“长赐”轮在苏伊士运河搁浅的启示

陆悦铭 刘秋林 胡坤

图1 “长赐”轮搁浅后空中俯视图

2021年3月23日，超大型集装箱船“长赐”（EVER GIVEN）轮在苏伊士运河搁浅，见图1。此后的一段时间内，只要在搜索引擎中输入“苏伊士运河”（如图2、图3所示），“巨型货轮‘截断苏伊士运河”“苏伊士运河‘堵了，全球经济‘痛了”“苏伊士运河堵塞对中国影响多大”“苏伊士运河靠一台小挖掘机在疏通”“因苏伊士运河被堵，石油涨价了”等信息会马上跃入你的眼帘。救助“长赐”轮的一举一动牵动着全世界的神经。直到3月29日，历经拖船救助、疏浚船抽沙、挖掘機清除泥土、移去压载水、乘高潮等举措，“长赐”轮终于脱浅。

关于“长赐”轮脱浅的各类新闻满天飞，某些信息还真假难辨。为此，笔者收集整理资料，简要介绍“长赐”轮在苏伊士运河搁浅以及脱困的情况。

一、“长赐”轮搁浅

埃及当地时间3月23日7：30（埃及为东2区，与北京时间相差6 h），长荣海运股份有限公司旗下的一艘超大型集装箱船“长赐”轮由红海经苏伊士湾驶入苏伊士运河后不久，在南部航段搁浅，造成运河关闭，跟在其后的北上船退回苏伊士湾锚地，南下船则是退回塞得港锚地等待。根据埃及当地的气象报告，当日该地区刮起了狂风和沙尘暴，阵风风速高达50 km/ h，能见度较低。

“长赐”轮于2018年建造，船长400 m，船宽59 m，吃水15.7 m，载重吨199 489，载箱量达20 388 TEU。该轮于3月4日从宁波出发，经过中国台湾、盐田，马来西亚丹戎帕拉帕斯，3月22日抵达埃及苏伊士运河，原定于3月31日抵达荷兰鹿特丹，船上搭载了约18 300只集装箱。

在“长赐”轮搁浅后的6天里，造成约500余艘船舶滞留地中海或红海，其中至少有20艘装载数以万计牛羊的牲畜船，如果饲料耗尽，船又无法靠港，这些动物将面临饥饿、脱水、伤病和死亡的困境。全球原油和液化天然气价格出现波动，卫生纸短缺的风险上升。

二、“长赐”轮脱浅救助

“长赐”轮船长400 m，而航道宽度仅仅超过300 m，加上搁浅前速度较快，该船搁浅程度较“深”。运河太窄，救助拖船的布置和牵引方向等都受到较大限制，影响其作用的发挥，在多艘拖船的协助下多次尝试，脱浅未果。“长赐”轮甲板上堆垛的集装箱高达12层，想要卸下部分集装箱存在较大的难度。“长赐”轮通常日耗油量超200 t，油舱储存的燃料油至少有数千吨，找一艘油船来驳油也不是那么容易的。参与救助的全球知名救助打捞公司官员表明，事态发展不容乐观，可能需要数周时间。有准备南下的集装箱船去直布罗陀海峡，准备绕过好望角前往亚洲;也有北上的集装箱船在印度洋改向驶往好望角。救助现场不仅仅有埃及专家，也有荷兰、日本专家。拖船也一度增加到14艘，既有埃及拖船，还有大功率的荷兰和意大利拖船。2艘疏浚船用于抽取“长赐”轮船艏底部的沙，由于疏浚船的AIS设备没有工作，没有向外播发相关的信息，一台小小挖掘机在“长赐”轮船艏附近挖泥的画面一度成为热搜，见图4。

图4  一台挖掘机在“长赐”轮船艏附近挖泥

脱浅救助计划涉及疏浚船在“长赐”轮船艏抽沙、拖船拖拽和减载（包括排出压载水、驳燃料油和卸下部分集装箱）等方式，但移除燃料油和卸下集装箱并非易事，不仅会增加救助等待时间，而且会增加救助成本。所幸的是，通过2艘疏浚船日夜不停抽沙、4台挖掘机连续挖泥和排去压载水，在埃及当地时间3月29日4：30，经14艘拖船拖拽，借助月亮引力产生潮高的自然力量，搁浅超140 h的“长赐”轮终于脱浅了，自航至大苦湖锚泊，接受海事调查。

三、“长赐”轮船舶所有人是哪家

“长赐”轮是作为日本最大船企之一的今治造船建造的11艘同类型集装箱船中的第7艘，于2018年9月完工，属日本正荣汽船株式会社所有，租赁给长荣海运股份有限公司，由其运营。该船由总部设在德国的新加坡贝仕船舶管理公司管理，他们提供包括招募船长在内的25名印度籍船员，机务和海务管理，保证船舶技术状况和正常航行等服务。该船挂“方便旗”——巴拿马国旗，因船旗国巴拿马在航运税制、船级认可、船龄限制、船员国籍、船舶所有人的经营、船舶登记服务等方面有优势或具弹性，全球超过20%的远洋运输船舶在巴拿马登记，“长赐”轮成为超过9 000艘巴拿马籍船舶的其中之一。

四、苏伊士运河前生今世

在大航海时代之前，热那亚商人和威尼斯商人已经认识到通过埃及这个重要的中转站，可以实现东西方贸易的快捷运输。热那亚商人把中国的瓷器、茶叶，印度的香料等装上大船，经过红海运送到今天苏伊士运河的南端，然后把货卸下来，通过陆地运输到北端，交给威尼斯商人。威尼斯商人沿着地中海，把货物销售到欧洲各国。在很长一段时间里，热那亚商人和威尼斯商人掌握这条东西方贸易的主通道，也因此赚得盆满钵满，直到葡萄牙人发现了好望角，探索到一条船舶绕过非洲大陆最南端通往印度甚至中国的航路，可直接与亚洲各国展开贸易，才彻底改变了他们的命运。

开凿运河的历史可追溯至埃及第12王朝，法老辛努塞尔特三世（Senusret III，其名字即为“苏伊士”一词的来源）为了通过船舶进行直接贸易，下令挖掘了一条“东西方向”的运河，连接红海与尼罗河。一些证据显示，这条运河的存在至少持续到公元前13世纪的拉美西斯二世时期，随后运河被荒废。在接下来的一千多年中，有关于运河重新挖掘、改进等重建和开放的记录，也有关于运河被废弃的记录。

苏伊士运河的概念，早期由意大利人提出。当时的威尼斯商人，希望从后来挖开运河的地方凿通一条水道，方便他们的船只从地中海进入红海，然后进入印度洋。绕道好望角的航线被葡萄牙人发现后，对于在地中海东部占优势的法国而言，其利益受到很大影响。于是，法国对开凿运河的兴趣很大。 然而，当拿破仑在1798年攻占埃及时，他的随军工程师得出红海水位比地中海高9.9 m的结论之后，依照当时的技术，法国人只好把开凿运河的计划束之高阁。后来，埃及人通过对苏伊士地峡，特别是两端海平面水位的详细勘察，证明法国人的结论是错误的。1841年，埃及工程师制订了开凿运河的详细计划，该计划成了后来开挖运河的基础资料，见图5。1854年，法国驻埃及总领事从埃及总督那里获得开凿苏伊士运河的特许权，接着在法国政府的支持下建立了由他担任董事长的“国际苏伊士运河公司”，并与埃及当局签订了协议。1859年4月25日，运河工程正式破土动工。1869年11月17，运河正式通航，这一天也被定为运河通航纪念日。工程历时10年零8个月，共挖土方超7 400万 m3，约有12万埃及人付出了生命代价。它北起地中海岸的塞得港，南到红海苏伊士湾的陶菲克港，欧洲前往亚洲的航程被大大缩短了，从英国伦敦港到印度孟买港，经苏伊士运河比绕好望角，航程可缩短总里程的43%。

这是一个非常浩大的工程，高达1 860万镑的造价超过了最初预算的2倍多，埃及人因此发行了2亿法郎的股票。英国不能失去印度，所以也不能失去苏伊士运河，便买下了苏伊士运河的全部股票，获得了运河的管理权，控制了苏伊士运河，为后来成为真正的大英帝国创造了条件。

1956年7月，苏伊士运河被埃及收归国有。

五、船舶通过苏伊士运河的收费标准

不管是民用船舶還是军用舰船，通过苏伊士运河都需要交费，除非是埃及政府的特许船舶。苏伊士运河过河费用是根据每艘船的苏伊士净吨位和运河费率表计算出来的。船舶依据《苏伊士运河船舶吨位的丈量规则》和《1969年国际船舶吨位丈量公约》得出不同的总、净吨位，以干货船为例，前者比后者的总吨位约大5%，净吨位约大40%。每艘船第一次过苏伊士运河时，当局会测量或核对该船的苏伊士净吨位，并以此来计算过河费，费率表是超额累进制，根据苏伊士净吨位和费率表计算出来的结果再乘上一个特别提款权兑美元的比率，其结果就是需要支付的运河费。以一艘5 000 TEU的集装箱船为例，单向通过运河的费用约30万美元。“长赐”轮“过河费”则是64万美元。

尽管运河的“买路钱”已经成为埃及的经济支柱，但是运河当局还会关注船公司的反应，因为船公司总是在考虑效率和成本，一旦过运河成本的比重加大，尤其是低油价时，会选择从航程更长的好望角绕行。此时，运河当局为了吸引更多船只通行，对“买路钱”打折或减免部分费用。

六、苏伊士运河的宽度

苏伊士运河刚开通时，河面宽度为280～345 m，在当时的船舶尺度下并不算窄。在通航后的150多年里，货物运量成几何级数增长，船舶大型化出乎意料，然而苏伊士运河的宽度在过去的150多年里变化相对较小。目前，河面宽度仍然为280～345 m，浮标之间的宽度为195～215 m，运河深度为22.5 m，允许通过的最大船舶吃水为18.9 m，最大吨位为21万 t，满载油轮的限速为13 km/ h，货轮限速为14 km / h。

苏伊士运河是一条对国际贸易意义重大的运河，而作为运河所有者的埃及却有自己的盘算。目前，每天通过运河的船只数量已满足需要，必要时还可以增加，“长赐”轮脱浅后的4天时间里，几乎所有积压的船只顺利通过苏伊士运河就是证明。在“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”的比较中，埃及会根据航运公司的需求，选择有限的“拓宽”。5月11日，埃及总统批准了苏伊士运河管理局提交的苏伊士运河南段航道拓宽计划，该计划主要是苏伊士至大苦湖约30 km航段加宽40 m，预计在2年内完成。

七、关于部分公众号的观点

埃及苏伊士运河管理局主席拉比耶3月31日表示，在苏伊士运河堵塞事件调查结束前，搁浅的集装箱船不得离开苏伊士运河。4月2日，运河管理局官员透露，事故原因是“长赐”轮船长的错误操作，船在完全驶入苏伊士运河航道前，船艏严重偏离航向并产生剧烈摇摆，随后在运河中搁浅。船长的错误操作与沙尘暴，几乎“同时发生”，但天气因素并不能“完全造成船只搁浅”。

“长赐”轮搁浅后，不少公众号相当活跃，发表了各自的观点，如一篇阅读量超过十万的“‘长赐轮船长的声明”，笔者认为不可信，理由是“长赐”轮船长不可能把过运河的方向搞反，把时间和地点搞错。苏伊士运河有“万宝路运河”的“雅称”，苏伊士运河引航员也因此广受诟病，但也有通过N次苏伊士运河的船长告诉笔者，苏伊士运河引航员中也有绅士，不要船方的任何礼品。有船长在分析事故时指出：“从AIS轨迹看，引航员与船长之间可能出现争执，引航员不当操作而导致人为事故。”笔者认为，仅仅从AIS轨迹，目前不可能得出引航员与船长之间发生争执，也不可能得出引航员不当操纵而导致人为事故的结论。

八、关于引航安全及苏伊士运河的未来

经网络查询，迄今为止，在苏伊士运河发生了十多起搁浅事故。就在“长赐”轮搁浅前，发生过一起“截断”苏伊士运河3天的搁浅事故。笔者认为因运河宽度的限制，搁浅事故将来还会发生。船舶引航本来就是一项高风险的职业，对船长而言，来到了一个陌生的港口或一条陌生的航道，不熟悉当地的水文气象、规章制度等港口情况;对引航员而言，不熟悉船舶的操纵性能、特殊要求等船舶特点，引航过程中不仅会发生来自船舶设备故障、人员失误造成的事故，而且可能遇到突变的天气，唯有双方精诚合作、充分发挥各自的优势，互相提醒和监督，才能完成引航任务。船舶尺度越大，视觉盲区越大，操纵难度越大，航行、靠离泊等潜在的安全风险就越大，在苏伊士运河这样的狭窄河道，风险更甚。

目前，船公司为增加船舶的装载量，建造超大型集装箱船的尺度越来越大，除了在船舱内增加集装箱堆叠层，还在甲板上增加集装箱堆叠层，最高均达12层。大尺度的船体、甲板上大量的集装箱，将大大增加船舶航行时的受风面积。通常，船舶在苏伊士运河中航行速度较慢，操纵性能降低，一旦遭遇强风袭击，就容易发生偏航，如没有及时纠正或采取补救措施，搁浅随即发生。因为运河狭窄，超大型集装箱船如遇主机、舵机、发电机等主要设备故障，挽救余地很小，搁浅在所难免。我们引航员也在关注“长赐”轮搁浅事故，以便吸取教训。