难以延伸的铁路：道清铁路展筑的多重困境

道清铁路是晚清时期英商福公司(The Peking Syndicate)为运输矿产在河南境内修筑的一条铁路。1905年，福公司借助外交手段，迫使清政府借款将此路收回自办。道清铁路东起河南浚县道口镇，西至河内县清化镇(今博爱县清化镇)，全长150余公里，是近代唯一全线都在河南境内的铁路。因铁路里程过短，沿线客货稀少，营业效益不高，导致债务缠身。在铁路开通初期，营业持续入不敷出，为维持运营，中央路政部门不得不常年为其垫款。民国以后，道清铁路营业状况有所好转，但受线路因素制约，其营业效益始终未能达到预想效果。因此，展筑线路、提高营业收入成为道清铁路发展运营中的重要议题。但在多重因素的掣肘下，道清铁路展筑一直陷于困境之中，铁路也因此被废弃。

当前关于道清铁路的研究主要集中在对该路修建赎回(1)程峰《道清铁路始末》，《河南理工大学学报(社会科学版)》，2007年第2期。、铁路债务问题(2)姚晓璐《道清铁路债务问题研究》，《史志学刊》2014年第4期。以及道清铁路与豫北地区的城镇变迁(3)马义平《道清铁路与豫北地区城镇体系变动》，《华北水利水电大学学报(社会科学版)》2011年第6期。等方面，道清铁路展筑问题尚未引起学者们足够的关注。而为了改变线路短促、营业效益常年入不敷出的现状，道清铁路管理局于1933年首先提出了对该路进行线路展筑的计划(4)道清铁路管理局编《道清铁路卅周年纪念》1933年版。。1934年，时任道清铁路管理局局长范予遂也对该路的展筑问题进行了探讨，他在分析该路延付外债原因的基础上，提出了“以展修路线发达营业为根本救济之策”(5)《道清路延付外债原因及将来清偿方法》，刊于《交通杂志》1934年第2卷第7期第67-74页。。铁路史专家凌鸿勋也指出道清铁路路线太短是导致其营业不佳的根本原因，并对该路展筑情形作了简要说明(6)凌鸿勋《中华铁路志》，文海出版社1954年版。。这些成果只是对道清铁路展筑情况作一般性介绍，并未围绕道清铁路展筑各方间的交涉经过和屡次展筑失败的原因作详细研究。

展线是对原铁路线路缺陷进行弥补，以提高铁路营业效益、拓展铁路业务的重要手段。受清末民初和国民政府时期内政外交等复杂因素制约，道清铁路展筑计划始终未能顺利实施。事实上，道清铁路展线问题已完全超出了铁路技术层面的运输问题，其呈现出的复杂历史面相，从一个侧面折射出近代铁路建设发展运营的艰难困境。本文拟以路权、外交、政局以及资金等为视点，就各方围绕道清铁路展筑的交涉经过及展筑失败的原因作具体探讨，进而呈现各方势力在铁路相关利益上的博弈过程，揭示中国近代铁路建设发展运营的艰难困境。

一、道清铁路线路特点及运营发展困境

道清铁路最初是为运输矿产而修筑，因而具有专用铁路的独特性，目的是将矿产便利输送至干路或河口，对线路的距离长短和沿线客货源没有硬性要求。在矿区尚未开发前，铁路沿线往往是人稀物缺之地，除了矿产，这种专用铁路的其他货源无法保证。从运输经济学角度考察，铁路运输经济营业里程通常应在200公里以上，且这个里程还与该路运输成本、客货运密度、总量及其他运输条件等因素有关。一般而言，特定线路的运输量越大，运程越远，客货运输密度就越高，其平均成本也越低，反之则高。道清铁路全长150余公里，东西两端都在河南境内，只有东端与卫河相接，沿线各站工商业发展落后，除农矿产品外，工艺产品为数极少。而农村消费能力薄弱，通过火车从外地输入的物品也极少。“沿线所经，并无通都大邑，往来旅客，以小贩乡农为最多，故三等客运较为发达”，“每日二等旅客尚属寥寥”〔1〕。所以，该路货运以煤炭为大宗，“每年运输数量，约占货运全部百分之八十以上”〔1〕。显然，道清铁路的营业收入状况很大程度上受制于沿线矿业公司的煤炭产量。道清铁路在运营初期，其营业进款几乎年年入不敷出。从表1中数据可知，从1905年至1909年，虽然道清铁路每年车队行车里程数、运客人数及运货吨数较往年都有所增加，但其每年营业亏损额达20～30万两白银。为维持正常营业，清政府邮传部不得不每年垫款扶持。

表1 邮传部统计道清铁路营业行车收入支出比较(1905.11-1909.11)

道清铁路历年亏损、入不敷出的窘况，从清末通车运营开始一直持续至民国福中总公司成立(1915年，福公司与中原煤矿公司重组为福中总公司)。从1916年至1925年，虽然道清铁路营业进款因福中总公司煤产量逐步增产而增长，但终因受制于线路短促，营业进款增收有限，除个别年份出现少量盈余外，在多数年份也只能应付每年的本息偿还。从1926年开始，道清铁路营业进款因战乱破坏，再次陷入入不敷出境地，最终只能依靠民国交通部垫款勉强维持经营。

国民政府铁道部成立后，通过对道清铁路进行业务整顿，虽然其营业出现回暖迹象，但终因路线过短、营业开支太大，营业收入始终难以维持借款本息偿付。1932年，国民政府铁道部要求道清铁路在营业收入项下，以每月提存10%作为存储金，用来偿还该路积欠本息。但道清路局只坚持补偿付欠息两期(约英金二万五千镑)，剩下的本息无力偿付，导致越积越多〔2〕。为撙节开支、整理铁路债务，1935年12月，国民政府下令将道清铁路作为支线归并平汉铁路局统一管理〔3〕。

综上所述，道清铁路线路短促，成为制约其发展运营的重要因素。对此，道清铁路管理局指出：“本路第一病源不在水陆之争运，只以东西两端既非繁富之区，沿线除煤觔(斤)外又无特种出产，与其它干路之货源广阔者不同。”所以审度地形，权衡缓急，“补救本路唯一良图，惟有向两端展筑而已”〔1〕。而事实上，从道清铁路开通运营之日起，其展筑问题就开始提上议程。

二、清末民初英商福公司展筑道清铁路计划的失败

最先提出道清铁路展筑计划的是英商福公司。福公司因觊觎晋豫矿权，极力要求中国政府批准将道清铁路展筑至山西泽州。泽清铁路是福公司最初计划修筑的泽道铁路(道清铁路是泽道铁路的一段)的西段，1905年，因山西官民强烈反对，加上此段路“路艰费巨”，清政府与福公司在道清铁路借款合同中达成协议，“且待福公司在泽州一带定期开办矿务后，再由督办大臣与福公司另行续订合同，筹款建造”〔4〕。泽清段若能贯通，将较大程度增加道清铁路客货运载量，营运效益也会得到较大改善。时有人称“近闻泽清铁路行将开办，同城轨道亦已动议。果能实行，则泽(州)属之煤铁。闻喜之铜，亦将继大同、平定之煤铁而兴起。”〔5〕1906年12月，清政府借款收回道清铁路自办不久，福公司就以扩展业务为由，向清政府外务部提出建筑泽清支路的要求。因山西官民收回路矿利权运动持续高涨，清政府外务部遂就此议向山西巡抚征求意见，结果“晋抚以矿务之议晋人愤激福公司，节外生枝，恐多未便，部据以驳复”〔6〕。1908年，在山西官民收回矿权运动支持下，山西当局从福公司手里收回已失路矿权，同时废除1898年山西省与福公司原定矿务合同，清化至泽州铁路展筑一事也因此搁置。

由于修筑泽清铁路未能如愿，福公司坚持以增加路收为由，转而要求铁路当局批准展筑道清铁路其他线路，包括清化至怀庆黄河边之孟县、清化经怀庆阳城至山西平阳。展筑计划虽经多次讨论，但都因时局动荡，迄无结果。

至1916年6月，道清铁路借款到期首次还本，但“维时道清营业未畅，进项有限，而部款亦复支绌，无从筹划”〔6〕。不得已之下，民国政府交通部只好请福公司予以垫付。作为垫款条件，福公司通过英国驻华大使向北京外交部提出要求：“一、现由福公司借款延长道清至孟县地方；二、待欧洲战事完毕之后，铁路延长至山西之平阳地方；三、减少路上运费以便来往货物畅旺，并福中公司之煤销路扩充”(7)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《延长道清铁路事》,1916年6月,档案号03-05-018-01-015。。北京外交部部长也表示，延长道清铁路于交通、商务两部都有益处，而且将道清延长至平阳，将来“以与同城相接尤多利便”(8)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《拟展筑道清路线事希绘送福公司矿界图以凭核办由》,1916年6月，档案号03-05-018-01-016。。但外交部又认为福公司在上述一带的采矿权已被山西当局取消或收回，所谓“矿权既属取消，则路权似无存在”②，所以对该计划的可行性表示怀疑。

但福公司对此不予理会。1918年3月，福公司总董事长巴森催促中方议商合同，民国交通部因道清借款合同损害利权太多，计划将清平铁路作为干线，而将清化至孟县铁路作为支线，以与道清铁路脱离关系。于是先与福公司签订《清平铁路之清孟枝路草合同》，后经双方多次修改，北洋政府国务会于1919年11月决议同意照办，但又提出正式合同稍后再订。不久，此议遭到山西省督军、省长、省议会的反对，并通过国会提出质问：“以山西商务局前许该公司筑路之权，业经晋省赎回，该公司不愿于赎回之区再有展筑。”〔6〕同时河南当局也以“并将支线修成，则福中公司当然舍焦作而迁于泽州(今晋城)，既得路权再求矿权，其结果必致中原公司之营业一蹶不振也”〔7〕为借口表示反对。《申报》报道：“河南之道清铁路虽经前清宣统二年赎回，而福公司因投资兴筑之故，却握有管理大权，前该公司藉口合同规定要求修建清化经山西泽州至平阳及清化之孟县二支线，豫人以关系利权甚巨，刻正为取消合同之运动。”〔8〕英使却不以为然，并为此先后三次照会交通部和外交部，敦促中方与福公司趁早议商借款合同。但在晋豫地方官民的抵制下，交通部不得不与福公司再三磋商，决定“将山西境内清平一段从缓议”〔6〕，将原拟《清平铁路之清孟支线合同》改订为《清孟支路合同》，并在合同内声明道清铁路借款及行车合同之条件均不适用该支路合同。1920年11月，大总统徐世昌正式批准清孟支线合同，后又因筹款、勘路及洋工程师离职等原因，最终费时五年却只完成了清化至陈庄段13公里的延展。

与此同时，福公司再次向民国政府交通部提出修筑泽清铁路的计划，双方经过磋商，准备草订合同。消息一经传出，山西地方官民一致抗议，并通过北京政府参议院向交通部提出质问。参议院在“质文”中指出：

查山西泽郡至河南清化铁路路线虽短，而南接道清可达京汉，西达平阳而连同蒲。晋南出产之运输、潞泽矿物之发达，将于此路是赖，利害关系，不可谓不巨。设一旦为外人所经营，输运之权，操于外人，山西尚何有矿物出产之可言，人民亦将束手而待毙。且光绪末季，山西自筹款项、收回全省矿区时，早经声明，凡系矿产之铁路一并收回，档案应存交通部，是山西界内铁路主权全在山西，彰彰明甚。交通部为交通最高机关，种种情形早已洞鉴，外人即有要求，想必能征求地方民之意见而婉言拒绝，必不至慨然允可、订立合同，使利权归于外人，地方将受其害，而唤起人民之反对也。事关重要，难缄默。究竟福公司有无此项要求，交通部有无草订合同，谨依法提出质问。〔9〕

“质文”肯定了修筑泽清铁路对发展道清铁路业务的作用，但最后还是以“输运之权，操于外人”“致使物产流失”为由，反对修筑泽清铁路。“质文”还特意强调“山西界内铁路主权全在山西”“必能征求地方民之意见”，这种凸显地方主权的措辞，也反映了民初中央和地方权力的消长。在山西官民的强烈抵制下，英商福公司展筑道清铁路的计划再次受阻。

福公司展筑道清铁路计划除了遭到地方官民的抵制外，还受到外交因素的影响。清末民初，英德两国对中国路矿投资权的争夺日趋激烈，为抢得先机，英国政府决定支持福公司将道清铁路展筑至山东济南。1914年6月，河南代表与英方代表在北京议商福公司矿案问题时，福公司股东就以“适时报载中国将允德国修一铁路，由济南至彰德，以便六河沟煤矿之转运”为借口，要求中国政府答应英方“展长道清铁路，既得投资又便运煤”，并索取“二百万磅之投资权”①，否则拒绝通过条议。福公司代总理佛德善趁机向河南省政府提出条件，即由福公司向河南行政借款，将道清铁路展至东接津浦路。河南省政府谈判代表王敬芳、胡汝麟在佛德善鼓动下，也极力游说北京外交部同意河南行政向福公司借款，拟将道清铁路展至山东济南(9)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《呈报会议情形及陈述应展修道清铁路理由》,1916年6月，档案号：03-03-022-01-007。,声称若道济铁路借款达成，英商福公司就有可能同意撤销《道清铁路借款及行车合同》，这样中国政府就可以收回道清铁路管理权。北京外交部为之所动，并就此咨文交通部：“查福公司一案纠葛多年，经两方会商数月几经困难，始有取消原合同之希望，该总董之意于展修道清一路志在必行，此节能否照允？”(10)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《福公司总董请展修道清铁路能否照允希核覆由》,1914年6月，档案号：03-03-022-01-008。由于道济铁路与德国在中国山东索取的路权相冲突，为防止中德英三国争端，交通部回复外交部：“原呈所称展长道清铁路东接津浦一节，查与去年十二月中德议订山东铁路办法有所抵触，未便照允”(11)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《展修道清铁路与中德所订山东铁路办法抵触未便照允》,1914年6月，档案号:03-03-022-01-009。。

事实上，福公司屡次向中国政府提出展筑道清铁路的要求，除了想扩展铁路业务、增收路款外，更多的是觊觎晋豫两省的铁路与矿产投资权。为达到目的，福公司甚至直接向清政府外务部和民国政府外交部提出道清铁路展筑要求，从而也使单纯的铁路技术问题上升为事关路权交涉的外交问题。因此，在民族主义旗帜下，福公司极力展筑道清铁路的要求必然会遭到来自中国地方官民的质疑和强烈抵制。不过，在道清铁路维权与线路展筑的选择矛盾中，清末民初中央和地方呈现出不同的利益诉求：中央政府从外交和铁路发展的大局考虑，总体上支持福公司对道清铁路的展筑；而地方官民从本地的切身利益得失和维护路权出发，极力反对福公司展筑铁路。因此，在很长一段时间里，虽然路政部门试图通过展筑道清铁路来改善铁路营业状况，但在地方路权运动的压力下，只好望而却步。而从整个近代中国铁路发展进程来看，推进近代铁路的自主化仍是清末及北洋时期的主要历史任务。因此，在路权维护和铁路发展的选择上，后者必然让位于前者。

三、北洋军阀时期各方围绕道清铁路展筑相关利益的博弈

袁世凯死后，北洋政府四分五裂，全国陷入军阀割据混战的局面，福公司展筑道清铁路计划因国内军阀操控延阻，同时还遭到了日本方面的抵制。

道济铁路是道清铁路展筑线路中最为重要的一段，原计划先经道口向东北展长至黄河北岸相应地点与津浦路拼接后再展至济南。1922年，时任道清铁路监督局长的刘道向北京交通部提议修筑道济铁路，作为道清铁路展线。经过初测，于次年绘图估价，送呈交通部，并与福公司商拟起草合同借款二百三十五万镑，年息八厘。但这个借款计划很快被直系军阀曹锟用来筹集总统贿选经费，曹锟为坐上总统宝座，不择手段到处搜敛“贿选”贿资。据统计，曹锟贿选总统共计用款达1350余万元〔10〕。当时《申报》报道：“此次曹氏就职，大典之费所耗不资，枯窘之财政部束手无计，福公司经理堪克瑞遂密与吴毓麟接洽，拟在道口下行筑至济南，以接津浦……此事在部院方面，讳莫如深，瞒得铁紧，但有人见其携一草合同，至府陈述，系蓝色打字机打成英文，共计七行公用笺四张，盖有部印，其所以尚未提出阁议，一恐议员方面或有枝节，一因彼亦有总理资格，不犯着以交通上之肥肉，填财政部之空口，姑留以有待耳(十月二十一日)。”〔11〕显然，因北京交通部和财政部之间的矛盾，曹锟以道济借款获取贿资的企图并未如愿，但这无疑扰乱了展筑计划的顺利进行。

与此同时，直系军阀吴佩孚为准备第二次直奉战争，也积极寻求铁路借款来筹集军费。他拟向福公司借款，建筑一条从道口通至济南西北黄河边之洛口镇的支路，约长三百余里，名曰道洛铁路，订明借款一千万，两年筑成。但据考察，道洛铁路“沿途并无大宗货物可运，不合于商路”，报纸舆论质疑吴氏此计划有以路权向福公司押借军费的嫌疑，“吴已经福公司允借二百万元，即用此路作抵。倘此等不正当之交易，果然成功，而军阀之捣乱，外患之深入，均足为兜心溃烂之预兆，殊非纤芥之疾也”，“这是为借款而筑路，不是为筑路而筑路的”〔12〕。民国财政部长王克敏也担心福公司垫款被吴佩孚移作军费，“若以路款移做军费，则本人不免负责……但王克敏方面宣传，此项垫款每月三百万为用，且阴历年关亦视为救命符”〔12〕。但吴佩孚因急需路款，催政府速办。由于媒体的揭露，北京中央政府对福公司道洛铁路垫款一事疑虑重重，交通部最终否决了道洛铁路计划。

在道洛铁路借款受到舆论质疑受阻的情况下，吴佩孚转而支持道济铁路借款。他指派交通部部员孙家耀与福公司密商，准备以道清铁路合同为底版，改订道济铁路借款合同，以该铁路作为抵押，借款总额一百万磅。时任国会全体议员就此致函英国公使，要求福公司中止借款订约：“考其用途，实欲挪用此款，以充军费”，“自六月十三日政变发生以来，全国民意已否认北京政府之存在，无代表之资格”，“敝国此刻已无合法政府，国会正在南迁，若违法订约，万难有效”〔13〕。当时多家报纸也报道了此事：“据某使馆消息，中国政府与福公司间之一百三十万镑道济铁路借款近将成立……中国政府财政之穷已达极点，亟欲成此大借款一济眉急”〔12〕，并“称北京银团藉吴佩孚之助已与交部订约展筑道清铁路，俾与津浦接，先行垫款一千四百万元充军政用费”。在舆论的质问下，“银团方面则否认垫款，并称目下尚无成约，不过此项计划确已早经讨论”〔14〕。

虽然吴佩孚借款展筑道济铁路的计划遭到全体国会议员的强烈抵制，但并未能阻止该计划的正常进行。由于道济展线影响到日本在山东的权益，很快就招致日本政府的抗议。1924年4月，得知中国当局计划向福公司借款一千四百万元展筑济南至道口铁路的消息后，日本公使照会北京外交部：“查此项计画(划)如果属实，则违背大正七年中日两国所订之中日交换公文暨同年日本兴业银行与贵国政府所订之胶济路延长线(顺济线)预备契约之精神。其无疑即侵害日本之既得权利，是为本国政府所断难默认。”(12)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《报载中国当局计划筑造济南道口铁路如果属实则违背所订约文之精神本政府断难默认请详细示复由(译文)》,1924年4月，档案号：03-05-020-01-001。北京交通部认为：“亦殊不能因此一点将我国中部铁路线遂并受其束缚”(13)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《延长道清铁路事》，1924年4月，档案号：03-05-020-01-002。。英国作为道济铁路的计划投资者，自然支持吴佩孚展筑道济铁路的计划(14)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《道清展长路款事》，1924年4月，档案号：03-05-020-01-003。。于是北京外交部就此正式驳复日本公使，指出道清展长线与顺济展长线实属并不相干的两事，道清展长线只以道清为本位(指以道清铁路线为主体，展线不以他路为名)，不能视为顺济路线变更后之路线(15)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《关于电线暨铁路交涉节要》，1924年4月，档案号：03-05-077-05-012。，所以“中日交换公文暨胶济路线延长线之预备契约有所冲突一节，本国政府碍难赞同”(16)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《道清铁路展长事》，1924年5月，档案号：03-05-020-01-006。。

日本政府并未就此罢休，多次照会外交部表示抗议(17)中国(台北)“中央研究院”近代史研究所档案馆藏《道清展线事又惟日使来照抗议抄送日使原照请查照核覆由》，1924年6月，档案号：03-05-020-01-009。。但吴佩孚借款心切，在被迫做出让步的前提下，经过中、日、英三方协商，最终同意“由中国政府为一方，和福公司、横滨正金银行和中国政府所提名的一家中国的银行另一方”组成“国际银行团”，以代替福公司之前提出的“独立银行团”，进而“缔结一件铁路借款合同”，并在以国际财团的名义发行债票时，将“道口─济南府，高密─徐州和清化镇─孟县三线”包含在内〔12〕。道济铁路借款合同于1924年9月在北京签订，改订借款二百五十万镑，年息七厘。经过多方交涉的道济铁路借款终于勉强达成，但不久北京政府发生政变，吴佩孚被迫败走汉口，道济铁路展筑计划最终在内乱外患干扰下惨遭延阻。

四、国民政府初年时局与资金双重困境下的道清铁路展筑

1928年11月，国民政府铁道部成立，道清路局局长冉廷宾借机向铁道部提请道清铁路展线计划。初任铁道部部长孙科发誓要“恪遵遗教，努力铁道之建设”〔15〕，以完成孙中山遗愿。为解决国民政府铁路建设经费问题，1929年年初，孙科在国民党中央政治会议上提出了包括“完成包宁线、成都重庆线、道济线、同蒲线”在内的四组铁路之《庚关筑路计划提案》〔15〕。道济展线最初列入庚款筑路计划第三期，后又改为第二期。道清路局为此向铁道部提呈《修筑道口至济南暨道口至大名展线筹款说帖》，并对该路预算重新估价，在比前次预估总额增加四百三十二万六千四百五十元的基础上，将十年还本付息办法延长为十五年〔1〕。1929年5月，孙科向道清铁路局发布铁道部第1163号令，他虽然肯定了道济展线兴筑的必要性，认为重新估价建筑预算、两年内铺轨通车及十五年中摊还本息等办法切实可行，但对道清路局提出的道济铁路筹款办法即“以修改道清原合同为条件向福公司借款和试募集内债”信心不足，指出：“如该公司能让步就范，则承募道济借款问题当可同时磋商进行，至募集内债一节，现在国内经济枯窘，能否有成，殊乏把握，着由该局长姑先拟具详细章程呈核，以便一并参考酌夺办理”〔16〕。不难看出，孙科对国民政府铁路建设筹款之艰难深表无奈。

实际上，孙科的“庚关两款筑路计划”根本行不通，因为当时英俄意等国庚款大部分已被用于办教育和其他用途，剩下的少量铁路建设经费又主要用于国有干路的修建，且因是逐年退还，相对所需巨额路款来说，无异于杯水车薪。而国民政府初立，全国局势仍处于失控中，战事不断，致使军费激增，被财政部长宋子文把控的关税又主要用来充当军费，铁路建设资金如无源之水。可见，因国民党内部派系矛盾导致各政治势力对财权的激烈争夺，造成铁路财政进一步濒临崩溃，孙科以庚关款项筑路的设想也终成一纸空文。道济铁路建设计划因筹款问题又一次被搁置。

1932年，范予遂任道清路局长后，也积极倡导道济展线。为解决一次性集款困难，范予遂决定照原定计划将道济线路分两期展至济南。第一期先由道口展筑至大名府，估计需款约四百五十万元，其中材料费由英商福公司先垫付，剩下款项除酌拨庚款外，还计划借用道清铁路局的储备金和路局拨付给铁道部所增加的二成解款项来垫付余款。但铁道部长顾孟余对此计划提出质疑，“现胶济铁路对于该段路线，一时无力兼顾”，他提出必须将道清铁路西段展筑同时加以考虑，并以“该路(道清铁路)客货运加价，业经另有支配，不能借用中英庚款，亦已指充完成粤汉经费，概无余额”〔17〕为借口，要求重新考虑“道大铁路”展筑计划。不久，因国民政府内部派系矛盾引发“顾孟余弹劾案”，“道大铁路”展筑计划戛然而止。

1936年1月，国民政府裁撤道清路铁路局，并将道清铁路划归平汉铁路局管辖。道清支线并归平汉铁路后，关于此路向东展筑的计划并未中止。中福联合办事处(1933年5月，中原公司与福公司合资成立中福联合办事处)为便利煤炭东运，极力向国民政府铁道部倡议展筑道济铁路，并议定先展筑道口至内黄楚旺镇一段。1936年7月，中福联合办事处与平汉铁路局签订《展筑平汉路道清支线借款合同》，动工兴建全长66公里的道楚铁路，并于1937年4月竣工通车。道楚铁路通车后，中福联合办事处计划再向东展筑120公里，连接津浦铁路后通至济南，最终完成道济线路的展筑〔18〕，但因日军突然发动全面侵华战争而作罢。1937年11月，道楚铁路也在抗争中被拆除。至此，随着道济展线问题成为历史悬案，道清铁路首尾永远被定格在河南境内。表2所列的是各时期道清铁路的展筑情况。

表2 道清铁路展线详细计划

五、结论

道清铁路展线源于该路线路的设计缺陷。由于路线短促，沿路客货稀缺，造成铁路运营收入有限，常年负债经营。在长达30余年的道清铁路展筑争论过程中，各方势力因各自利益所驱，围绕该路展筑问题进行了激烈博弈。事实上，道清铁路的展线问题已完全超出了铁路技术层面的运输问题，还与近代路权运动、对外交涉以及权势纷争等牵涉在一起。又因道清铁路由英商福公司投资兴建，后又被中国铁路总公司借款赎回，中外双方在铁路产权上的争端也成为影响该路展筑的重要因素。英商福公司长期控制道清铁路运营管理权并觊觎当地矿产，必然引发地方官民对其展筑该路动机产生怀疑。在民族主义旗帜下，英商福公司展筑道清铁路的计划屡次受阻。同时，由于道清铁路展筑影响到德国在山东的权益，英商福公司的展筑计划也遭到了德国的干扰。之后，代替德国虎踞山东的日本也不断对该路在山东境内的道济展线予以干预。北洋军阀时期，国事蜩螗，外敌盘踞，利用道清铁路展筑借款成为军阀政客筹集政资和军需的重要途径。在内外因素的掣肘下，道清铁路展线计划屡次延阻。国民政府初期，时局动荡，财政捉襟见肘，道清铁路展线计划也因之屡次无功而返。

综上观之，道清铁路曲折的展筑过程呈现出了近代铁路问题复杂的历史面相。由于道清铁路展筑牵涉路权、财权、政治及外交关系等诸多方面，所以围绕其进行的博弈反映的是各方政治势力对相关权利和权益的纠缠与争夺，道清铁路的展筑计划也一次次在路权争夺、政局动荡及内讧消耗中落空。道清铁路的展筑历史表明，近代铁路营运发展已经超越了纯粹的线路技术问题，而具有超经济性特质。在事关铁路发展的展筑问题上，铁路本身很难获得应有的话语权，这从一个侧面折射出中国近代铁路发展的艰巨性和复杂性。