要素配置视角下交通基础设施投资增长效应研究

赵雪薇，丁 华

(1.安徽财经大学 国际经济贸易学院，安徽 蚌埠 233030；2.安徽财经大学 金融学院，安徽 蚌埠 233030)

一、引言

自“一带一路”倡议提出以来，国内各省、区、市积极借助交通基础设施的互联互通优势谋求地区经济社会的长期发展。随着多年投资交通领域，国内交通基础设施规模不断扩大，截至2018年底，铁路运营里程达到13.17万公里，公路总里程达到484.65万公里，交通基础设施存量水平位居国际前列。但是我国交通基础设施的覆盖程度与质量水平均不能满足当前经济社会的发展需求，2019年9月国务院印发《交通强国建设纲要》，强调建设高质量、全覆盖、多层级、一体化的交通网络体系，充分发挥交通基础设施在需求侧与供给侧的支撑作用。交通基础设施投资作为地方政府刺激总需求的重要财政政策，通过乘数效应带动产业需求，但政策效果随时间推移呈弱化趋势。在供给侧方面，交通基础设施通过缩短时空距离，降低贸易成本，促进要素流动和分工深化，间接推动地区经济增长。具体来说，交通基础设施通过促进劳动力转移与资本流动，减少投资低效率造成的要素边际报酬递减。劳动力的跨区流动不仅减少了摩擦性失业，还有利于发挥高层次人才对经济结构的调整作用。资本的跨区流动有利于带动产业投资，为地区生产贸易活动提供资金支持，各类要素的分层集聚与扩散是推动产业集聚与结构优化的助力器，有利于经济长期稳定发展。因此，研究大规模投资交通基础设施是否提高资源配置效率，具有深刻的理论与现实意义。

二、文献综述

交通基础设施作为固定资产的重要组成部分，可以直接参与生产函数提高经济增长速度。Aschauer采用时间序列数据计算美国交通基础设施的产出弹性，发现交通基础设施与全要素生产率显著正相关。Anselin和Hulten等分别以印度和墨西哥不同行业基础设施投资数据为研究样本，进一步验证了公共基础设施投资对经济增长的积极作用。交通基础设施投资还对经济活动存在巨大的正网络外部性。Banister和Berechman研究发现，交通基础设施投资作为投入要素通过乘数效应扩大产出，在提高市场通达性后，加快资金、人才、技术的跨区流动。交通基础设施通过降低跨区域贸易成本，促进要素流动和产业集聚，在要素溢出效应与市场竞争效应的耦合作用下共同推动区域经济增长。地区经济增长水平主要表现为地区产出水平与产业结构高度化，产业结构升级得益于要素的持续积累与结构优化。交通基础设施尤其加快了以人力资本为代表的创新性要素流动，通过改善劳动力结构促进要素升级。资本自由流向较高生产率与投资效率的地区，有利于改善地区融资环境，促进研发创新活动的展开。交通基础设施通过打破自然市场分割、扩大区域可达性，实现更大范围内的要素共享，降低资源错配造成的效率损失，进一步促进专业化分工和产业集聚，提高区域协同创新水平。

现有研究多侧重于交通基础设施投资的产出效应，而对交通基础设施投资促进经济增长的内在机理分析较为欠缺。因此本文采用2010—2018年省际面板数据，以要素配置为突破口，分析交通基础设施投资促进经济增长的影响效果与作用机制，并拟划分样本讨论交通基础设施投资对地区经济增长的异质性影响。本文拟运用动态面板模型和更换核心解释变量指标验证结果的稳健性。

三、实证研究设计

(一)计量模型设定和变量说明

本文采用中介效应模型，考察交通基础设施投资对经济增长是否存在中介路径。估计方程见式(1)至式(3)。

lngdp

=

α

+

α

lninfra

+

α

control

+

ε

(1)

lnM

=

β

+

β

lninfra

+

β

control

+

τ

(2)

lngdp

=

γ

+

γ

lninfra

+

γ

M

+

γ

control

+

ζ

(3)

其中，被解释变量经济增长lngdp以人均国内生产总值表示，用CPI指数进行通货膨胀调整。核心解释变量交通基础设施投资lninfra选择交通、邮政、仓储行业固定资产投资数据，采用永续盘存法计算交通固定资产投资存量水平，以固定资产投资价格指数进行平减处理。在中介变量方面，选择人力资本lnhc与资本投资lnk作为要素配置的代理变量，人力资本以高校在校生数量衡量，资本投资以固定资产投资扣除自筹资金部分衡量。control是影响经济增长的控制变量集合，具体包括外资开放度lnfdi、城镇化率ur、政府支出水平lnfin和外贸依存度lnnx四个指标。外资开放度lnfdi以外商直接投资额与地区国内生产总值之比表示，理论上地区外资开放度越高，越有利于促进知识、技术的传播与扩散，提高地区创新能力。城镇化率ur以城镇人口与总人口之比表示，城市化进程的加快为要素流动和产业创新提供了良好的外部条件。政府支出水平lnfin以人均财政支出衡量，交通基础设施投资是地方财政支出的重要组成部分，与地方政府的财政水平正相关。外贸依存度lnnx采用进出口总额与地区国内生产总值之比进行衡量，外需拉动作为我国传统增长模式，长期以来对社会经济发展有不可忽视的作用。

(二)数据来源与描述性统计

本文采用2010—2018年除西藏自治区和港澳台地区以外的全国30个省(自治区、直辖市)的面板数据，考察交通基础设施投资对经济增长的作用机制。本文数据来源于历年《中国统计年鉴》和《中国交通年鉴》，并对部分变量取自然对数以降低协误方差。数据的描述性统计见表1。

表1 变量定义与描述性统计

四、实证分析结果

(一)基准回归

表2报告了交通基础设施投资对经济增长的影响效果与内在机理的基准回归结果。表2中第1至第2列报送了公式1的检验结果：交通基础设施投资显著促进了经济增长，该结论在加入控制变量后依然稳健。第3至第6列报告了公式2的估计结果：交通基础设施投资在1%的显著性水平上改善了劳动力与资本的配置效率。第7至第8列报送了公式3的检验结果：人力资本与资本投资对经济增长表现为明显的正效应，且人力资本对经济增长的贡献程度要高于资本投资，说明交通基础设施通过促进劳动力和资本等生产要素的跨区流动，基于供给侧推动经济增长。尤其是交通基础设施的网络效应降低了高端人才的跨区通勤成本，放大了知识溢出效应的传播范围，为实现创新驱动发展战略提供了内生动力。在加入控制变量后，交通基础设施投资对经济增长的直接影响不显著，说明交通基础设施对经济增长的中介效应不完全来源于要素配置。

表2 基准回归

在控制变量方面，城镇化率与财政支出水平显著促进了各省经济增长，而对外开放水平和外资依存度对经济增长则表现为不明显的负效应，造成这种现象的原因可能是：一方面对外贸易摩擦加剧且国际环境的不稳定造成外需持续萎靡，另一方面由于外资企业一般具备技术前沿优势，挤占了国内企业的市场份额。

(二)内生性检验

由于交通基础设施投资与经济增长、要素配置之间可能存在双向因果关系，所以引入被解释变量滞后一期进行动态面板模型估计。系统广义矩估计方法的适用条件较为苛刻且不能有效检验，因此本文选择差分广义矩估计方法，并以解释变量的滞后一期和滞后二期作为工具变量进行估计。表3估计结果显示，被解释变量滞后一期的系数在1%的水平上显著为正，即经济增长与要素配置存在动态依赖性，并且交通基础设施投资与中介变量的系数在符号与显著性水平上均未发生较大改变。Hansen过度识别检验和AB自相关检验均证明工具变量的选择有效，即采用差分广义矩估计法克服模型内生性后，交通基础设施投资对经济增长的中介效应依然成立。

表3 内生性检验

(三)异质性检验

以上内容检验了交通基础设施投资对经济增长的整体效应，由于各省交通基础设施规模与经济发展水平千差万别，因此有必要进一步检验交通基础设施投资对经济增长的地区效应。表4估计结果表明，东部沿海地区凭借优先发展政策和密集的交通网络，交通基础设施投资对经济增长的产出弹性高于内陆地区。交通基础设施投资对沿海和内陆地区的要素配置均有积极影响，其中交通基础设施投资对内陆地区要素配置的边际效应高于沿海地区，这是因为内陆地区市场化水平较低，且近些年沿海地区激烈的市场竞争加快资本与劳动力向内陆地区回流。

表4 异质性检验结果

加入中介变量进行回归发现，交通基础设施投资主要通过优化资本配置推动沿海地区经济增长。沿海地区发达的融资环境与便捷的交通网络有利于资本流入与集聚，从而促进区域协同发展。但人力资本对沿海地区经济增长的促进作用不明显，可能的原因是我国对创新型和高技能人力资本的培养不足，难以满足沿海地区高新技术产业的发展需求，同时过度的基础设施投资也会对人力资本产生“挤出效应”。对于内陆地区来说，由于人才流失严重且融资环境欠佳，优化要素配置能显著提高内陆地区经济增长水平。此外，交通基础设施投资对内陆地区经济增长的直接影响不显著，说明内陆地区的交通基础设施规模难以发挥网络外部性，削弱了要素流动对地区经济增长的促进作用。

(四)稳健性检验

为进一步检验结论的稳健性，以交通密度作为代替指标进行回归，具体以公路总里程与铁路总里程之和与各省国土面积之比进行衡量。表5的结果与前文结论相符，故更换核心解释变量指标并未对本文主要结论造成明显影响。

表5 稳健性检验

五、结论与政策建议

(一)结论

本文采用全国除西藏和港澳台地区以外的30个省(自治区、直辖市)2010—2018的面板数据，通过构建中介效应模型考察交通基础设施投资促进经济增长的作用机制。主要结论如下：

首先，交通基础设施投资与经济增长之间存在正相关关系，加强交通基础设施投资有利于推动地区经济增长。具体来看，交通基础设施投资通过降低区际贸易成本，提高劳动力与资本配置效率，从而促进经济增长。说明扩大交通基础设施规模有利于加强地区间经济贸易往来、提高地区资源利用效率，在吸收过剩产能的同时提高全社会平均收益率。

其次，分样本检验结果显示，由于具备区位与资源禀赋优势，交通基础设施投资显著促进了沿海地区经济增长；而内陆地区的经济发展水平难以与交通条件相适，大规模交通基础设施投资易造成地方预算约束而削弱经济增长效应。在中介效应方面，交通基础设施投资通过改善资本配置对沿海地区有更积极的经济增长效应，通过改善劳动力配置对内陆地区有更明显的经济增长效应。

(二)政策建议

基于以上分析与结论，本文提出如下政策建议：

第一，尽管大规模基础设施投资易造成地方财政约束而受到广泛质疑，但是从长期看，交通基础设施为形成以效率驱动为主的产业增长模式奠定了良好的基础。因此，在未来的交通基础设施规划中，应该继续推进交通基础设施投资，降低由物理距离造成的贸易壁垒和由分工水平造成的技术壁垒，加快国内市场竞争和产业创新，充分发挥市场机制对资源配置的的决定性作用。

第二，我国的交通基础设施存量水平在不同地区存在显著差异，在未来规划中应该重点加强内陆地区的交通基础设施建设力度，在更大范围内实现劳动力转移与资本流动，更好地承接沿海地区的产业转移，基于自身产业集聚优势实现赶超。确保在资金融通、减税降费等方面予以政策支持，促进产业降本增效、缩小国内外产品价差，并有针对性地制定企业创新激励机制，增强企业创新意愿，提高产业研发成果转化率。

第三，政府应该根据地区发展水平合理引流要素资源，加大对内陆地区的人才引进和招商引资的政策倾斜力度，促进地区工业与贸易活动的深刻变革，加快区域一体化协同发展；鼓励企业职工培训，激发人力资本对产业创新的主观能动性。针对沿海地区，调整交通基础设施投资规模以适应经济发展需求，避免投资非效率行为；加大科研活动的支持力度，为沿海地区产业升级打造所需的高层次人才，实现关键核心领域技术突破性创新。