经济实惠的美国机车来代替英国机车，是为了那些雇佣他的人的利益”(24)此处为笔者根据贝雷斯福德(Charles Beresford)所著论文摘译，载于Charles Beresford. Openings for Mechanical Engineers in China (Nov.1899)，收入The Institution of Mechanical Engineers. the Institution (London),1899年版，第529页。。由此可见，金达在此事上并未只站在英国的立场，因英国的利益而损害中国的利益。另外，八国联军侵华战争期间，西方列强企图通过全面掌控并发展铁路建设来为其军事行动提供便利，而中国的部分民众希望通过破坏铁路的方式来打破列强的侵略计划。在这种情况下，金达选择对铁路进行保护与修葺，从民族主义立场来看是损害了中国的利益。但是，作为一名铁路工作者，他在这期间的行为并没有明显地表现出特定的政治与军事目的，更多的是出于维护铁路本身安全的初衷。因此，对金达的评价不能只是站在民族主义的立场一味地否定，而忽略了他对中国铁路事业本身的推动作用。

五、结语

列宁曾指出，铁路对一国的存亡与经济发展有着决定作用，是国家改革与建设的根本保障。铁路在近代被西方列强以侵略的方式强行带入中国，并为其在华利益服务，但客观上也为中国带来了先进的交通技术。而金达作为外籍铁路技术人员代表，在深度参与中国近代铁路建设的同时，也为清末铁路建设与管理提供了相关技术与经验。金达在中国的三十年伴随着中国近代铁路建设从无到有的历程，他在新旧裂变的阻力中为推动中国铁路建设的进程做出了艰难的努力。

总体而言，金达在中国的工作是具有开创性的。他推进了蒸汽机车在晚清中国的问世及应用，开启了中国铁路的蒸汽时代；他坚持对轨距标准的建议，推动了中国早期铁轨建设标准化的发展；他主持修建了上千公里的铁路，推动了沿线经济的发展，改变了沿线城镇的面貌与发展轨迹，尤其是塘沽线的建成，直接推动塘沽成为当时中国重要的化工和运输基地，进而发展了沿线的近代民族工业〔29〕。他对中国铁路产业自主创新和铁路人才培养的主张对中国近代铁路的发展具有十分长远的战略意义，特别是机车、客车、桥梁以及部分配件在中国的修理与自制，既完善了中国铁路建设的配套体系，又锻炼了中国早期铁路人的研发能力；而他提出的创办铁路学堂的计划也在一定程度上推进了晚清中国铁路教育的发展，提升了中国自主培养铁路人才的能力，促进了铁路技术知识在中国的广泛传播。

不可否认，作为一名英国人，他不可避免地会为英国的在华利益提供服务。但作为一名铁路建设的技术人员，他对中国铁路建设的贡献是毋庸置疑的，也在客观上推动了中国铁路事业的发展。

出于各种原因，目前国内有关中国近代铁路发展中外籍技术人员的史料并不多见，相关研究也有所欠缺。但客观地讲，外籍技术人员对中国近代铁路事业的影响是不容忽视的。本文以金达为例，初步探讨了他在中国铁路事业启动等方面的实践与经验。在今后的研究中，将对国内外史料进行更多的挖掘，并以此为基础，对这一群体在铁路技术转移等方面的具体活动和历史价值作更深入的探讨。